در یادداشت‌های پیشین، به تفصیل به بررسی بحران پل‌های روگذر در شهر رشت پرداخته بودیم؛ پروژه‌هایی که با شعار کاهش ترافیک آغاز شدند، اما امروز خود به کانون‌های جدید بحران تبدیل شده‌اند. طراحی ناکارآمد، عدم پیش‌بینی ترافیک آینده، نبود هماهنگی با شبکه معابر شهری و… از جمله دلایلی بود که این پل‌ها را به جای راه‌حل، به بخشی از مشکل بدل می‌کند.
اکنون اما لازم است از منظری دیگر به معماری ناکام ترافیک رشت نگاه کنیم: معضل رینگ شهری ناتمام!
اظهارنظر اخیر رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر رشت مبنی بر «ناکامل بودن رینگ ۹۰ متری» و «انجام مطالعات برای احداث رینگ جدید در سال آینده» نه‌تنها بیانگر ضعف در طراحی و اجرای پروژه‌های زیربنایی است، بلکه نشانه‌ای از عدم انسجام در سیاست‌گذاری، ضعف برنامه‌ریزی بلندمدت و مسئولیت‌گریزی در مدیریت شهری محسوب می‌شود.
هنگامی که مقام مسئول به‌جای پذیرش مسئولیت و اصلاح نواقص، تأکید خود را بر واگذاری کامل مسئولیت‌ها به نهادهای فرادست می‌گذارد، باید نسبت به ساختار تصمیم‌سازی شهری و کارآمدی آن تردید جدی وارد کرد. مسئله رینگ شهری در رشت از آن دست معضلاتی است که ریشه در نگاه جزیره‌ای به توسعه شهری دارد.
کاستی‌های بنیادین در برنامه‌ریزی شهری رشت زمانی آشکارتر می‌شود که به سه پرسش کلیدی پاسخ داده شود: اولا چرا رینگ ۹۰ متری از ابتدا ناقص طراحی شده است؟ دوما اگر نیاز به رینگ جدید از قبل قابل پیش‌بینی بوده، چرا در برنامه بلندمدت شهر لحاظ نشده است؟ سوما چرا مدیریت شهری مسئولیت را صرفاً به اعتبارات ملی واگذار می‌کند؟
در ادامه این یادداشت، با اتخاذ رویکردی نظام‌مند و مبتنی بر شواهد، به تحلیل جامع هر یک از پرسش‌های مطرح‌شده خواهیم پرداخت. رینگ‌های شهری در ادبیات برنامه‌ریزی شهری، به‌عنوان یکی از ابزارهای مدیریت جریان ترافیک شناخته می‌شوند. هدف اصلی از احداث این حلقه‌های ترافیکی، کاهش حجم ترافیک مرکز شهر، توزیع یکنواخت عبور و مرور، و اتصال مؤثر نقاط مختلف شهری است.
با این حال، در بسیاری از شهرهای جهان این حلقه‌ها بخشی از یک استراتژی جامع حمل‌ونقل شهری هستند، نه پروژه‌ای مجزا و موقتی. برای مثال، رینگ سوم پکن به‌عنوان یکی از شریان‌های حیاتی شهر، تنها پس از سال‌ها مطالعه و در هماهنگی کامل با خطوط مترو، مسیرهای اتوبوس، و گسترش مراکز اداری و تجاری احداث شد.
این رینگ در طراحی اولیه، ظرفیت توسعه در آینده را پیش‌بینی کرده بود و بخشی از چشم‌انداز بلندمدت توسعه شهر به‌شمار می‌رفت. در مقابل، وضعیت موجود در شهری مانند رشت، که ابتدا رینگی ناقص احداث و سپس اعلام می‌شود که مطالعات برای رینگ جدید «در آینده» انجام خواهد شد، به‌وضوح نشان‌دهنده نبود تفکر سیستمی و ضعف در آینده‌نگری است.
چنین نگاهی منجر به اتلاف منابع مالی، نارضایتی عمومی و از دست رفتن فرصت‌های سرمایه‌گذاری می‌شود. در ادمه به پرسش‌های کلیدی یادداشت به طور مجزا خواهم پرداخت؛ چرا رینگ ۹۰ متری از ابتدا ناقص طراحی شده است؟ ضعف در مطالعات اولیه، عدم بهره‌گیری از مدل‌سازی‌های ترافیکی و بی‌توجهی به داده‌محوری، عواملی هستند که در پروژه‌های مشابه بارها دیده شده‌اند.
برای نمونه، در پروژه «بزرگراه داخلی استانبول» پیش از احداث، از شبیه‌سازی‌های پیشرفته برای پیش‌بینی گلوگاه‌های ترافیکی استفاده شد که نقش بسزایی در اثربخشی آن داشت. در مقابل، فقدان این رویکرد در رینگ رشت منجر به ناقص بودن حلقه ارتباطی و فشار بر نقاط خاصی از شبکه شهری شده است. اگر نیاز به رینگ جدید از قبل قابل پیش‌بینی بوده، چرا در برنامه بلندمدت شهر لحاظ نشده است؟
شهرهایی مانند بارسلونا یا مونیخ دارای نقشه‌های توسعه ۲۰ تا ۳۰ ساله هستند که هر پروژه شهری در دل آن تعریف شده و با سایر حوزه‌های توسعه هم‌راستا می‌گردد. این برنامه‌ها با در نظر گرفتن شاخص‌هایی چون رشد جمعیت، تغییرات اقلیمی، سبک زندگی و ظرفیت زیربنایی تدوین می‌شوند. اما در رشت، به‌نظر می‌رسد که هر پروژه بدون ارتباط با نقشه توسعه کلان شهری و بدون مطالعه جامع اجرا می‌شود.
چرا مدیریت شهری مسئولیت را صرفاً به اعتبارات ملی واگذار می‌کند؟ در مدل‌های نوین حکمرانی شهری، مانند آنچه در شهرهای کشورهای اسکاندیناوی شاهد آن هستیم، تأمین مالی پروژه‌های زیرساختی از ترکیب منابع مختلف نظیر شهرداری، بخش خصوصی، بانک‌های توسعه‌ای و سرمایه‌گذاران صورت می‌گیرد.
مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی در این کشورها، نه‌تنها موجب افزایش بهره‌وری می‌شود، بلکه زمان اجرای پروژه‌ها را نیز کاهش می‌دهد. تکیه صرف بر بودجه ملی، به‌ویژه در شرایط اقتصادی ناپایدار فعلی، سیاستی غیرواقع‌گرایانه و محدودکننده است. در شرایط فعلی، به‌جای تکرار چرخه پروژه‌های ناقص، می‌توان مسیر اصلاح را با اقدامات علمی و ساختارمند آغاز کرد.
بازتعریف نقش مدیریت شهری در حکمرانی پروژه‌ها نیز ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است. به جای موضع منفعلانه، مدیریت شهری باید نقش کنشگر داشته و ضمن طراحی نقشه راه توسعه شهری، نهادهای دیگر را نیز برای اجرای دقیق پروژه‌ها درگیر نماید. این رویکرد مستلزم شفافیت، پاسخ‌گویی، و تشکیل کمیته‌های تخصصی برای هدایت پروژه‌های کلان است.
شهر رشت، همانند بسیاری از شهرهای در حال توسعه، درگیر معضلات ساختاری در حوزه برنامه‌ریزی و اجرای پروژه‌های زیرساختی است. تکرار پروژه‌های ناقص، تصمیم‌گیری‌های کوتاه‌مدت و واگذاری مسئولیت به نهادهای بیرونی، روند توسعه پایدار شهری را مختل می‌کند.
عبور از این چرخه معیوب نیازمند بازتعریف نگرش مدیریتی، استفاده از تجارب بین‌المللی، تکیه بر داده‌محوری و پیاده‌سازی الگوهای نوین تأمین مالی و حکمرانی شهری است. تنها در چنین چارچوبی می‌توان انتظار داشت که رینگ بعدی، نه یک حلقه دیگر از ناکارآمدی، بلکه نمادی از توسعه هدفمند و علمی باشد.
«معمار و مدرس دانشگاه»
