سهم قابل توجه‌ای از بازار خودروی ایران این روزها در اختیار چینی‌ها قرار دارد. سهمی از بازار که چینی‌ها برای به‌دست آوردن آن نزدیک به پانزده سال صبر کردند. تا اواسط دهه‌ی ۸۰ خبری از خودروهای چینی در بازار ایران نبود. رفته‌رفته با واردات انبوه خودرو از چین و همچنین ممنوعیت و هزینه‌ی بالای واردات خودرو از سایر کشورها موجب رونق خودروهای چینی در بازار کشور شد.
اگرچه در ابتدا در جامعه، «ماشین چینی» بار منفی به همراه داشت و خودروهای بی‌کیفیت تلقی می‌شدند اما چینی‌ها مانند سایر صنایع در خودروسازی نیز پیشرفت کردند و از طرفی دیگر توانستند به‌صورت انحصاری بازار واردات خودروی ایران به اختیار خود درآورند.
اکنون بازار خودروی کشورهای خارجی برای مردم محدود به انتخاب‌های چینی می‌شود. به‌طوری که در سال ۱۴۰۲ تولید خودروهای مونتاژ چینی نزدیک به سه برابر سال قبل بود. انحصاری که تنها معطوف به صنعت خودروسازی چین نیست و سیاست‌گذاری‌های داخلی، بازار را به آن‌سو سوق داد.
چینی‌ها هیچ تمایلی برای انتقال فناوری خود به شرکت‌های خودروسازی ایرانی ندارد. آن‌ها سود خود را نه در انتقال تکنولوژی بلکه در قطعات ساخته‌شده و مونتاژ در ایران می‌دانند و نگاهشان به بازار ایران مانند سایر خودروسازان آن است که با میزان بیشتری، بیشترین منافع را از این بازار صاحب شوند.
آهسته و پیوسته چون چین
چینی‌ها پیشرفت در بازار خودرو را نیز همانند سایر صنایع مدیون تولیدات انبوه خود هستند. این کشور در سال ۲۰۲۲، ۲۷ میلیون خودرو تولید کرده است. از سال ۲۰۰۹، چین بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی خودرو در جهان است. تولید سالانه‌ی خودرو در چین بیش از ۳۲ درصد کل خودروهای تولیدی در جهان است. صنعت خودروسازی چین ۱۰ درصد از تولید ناخالصی این کشور را دراختیار دارد. برای درک بهتر ابعاد تولید خودرو در چین کافی‌ست بدانیم که عدد تولید خودرو در آمریکا در سال ۲۰۲۲، ۱۰ میلیون و در ژاپن ۷.۸ میلیون بوده است.
دو شرکت تولیدکننده خودرو در ایران یعنی ایران‌خودرو و سایپا در پایان دهه‌ی ۸۰ اجازه‌ی همکاری با چینی‌ها را نداشتند. از این‌رو چینی‌ها برای نفوذ به بازار ایران سراغ بخش خصوصی رفتند. این روند تا سال ۹۲ ادامه داشت تا این‌که این دو شرکت آماده‌ی همکاری با چینی‌ها شدند. در این سال همانند سایر مسائل کشور، تحریم‌های هسته‌ای گریبانگیر صنعت خودروی کشور شد و خروج شرکت‌های اروپایی، کره‌ای و ژاپنی فرصت برای فعالیت گسترده‌ی چینی‌ها در بازار کشور هموار شد.
همکاری چینی‌ها با شرکت‌های خصوصی از همکاری آن‌ها مدیران خودرو آغاز شد. سپس شرکت‌های مثل کرمان موتور، بم موتور و… نیز به مونتاژ خودروهای چینی روی آوردند. اگرچه این شرکت‌ها در ابتدای فعالیت خود سراغ برندهای غیرچینی رفته بودند اما تحریم‌ها آن‌ها را به سمت‌وسوی دیگری سوق داد. برای مثال کرمان موتور در آغاز راه خود هیوندای کره‌ای را مونتاژ می‌کرد اما با اعمال تحریم‌ها سراغ جکِ چینی رفت.
سایپا با مونتاژ برلیانس و چانگان و ایران خودرو دانگ فنگ و هایما همکاری خود با چینی‌ها را آغاز کردند. با این‌حال تحریم‌ها بر فعالیت چینی‌ها در صنعت خودروسازی کشور نیز تاثیرگذار بود تا آن‌جا که آن‌ها به مصلحت خود سراغ خودروسازی بخش دولتی نرفتند.
بی‌شک چینی‌ها امکان حضور پررنگ خود در بازار خودروی ایران را مدیون تحریم‌های اعمال‌شده علیه ایران هستند. پررنگ‌تر شدن نقش چینی‌ها این روزها تا آن‌جا پیش رفته است که حالا انکارنشدنی‌‌ست.
۲۵ درصد بازار خودرور اختیار چینی ها
بابک صدرایی تحلیلگر بازار خودرو در مصاحبه با مرور درباره‌ی سهم چینی‌ها از بازار ایران گفت: «چینی‌ها اکنون نزدیک به ۲۵ درصد از بازار خودروی کشور را در دست دارند. باید درنظر گرفت چینی‌ها با قطعه‌سازی با شکرت‌های دولتی خودروسازی نیز همکاری دارند و از طرفی دیگر این شرکت‌های دولتی نیز برخی محصولات چینی مثل «هایما» را مونتاژ می‌کنند. چینی‌ها به‌واسطه‌ی تناقضات سیاسی و اقتصادی در بازار خودوری ایران توانستند با سرعت زیادی در بازار به سهم قابل توجهی برسند.»
بی‌شک چینی‌ها امکان حضور پررنگ خود در بازار خودروی ایران را مدیون تحریم‌های اعمال‌شده علیه ایران هستند. پررنگ‌تر شدن نقش چینی‌ها این روزها تا آن‌جا پیش رفته است که حالا انکارنشدنی‌‌ست. چشم‌بادامی‌ها حالا نه در نقشش تسهیلگر بازار خودروی کشور بلکه از ستون‌های اصلی خودروسازی در کشور هستند. نکته‌ی حائز اهمیت آن است که فعالیت چینی‌ها در خودروسازی کشور کمکی به پیشرفت صنعت خودروسازی کشور نکرد و تکنولوژی جدیدی را دراختیار کشور قرار نداد.
باگذر زمان روشن شد که شرکت‌های ایرانی نیز به این مقدار، یعنی مونتاژ خودروهای چینی بسنده کرده‌اند و مطالبه‌ای برای انتقال تکنولوژی از شرکت‌های خودروسازی چینی ندارند. صدرایی معتقد است که مطالبه‌ی تکنولوژی از چینی‌ها به‌سودخودروسازان داخلی نیز نیست. او گفت: «خودروسازهای چینی از نظر تنوع در بازار زیاد هستند اما از نظر سهم هر محصول این‌چنین نیست. برای مثال «هایما» به‌نسبت سایر خودروهای داخلی سهم آنچنانی ندارد و برای چینی‌ها تولید آن در کشور دیگر به‌صرفه نیست. خودروسازهای داخلی با توجه به این‌که چینی‌ها تولید انبوه دارند، گمان می‌کنند واردات کلیه قطعات از چین بسیار ارزان‌تر از قیمت تمام‌شده‌ای است که یک خودروی چینی صفر تا صد آن در ایران تولید شود؛ از این‌رو به سود شرکت‌های ایرانی نیز است.
«هیچ» سهم صنعت خودروی ایران از فناوری چینی‌ها؟
اگرچه تا یک دهه‌ی پیش خودروسازی چینی‌ها محدود به چند شرکت گم‌نام می‌شد اما به‌لطف همکاری آن‌ها با با شرکت‌های بزرگ جهان اکنون در این صنعت پیشرو هستند و صادرات گسترده‌ای به همان کشورها نیز دارند.
از طرفی دیگر چینی‌ها به‌واسطه‌ی نیروی کار ارزان، تبدیل به قطب قطعه‌سازی جهان شده‌اند که کمک شایانی به صنعت خودروسازی آن‌ها کرده است. از این‌رو همکاری با چینی‌ها می‌تواند باعث پیشرفت شرکت‌های خودروسازی ایرانی در تمام ابعاد تولیدی شود. نکته‌ای که تا کنون شاهد خلاف این امر بوده‌‌ایم.
چندی پیش خبری مبنی قرار دو میلیارد یورویی شهرداری تهران با چینی‌ها برای واردات اتوبوس‌های برقی و سایر وسایل حمل‌ونقل برقی از چین منتشر شد. چند روز پس از انتشار این خبر بود که خبر همکاری شرکت BYD چین با ترکیه ضربه‌ای دیگر بر پیکر بازار خودرو و حمل‌ونقل کشور بود.
سرمایه‌ای نصف میزان واردات شهرداری تهران از چین یعنی یک میلیارد دلار میزان سرمایه‌گذاری چینی‌ها در ترکیه است. انتظار می‌رود این خط تولید در ترکیه ۱۵۰ هزار خودرو در سال تولید کند که منجر به به استخدام نزدیک به ۵ هزار نفر شود.
تاکید چینی‌ها بر تولید انبوه (Mass Production) است و این نظام صنعتی، قیمت تمام‌شده را نسبت به هر کشور دیگری پایین‌تر تمام می‌کند. الگو و مدل چین نه‌تنها در ایران بلکه در تمام جهان همین‌گونه بوده است. همین امر باعث می‌شود اصولا چینی‌ها یا کالای ساخته‌شده به سایر کشورها صادر کنند و یا قطعات.
با توجه به همکاری ۲۰ ساله چین و ایران، انتظار می‌رفت چینی‌ها در خودروسازی ایران نقش موثرتری ایفا کنند اما همچنان در عمل، گامی در این خصوص از هر دو طرف ماجرا برداشته نشده است.
صدرایی، درخصوص چینی‌ها و تمایل آن‌ها به انتقال فناوری خود به صنعت خودروسازی ایران گفت: «چینی‌ها هیچ تمایلی برای انتقال فناوری خود به شرکت‌های خودروسازی ایرانی ندارد. آن‌ها سود خود را نه در انتقال تکنولوژی بلکه در قطعات ساخته‌شده و مونتاژ در ایران می‌دانند و نگاهشان به بازار ایران مانند سایر خودروسازان آن است که با میزان بیشتری، بیشترین منافع را از این بازار صاحب شوند.»
او ادامه داد: «چینی‌ها با سرمایه‌گذاری در کشوری مثل ایران به دنبال استفاده از منابع ارزان‌تر انرژی هستند و از طرفی دیگر به دنبال حضور در کشورهایی هستند که به آن‌ها اجازه دهد با تعرفه‌های کمتر خودروهای خود را در بازار اتحادیه‌ی اروپا و آمریکای شمالی بفروشد.»
صدرایی در پایان به‌شیوه‌ی تولیدی صنعت در چین اشاره و تشریح کرد: «تاکید چینی‌ها بر تولید انبوه (Mass Production) است و این نظام صنعتی، قیمت تمام‌شده را نسبت به هر کشور دیگری پایین‌تر تمام می‌کند. الگو و مدل چین نه‌تنها در ایران بلکه در تمام جهان همین‌گونه بوده است. همین امر باعث می‌شود اصولا چینی‌ها یا کالای ساخته‌شده به سایر کشورها صادر کنند و یا قطعات.»
او افزود: «چینی‌ها در سایر کشورها، مانند کشورهای آمریکای جنوبی سرمایه‌گذاری گستره‌ای انجام داده‌اند. آن‌ها در چند سال اخیر الگوی سرمایه‌گذاری‌شان تغییر کرده است. برخلاف گذشته که به دنبال سرمایه‌گذاری در کشورهای عمدتا غیرتوسعه‌یافته بودند، اکنون با احداث مراکز تولیدی در مکزیک، ترکیه و مجارستان به دنبال حضور در بازار کشورهای توسعه‌یافته هستند.»
نظرات بسته شده است.