همزمان با تحویل رسمی اراضی تملک‌شده، مطالعات زمین‌شناسی پروژه راه‌آهن رشت – آستارا، با حضور استاندار گیلان، معاون وزیر راه و شهرسازی و هیأتی بلندپایه از کشور روسیه آغاز شد. بررسی‌ها نشان می‌دهد؛ از آنجا که منابع مالی لازم برای آزادسازی اراضی واقع در مسیر این پروژه، نجومی است، روس‌ها حاضر به مشارکت در این زمینه نشدند.
تا سال گذشته ۲۰ کیلومتر از پروژه ۱۶۲ کیلومتری راه آهن رشت – آستارا، به شرکت پیمانکاری روسیه تحویل داده شده بود و امسال ۱۵ کیلومتر دیگر از پروژه، تحویل داده شد.
گفته می‌شود یکی از سرفصل‌های سفر اخیر رییس جمهور به روسیه، رایزنی و گفت‌وگوهایی با مقامات این کشور، در جهت پیشبرد توافقات مالی و فنی و پروژه‌های اینچنینی بوده است.
اعتبارات لازم برای آزادسازی اراضی مسیر این خط ریلی، چیزی حدود ۶ هزار میلیارد تومان و اعتبار ارزی آن حدود ۱.۶ میلیارد دلار برآورد شده است. همچنین گفته شده؛ ۶۰ کیلومتر از مسیر ۱۶۲ کیلومتری این راه‌آهن، به‌طور متصل و غیرمتصل آزاد شده است.
اخبار رسمی از این حکایت دارد که ۳۰ درصد دیگر از اراضی پروژه راه آهن رشت آستارا تا دو ماه آینده آزادسازی خواهند شد.
هزینه بالا برای تملک اراضی، به ویژه در مناطقی که زمین‌های کشاورزی و شالیزاری قرار گرفته است؛ باعث بروز اعتراضاتی از سوی کشاورزان و روستائیان شده است. تا جای که خواستار تغییر مسیر پروژه یا توقف تملک اراضی کشاورزی خود شده‌اند.
این پروژه با اعداد و ارقام و صورت وضعیت سال ۱۴۰۱ طبق آنچه که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل ارائه داد برای ساخت، در مجموع به بالای ۲۲ هزار میلیارد تومان هزینه نیاز داشت.
از طرفی با توجه به رقم بالای اعتبارات مورد نیاز برای تملک، روس‌ها از همان ابتدا اعلام کردند که مایل به شراکت در مسیر آزادسازی و تخصیص اعتبار و وام نیستند و فقط در ساخت مسیر ریلی مشارکت خواهند کرد. تأمین مالی آزادسازی اراضی این پروژه همواره یکی از مشکلات پیش‌روی ایران در سال‌های اخیر بوده است.
مقامات ایران همچنین در سال گذشته اعلام کرده بودند؛ اگر نمی‌توان از وام روسی استفاده کرد، گزینه تأمین مالی از محل تهاتر نفتی روی میز قرار خواهد گرفت.
تملک اراضی پروژه ریلی رشت-آستارا که مطالعات اولیه آن از سال ۸۲ تا ۹۳ انجام شد از تعهدات ایران است و اراضی از منابع داخلی ایران تملک و آزاد سازی می‌شوند.
گفته شده؛ ظاهرا احداث هر کیلومتر از این خط بالغ بر ۱۰ میلیون دلار و هر متر از آن بالغ بر ۱۰ هزار دلار هزینه خواهد داشت.
در سال‌های اخیر، منتقدان اجرای این پروژه، مباحث دیگری را در رابطه آن مطرح کرده‌اند. آن‌ها معتقدند؛ از آنجا که هیچ تقاضای ترانزیتی روی زمین نمی‌ماند. راه زمینی از یک سو و راه آهن ساحلی آستارا انزلی از دیگر سو می‌تواند به نحو مناسبی به این تقاضا پاسخ دهد. بنابراین در مجموع ساخت این راه آهن که در ذیل کریدور طراحی شده در شرایط فعلی توجیه فنی و عملا توجیه مالی ندارد.
این طیف معتقد است؛ مقدار بار بالقوه‌ای که قرار است روی این خط آهن، ترانزیت شود و درآمد ناشی از ترانزیت، هزینه‌های پروژه را تا سال‌های طولانی باز نمی‌گرداند.
محمد رضا حدادی، مدیر مهندسی پروژه های عمرانی، معدنی و پدافند غیرعامل در همین مورد گفته است؛ به مسئولان، مشاوره غلط داده‌اند، مسیر راه آهن رشت آستارا در مقایسه با مسیر دریایی موجود، ۳۰ درصد ارزان‌تر نیست بلکه ۱۰۰ درصد گران‌تر است. او معتقد است؛ راه آهن رشت آستارا بی‌رحم‌ترین پروژه اقتصادی، امنیتی و محیط‌زیستی تاریخ ۴۰ ساله اخیر کشور، لقب خواهد گرفت و باید متوقف و از مسیرهای جایگزین موجود استفاده شود.
موافقان اما ضمن رد این مباحث می‌گویند؛ راه آهن رشت-آستارا، بخش مهمی از کریدور حمل و نقل شمال جنوب را تشکیل می‌دهد که ایران را به کشورهای شمالی مانند روسیه و کشورهای جنوبی مانند هند و دیگر کشورهای خلیج فارس متصل می‌کند.
لازم به ذکر است؛ ظرفیت مسافری و باری خط ریلی رشت – آستارا به ترتیب دو میلیون و ۷۰۰ هزار نفر و ۷ میلیون تُن در سال برآورد شده است.
