خرج که از کیسه میهمان بود حاتم طایی شدن آسان بود

بنادر سواحل دریای خزر ( انزلی، امیرآباد، کاسپین، آستارا، آستاراخان، ماخاچ کالا، اوکتایو و ترکمن باشی)  عمدتا کمی مانده به نیمه دوم قرن بیستم میلادی پا به عرصه ظهور رسانده اند و طی دهه های اخیر به رونق رسیده اند. ویژگی همه آنان جابجایی کالاهای فله و به جهت جغرافیای کشاورزی منطقه خصوصا بار غلات بوده است. نیاز کشورهای منطقه جدای از بار غلات،  عمدتا به بار چوب، الیاف مصنوعی، سرامیک، سیمان، مواد معدنی و اخیرا مواد پتروشیمی و خودرو بوده است. با اینهمه، به رغم آنکه زیرساخت ها و نظام مناسبات حمل و نقل دریایی براساس بار فله و جنرال کارگو بوده است طی  سالهای گذشته شرکت کشتیرانی خزر با مالکیت ۲۴ شناور، اساس استراتژی خود را بر حمل و نقل کانتینری استوار کرده بود.

اخیرا کاپیتان داود تفتی مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر با دفاع  همه جانبه از پایه ریزی و اجرای چنین استراتژی در دریای خزر، در مصاحبه با ماهنامه وزین ترابران معتقد بود «از آنجا که ۳ فاکتور سرعت، امنیت و قیمت برای مشتری همیشه مهم بوده است، بنابراین باید به سمت کشتیرانی کانتینرمحور حرکت می‌کردیم تا هم سرعت تخلیه و بارگیری کالاها بالا رود، هم ایمنی و امنیت بار و کشتی برای مشتری و مالک کشتی تامین و هم در نهایت قیمت‌ها کنترل شود.»

حال آنکه پاره ای از فعالان حمل و نقل دریایی، معتقدند بخشی از قیمت فزاینده حمل و نقل دریایی که شاهد آن هستیم همین سیاست کانتینری کردن کالاها در بنادر ایرانی خزر از سوی مدیریت سابق این شرکت در سال های گذشته بوده است.

محمدرضا ستوده منش از مدیران اسبق کشتیرانی خزر و از سرآمدان فعالان دریایی در پاسخ منتقدانه به کاپیتان داود تفتی می گوید: «چون این نوع هزینه ها و سرمایه گذاری ها بدون مطالعه و بررسی  انجام می گیرد تنها اتلاف منابع دولتی و البته بخش خصوصی است که باعث می شود همه در آن زیان ببینند. منتهی چون ایده پردازان دولتی خودشان هزینه اشتباهات خود را نمی دهند مصداق آن شعر معروفند که می گوید:  خرج که از کیسه میهمان بود حاتم طایی شدن آسان بود.»    

مقاله کاپیتان داوود تفتی  ـ مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی خزر ـ را خواندم. با بخشی از مزایای حمل و نقل کانتینری موافقم. اما در کل نظرم این است که ابتدا باید پایه های اساس کار کانتینری در دریای خزر را مورد بررسی قرار دهیم بعد به قضاوت بنشینیم. چون این نوع هزینه ها و سرمایه گذاری ها بدون مطالعه و بررسی تنها اتلاف منابع دولتی و البته بخش خصوصی است که باعث می شود همه در آن زیان  ببینند. منتهی چون ایده پردازان دولتی خودشان هزینه اشتباهات شان را نمی دهند مصداق آن شعر معروف است که می گوید:  خرج که از کیسه میهمان بود حاتم طایی شدن آسان بود.

 این موارد را در یازده بخش دسته بندی کردم.

 ۱- در ابتدا باید به فقدان تجهیزات کافی بندری در بنادر ایران، اوکتائو و آستاراخان اشاره کنم. همه بنادر خزر نیازمند ماشین آلات و تجهیزات تخصصی مهمی مانند ریچ استاکر،  تاپ لیفت، گنتری کرین هستند که همه ما می دانیم اگر در این بنادر این تجهیزات مستقر نباشند آن بنادر کانتینری محسوب نمی شوند. به این دلیل که کانتینرها در بنادری مثل بنادر جنوب ایران، چین، مالزی، تایوان و سنگاپور چند طبقه بروی هم چیده می شوند اما در بنادر خزر بیش از دو ردیف امکان پذیر نیست. از اینرو و به این ترتیب، به تدریج با حجم عظیمی از کانتینرها مواجه هستیم که روی هم چیده شده اند و باید آدرس و مشخصاتی برای پیدا کردن این کانتینرها در اختیار باشد والا یک سرگشتگی و گمراهی برای دست اندرکاران بنادر بوجود می آید که پیدا کردن کانتینرها بسیار دشوار می شود. مثلا اگر یک آدرسی در یک مجموعه آپارتمانی باشد شما سریع آن را پیدا می کنید اما اگر همان آدرس در یک شهری متشکل از خانه های مجزا باشد امکان پیدا کردن آن بسیار دشوار خواهد بود. آدرس دهی کانتینر هم مثل آدرس دهی خانه می ماند. شما در یک محوطه وسیعی جدول بندی می کنید براساس مثلا کدرمز ۴۲۶ . یعنی محوطه ۴ خط ۲  طبقه ۶ به کانتینر مورد نظر خود دست می یابید. بنابراین اگر شما بخواهید کانتینرها را در دو طبقه بچینید می دانید چه محوطه وسیعی را باید توسعه دهید؟ ضمن اینکه اگر بنادر خزر حتی محوطه آن را داشته باشند تجهیزات آن را در اختیار ندارند. من منظورم دقیقا این است که تجهیزاتی داشته باشند که بتواند کانتینرها را مثلا در طبقه ششم کانتینری قرار دهد.

 بنابراین علیرغم برخورداری از زمین مناسب در برخی از بنادر دریای خزر، زیرساخت و فقدان تجهیزاتی که نیازمند جابجایی کانتینر و چیده مان آنها بروی یکدیگر باشد موجب شده این پروژه در بنادر ما با شکست مواجه شود. چون زیرساخت بنادر ما مربوط به ۷۰ سال پیش و به شکل کاملا سنتی باقی مانده است. پس یکی از دلایل شکست حمل و نقل کانتینری در دریای خزر فقدان تجهیزات کانتینری بود.

این در حالیست که بندر آستاراخان صرف نظر از این تجهیزات، فضا و محوطه لازم هم ندارد. چون عمده بنادر روسیه خصوصی هستند و هرکسی در کنار ولگا زمین خریداری و بندر ایجاد کرده که مناسب جانمایی محوطه های کانتینری نیست. مگر در یک بندر چقدر می توان کانتینر جاگذاری کرد؟

حتی زمینی که قرار است کانتینر در آن انبار شود باید مسطح، هموار، زیرسازی و خط کشی شده باشد که به راحتی بتوانید کانتینر مورد نیاز صاحب کالا را پیدا کنید. درواقع امکان آدرس دهی به سهولت انجام گیرد. اینگونه نیست که در هر زمینی بتوانید کانتینر انبار کنید. این مکان ها در بنادر باید به زیرسازی، آدرس و شماره و کد مجهز باشد تا بتوان به راحتی به کانتینرها اختصاص و دسترسی داشت.

۲- دومین موضوع، عدم و یا کمبود ادوات و تجهیزات کافی در کشتی هاست. وقتی قصد بارگیری کانتینری دارید، یک کانتینر حداقل ۲۰ تن وزن دارد که نمی توان  آن را با زنجیر بالا کشید. در کشتی ها تجهیزاتی وجود دارد که با عنوان کانتینرشو و کفش کانتینر خطاب می کنند که کانتینر را در آن قفل می کند که بسیار گران قیمت بوده و باید آنقدر استاندارد باشد تا بتواند در مواقع تلاطم کشتی، کانتینر را حفظ و از آسیب به کشتی و کانتینر جلوگیری کند. این استاندارد البته باید مورد تایید موسسات رده بندی قرار گرفته باشد. وقتی یک کشتی ۱۰۰ کانتینر بار میزند باید  به این تجهیزات هم مجهز باشد. البته کشتی های کشتیرانی خزر این تجهیزات را در اختیار دارند اما با یک گل بهار نمی شود و همه کشتی های قدیمی روسی و خصوصی ایرانی که در این خطوط هستند باید به این امکانات مجهز شوند. اما وقتی که مجهز نیستند طبیعی است که نمی توانند کانتینری شوند.

۳- سومین مورد هم برخورداری از لیفتراک های کوچکی است که داخل کانتینر می شوند تا بارهای کانتینرها را تخلیه می‌کنند. این لیفتراک ها  دو تا سه تن ظرفیت دارند و بسیار گران قیمت هستند. در حال حاضر در بنادر امیرآباد و انزلی  یک دو دستگاه از این تجهیزات داریم. اما بندر آستاراخان فاقد لیفتراک است. وقتی چنین تجهیزاتی فراهم نباشد صاحب کالا چگونه باید کانتنیر را از بندر خارج یا از انبار بیرون ببرد؟ که خود این موضوع چالش های خودش را دارد.

۴- چهارمین مورد عدم پذیرش و تخلیه کانتینر در عمده ترین ترمینال های بندر آستارا خان است. از ۱۶ ترمینال بندر آستارا خان جز دو مورد (سالیانکا و VTS) هیچکدام بار کانتینر قبول نمی‌کنند. چون تجهیزات آن را ندارند. در این میان بارهای وارداتی و صادراتی دیگری در این بندر وجود دارد که ظرفیت تخلیه و بارگیری کانتینر ندارند. کشتی های قبلی که به آنجا رفتند باید بازگردند تا کشتی های جدید بیایند. از اینرو مشکل جا برای پهلوگیری کشتی ها دارند.

۵- پنجمین مورد عدم وجود جراثقیل های سنگین در بندر آستاراخان است که توان خالی کردن کانتینرهای سنگین وزن را داشته باشند. بسیاری از مواقع، مشاهده شده که کشتی های کشتیرانی خزر، در بندر سالیانکا، ۲۰ روز در این بندر انتظار کشیده اند تا بتوانند کانتینرهای سنگین خود را تخلیه کنند. چون این بندر جراثقیل های لازم را ندارد. اخیرا بنادر (سالیانکا و VTS ) آمدند یک  دستگاه کرین ۲۰ تنی در این بنادر مستقر کردند تا کانتینرها را تخلیه کنند.

۶- ششمین مورد شاید از همه موارد بالا مهم تر باشد عدم وجود سیستم و سامانه ها و زیر ساخت لازم در بنادر آستارا خان و اوکتایو جهت ترخیص (release) کانتینر در خارج از بندر و اخذ ضمانت برای اجازه خروج کانتینر از بندر است.

به عنوان مثال بندر شهیدرجایی سال هاست سیستم و زیرساخت آن در بندر فعال است و با وجود وسعت بزرگ بندر و محوطه های وسیع و دارای چندین ترمینال مجهز، اداره بندر اجازه  استریپ کانتینر را به صاحبان کالا نمی دهد و از صاحب کالا درخواست می کنند هر چه سریعتر بار کانتینر را در بیرون بندر تخلیه کنند و کانتینر را باز پس بیاورند. چون در آنجا مشکل فضا دارند. بعد شما چگونه می خواهید این سیستم را در بنادر آستارا خان و یا اکتائو پیاده کنید.

۷- در عین حال در بنادر آستاراخان و اکتائو اصلا سیستم مالی و دادوستد چک حاکم نیست. درواقع، روابط مالی اعتباری بین طرفین حکمفرما نیست. به عبارت دیگر، صاحب کالا نمی تواند به شما چک بدهد و تضمین بگذارد، چون در آنجا این روابط مرسوم نیست. چرا که هر کانتینر در حدود ۱۰ هزار دلار قیمت دارد و شما بعنوان صاحب کالا اگر نتوانید ضمانت کافی ارایه دهید  چگونه قادر هستید بدون تجهیزات کافی کانتینرها را تخلیه کنید؟ اما این سیستم در حال حاضر در بندر انزلی وجود دارد. یعنی کانتینری پری که از روسیه می آید باید طبق مقررات نمایندگی کشتیرانی ها، کانتینر را با ارایه چک تضمین، از بندر خارج و تخلیه کرده و پس از چند روز بازگردانند. در صورت دیرکرد یا صدمه به کانتینر هم ملزم به تاوان و خسارت هستند. اما در روسیه این مقررات و سیستم وجود ندارد و گاها بعضی از کانتینرها را از بندر خارج کرده و دیگر پس نیاوردند. از سوی دیگر، اگر هم کانتینر را برای تخلیه به بیرون از بندر ندهند با رسوب کالا در بنادر کوچک روسیه مواجه می شوند.

۸- جناب تفتی در مصاحبه خودشان می‌گویند؛ گرانی در بخش حمل و نقل کالا اصلا به حمل و نقل کانتینری کالا ربطی ندارد. اما همین که شما بار فله بیگ بگ و پالتی که قبلا تنی ۲۰ تا ۲۵ دلار به آستاراخان می بردید الان مجبورید همان را با کانتینر ببرید و ناچارید هزینه آن را دو برابر کنید. چون هم هزینه بندری کانتینر و هم هزینه حمل آن گران است و باعث افزایش کرایه ها می شود.

بنابراین همین موضوع برای کارزار شدیدا رقابتی که در آن شرکت های بزرگی از ترکیه، چین، مالزی و سنگاپور حضور دارند موجب شده آن ها کالاهای خودشان را با قیمت مناسب تری حمل ‌کنند و کالاهای صادراتی ما را یا به سختی خریداری کنند یا  به جهت گرانی این کالا اساسا برگشت بدهند. مسلما وقتی کرایه حمل ما برای بار کانتینری افزایش پیدا می‌کند، صادر کنندگان ما به سمت آن بنادر می‌روند و از تقاضای بنادر ما کاسته می شود.

 از همه مهمتر در حال حاضر خط کشتیرانی اکتائو که شلوغ ترین خط کشتیرانی دریای خزر بود بارهای آن به خاطر همین موضوع در انزلی صفر شده است. حالا هیچ کشتی نیست که به سمت قزاقستان برود و به دلیل نبود کشتی به ناچار خط را جمع کردند. به همین علت هم، بارها به سمت حمل و نقل ریلی و جاده ای رفتند و ظرفیت انزلی پایین آمده است.

۹- موضوع مهم دیگر اینکه شما باید بتوانید برای بارهای صادراتی، کانتینر فراهم کنید؛ شرکت کشتیرانی دریای خزر اصرار داشت فقط بارکانتینر حمل کند. مدتی به این منظور به صاحبان کالا کانتینر دادند که بعد دچار کمبود شدند و به صاحبان کالا اعلام کردند دیگر کانتینر نداریم و خودتان از بندرعباس یا تهران هزینه کنید و کانتینر بیاورید. در واقع، این مشکل را به عهده صاحب کالا گذاشتند. در صورتی که خودشان باید کانتینر تامین می کردند.

هزینه تامین کانتینر برای صاحبان کالا از تهران به بندرانزلی ۵۰۰  دلار و از بندرعباس به بندر انزلی  هزار دلار تمام می شود. این هزینه اضافی موجب افزایش قیمت حمل شد. چون انتقال کانتینر خالی از بندرعباس به انزلی ۳۰ میلیون تومان (به قیمت دلار ۳۰ هزار تومانی) است، یعنی با این اقدام هزار دلار افزایش هزینه بروی بار صادراتی اضافه کردید. مگر یک کانتینر برای تاجر چقدر سود دارد که متحمل این هزینه های اضافی هم بشود. برای همین هم،  کانتینر در بنادر شمالی کم آمد.

۱۰- مورد دیگر اینکه بارهای صادراتی که از روسیه و قزاقستان به ایران حمل می شود ۹۹ درصد آن فله است. یعنی غلات، آهن و چوب که اصلا کانتینری نیستند. بنابراین کانتینرهایی که از سمت ایران به  بنادر روسیه و قزاقستان رفتند اصلا بار و مشتری برایشان موجود نبود که به سمت ایران حمل کنند تا حداقل هزینه رفت و برگشت و انبارداری صاحب کالا تامین شود. بنابراین این کانتینرها همان جا خالی باقی ماندند و کشتی ها هم با ظرفیت فول بارگیری فله می‌کنند و باز می‌گردند.

این موضوع در بنادر جنوبی ایران کاملا برعکس است. کلیه بارهایی که از چین، امارات، تایوان، سنگاپور و هند به ایران می آیند،۹۰  درصد آن ها کانتینری است. چون کانتینر آنجا ارزان تر و سیستم ها و زیر ساخت های بنادر هم فراهم است. اساسا دادوستد کانتینر در آن کشورها بسیار راحت و ارزان است.

بنابراین تمام کانتینرها برعکس بنادر شمال با ظرفیت پر وارد ایران می شوند. در این میان به دلیل اینکه اکثر شرکت های کشتیرانی آن کشورها، بیشتر خصوصی و دخل و خرجشان در اختیار خودشان است و البته حاتم طایی هم وجود ندارد، و برای اینکه کشتی هایشان با کانتینر پر برگردند هزینه حمل بار صادراتی از ایران را به مقاصد کشورشان را  صفر یا ۵ درصد بار وارداتی تعیین می کنند تا برای صاحب کالا هزینه های THC، انبارداری، شیفتینگ کانتینر تامین شود. با این سیاست انگیزه ای را برای صادر کننده ایجاد کردند که در نهایت هم برای کشتیرانی به صرفه است و هم بار برای بازگشت کانتینر فراهم می شود. در این بخش همه هزینه برای صاحب کالا بوده و کشتیرانی هیچ هزینه ای نمی‌کند. اگر می بینیم در جنوب تجارت کانتینری موفق عمل کرده به دلیل این سیاست است. اما در خزر از هر دو طرف کرایه حمل سنگین دریافت می‌کنند.

در بنادر خزر کرایه سنگین دو طرفه است و هیچ مزیتی برای وارد کننده و صادر کننده باقی نگذاشتند. به این دلیل این تجارت در کشتیرانی خزر شکست خورده است.

در حال حاضر مدیریت کشتیرانی خزر تغییر کرده و دوباره کشتی ها  بار فله حمل می کنند. چون بنادر شمال ایران مناسب بار فله است، کشتی ها کوچک، بارها کم تناژ و مسیرها کوتاه هستند. از سوی دیگر، به دلیل شرایط آب و هوایی مناسب در بنادر شمالی ایران، بارها کمتر از یک ماه در انبارهای سرپوشیده به دور از هوای شرجی و رطوبت زیاد، ماندگاری بالایی دارند و خراب و فاسد نمی شوند. بعد از ماهها انبارش، بارها به صورت بسته بندی یا فله ای بار کشتی می‌شوند. تنها فرق آن اینست که چون کشتی ها عمق و آبخور کمی دارند بیشتر از ظرفیتی نمی تواند بار بزنند اما آبخور بندرعباس یازده متر است و همانقدر که در داخل کشتی بار می گذارند یازده متر هم روی کشتی بار قرار می گیرد. اما اینجا تا ۴ طبقه بیشتر اجازه نمی‌دهد.

۱۱- موضوع دیگر، گردش مناسب کانتینر است. وقتی کانتینر نو، COC، استاندارد ۴۰ فوت را با قیمت ۱۰ هزار دلار خریداری می‌کنید، برای چنین خطوطی نمی توانید با ۱۰ کانتینر به صاحبان کالا سرویس بدهید. باید حداقل ۲۰۰ کانتینر تهیه کنید. بنابراین، این کانتینر یک سرمایه است و این سرمایه باید گردش مالی منظمی داشته باشد. اما در دریای خزر، کانتینرها  تنها دو یا سه بار در سال در گردش هستند. درواقع، یک بار کانتینر پر می رود شش ماه دیگر خالی بر می گردد. از مجموع این دوبار که درآمدی حاصل نمی شود همه آن زیان است. درحالی که این کانتینرها هزینه های پنهان و هنگفتی به پیکر کشتیرانی خزر وارد می کند. چون هر کانتینر جزیی از یک کشتی است و باید مرتب تخلیه و بارگیری شود و باید برای آن امکان جریمه دیرکرد پیش بینی شود. اما متاسفانه بندر آستاراخان به انبار کالاها تبدیل شده است. چون امکان تخلیه سریع کانتینری ندارد، به ناچار صاحب بار می آید در کانتینر را باز می‌کند چند جعبه خرما یا کشمش بر می‌دارد و می رود که در بازار بفروشد. اینگونه نباید باشد چون سرمایه ای که کشتیرانی دریای خزر بابت خرید این کانتینرها صرف کرده باید بازگشت کند. بنابراین با این وضعیت چندسال باید طول بکشد تا اصل سرمایه شما برگردد؟ آیا چنین سازوکاری توجیه دارد؟

کشتیرانی دریای خزر با وجود اینکه پول دولت و مردم دستشان بود وقتی دیدند عملیات  روزانه آنها در بنادر شمالی روزانه ۴۰۰ تن است، تصمیم گرفتند دیگر هزینه خرید کانتینر را از جیب ندهند و کانتینر نیاورند و آن را بر عهده صاحب کالا بگذارند. درحالی که پول دولت و مردم صرف خرید این کانتینرها شده است. حال این سیاست با این مقدار کانتینر و معطلی در بارگیری که از ۴ روز به ۳ روز رسیده  چیزی جز سوخت و شکست برای کشتیرانی خزر به همراه نداشته است.

غافل از اینکه در کشتیرانی دریای خزر ابتدا باید زیر ساخت ها را ایجاد می کردند بعد دست به ایجاد چنین خطی می زدند. الان این زیرساخت ۷۰ تا ۸۰ ساله به همین شکل اجرا می شود چون نوع بارهای دریای خزر همیشه همین گونه بوده است. نه اینکه هیچگاه کانتینر نبوده باشد اما فقط در برخی فصل ها متداول بود. آنهم برای صادرات خرما و کشمش که سالی دو یا سه بار به روسیه حمل می شود.

بنابراین کشتیرانی دریای خزر با این اقدام شتابزده و مطالعه نشده، تعداد زیادی کانتینر و بار صادر کننده را در بندر آستارا خان به همین صورت رها کرده است. درحالی که انبار یا تخلیه کانتینرها در بنادر جنوب قانون دارد و عدول از قوانین مشمول جریمه است. در بنادر جنوب به شما ۲۱ روز مهلت می‎‌دهند تا بار کانتینر را خالی کنید و تحویل بدهید. هر روزی که به این ۲۱ روز اضافه شود روزی ۳۰ دلار هزینه جریمه کانتینر ۴۰ فوتی  باید پرداخت کنید. ما الان کانتینرهای داریم که هم اکنون ۶ ماه است در بنادر آستاراخان خاک می خورند من تاسف می خورم که در این سال ها، در این کشور این همه شهید و کشته دادیم که به این نقطه زیانبار برسیم؟ اینهمه حیف و میل انجام شود؟ متاسفانه این مسایل در کشتیرانی دریای خزر پنهان مانده اند. چون کلهم ضرر و زیان بود. چه منافعی در این تصمیم وجود داشت که چنین سیستمی را ایجاد کردید؟

در حال حاضر کشتیرانی خزر  دارای ۲۴ کشتی است. وقتی بار صادراتی را مطابق الگوریتم قبلی بار حمل می‌کنید صاحبان کالا نگاه می‌کنند کشتیرانی خزر هر بار را تنی ۳۰ دلار حمل می کند ولی در کشتیرانی خصوصی حمل بار هر تنی ۵۰ دلار است. مسلما صاحب کالا تمایل دارد بار خود را با قیمت ارزان به کشتیرانی خزر بدهد. این در حالی است وقتی کالای پتروشیمی که به بنادر دریای خزر می آید و تاریخ مصرف دارد، کشتیرانی خزر قبول نمی کرد و می‌گفتند فقط با کانتینر حمل می کنیم و ما مجبور می‌شدیم با کشتیرانی های خصوصی مذاکره کنیم که آنها با تنی ۶۰ تا ۷۰ دلار می پذیرفتند. وقتی هم چیزی به پایان تاریخ مصرف بار نمانده چاره ای برای صاحب کالا نمی ماند. امسال در ایام پیک حتی بار به  تنی ۷۵ دلار هم رسید و اینها همه برای ما مساله است.

 در این میان کشتیرانی های روسی و خصوصی از این فرصت استفاده کردند و وقتی دیدند کشتیرانی خزر بارهای فله، پالت، بیگ بگ، بشکه و اساسا غیرکانتینری قبول نمی‌کند و برای صادر کننده کالا چاره ای باقی نمانده، آنها هم  قیمت۶۰ دلار تعیین می کردند.

  در حال حاضر هم، چون در خط اکتائو، بار صادراتی وجود ندارد و کلا صادرات بار به اکتائو  صفر شده است. پس از آن، همه صاحبان کالا مجبورند بارهای خود را با قطار و کامیون آنهم با قیمت های گزاف حمل کنند. درحالی که خط دریایی اکتائو بسیار خوب و زیبا بود و شهرهای ساحلی در مجاورت این بندر به شدت علاقه مند و نیازمند به مصالح ساختمانی ایران از جمله سیمان، سرامیک و شیشه هستند. اما سرویسی برای حمل کالا موجود نیست.

آخرین نکته هم اینکه درحمل و نقل کانتینری دریای خزر وجود داشت، حمل کانتینر خط ترانزیت بود. تا این کانتنیرها حمل نمی شدند کانتینرهای ما باید چند ماه در انبارها و بنادر منتظر می ماندند. چون اولویت شان این بود که ابتدا کانتینرهای ترانزیتی کریدور را حمل کنند بعد کانتینرهای صادراتی را. البته همین کانتینرهای صادراتی را با یک ماه تاخیر حمل می کردند.

همچنین حمل و نقل خودرو هم در همین دوره متوقف شد. کشتیرانی خزر باعث توقف بیزینس ماشین های خارجی شد. تا پیش از آن با حمل فله ای و پالت به شکل استاندارد خیلی راحت  بر روی در انبارهای کشتی حدود ۷۰ تا ۸۰ ماشین حمل می شدند که با اجرای سیاست شکست خورده کانتینری آن هم باطل شد.