این روزها با دیدن انواع تجهیزات لایروبی، لوله‌ها و خاکریزهای ایجاد شده برای انباشت مواد لایروبی شده در نقاط مختلف شهر، در می‌یابیم که انزلی به سختی در حال دست و پنجه نرم کردن با تبعات خشک شدن آبراه‌ها و مُرداب خویش است.
در این میان گفتنی‌ست، مُرداب به معنی آب‌ِ مُرده، اصطلاح تاریخی تالاب انزلی است که هم‌ریشه‌ی دو کلمه‌ی فرانسوی morte به معنی مُرده و eau به معنی آب است.
اما با‌توجه به اهمیت حیاتی این پهنه در زندگی و اقتصاد اهالیِ شهر و همچنین مناطق همجوار آن در گیلان، که قرن‌هاست حیات‌شان با آن پیوند خورده، جلوگیری از خشک شدن مُرداب انزلی و اِحیای آن، تقریباً از زمان شکل‌گیری فعالیت‌های تجاری و صیادی در دریا و مرداب، همواره دغدغه‌ی ساکنان بوده و هست.
بنابراین اطّلاع از زمینه‌ی تاریخی چنین اتفاقی می‌تواند به درک وسیع‌تر ما از موضوع خشک‌شدن مرداب و تصمیم‌سازی به موقع برای مسوولان ذی‌ربط بیانجامد. ولی آیا این شرایط نخستین بار است که در این منطقه به وقوع پیوسته ؟
یا اینکه در گذشته هم مردم این شهر شاهد چنین رویدادی بوده‌اند؟ اگرقبلاً هم اتفاق افتاده، چه اثراتی در محدوده‌ی شهری داشته؟ چگونه با آن مقابله شده؟ و چه تجهیزاتی تا امروز بکار گرفته شده؟ اینها پرسشی‌هایی است که شاید شما هم به آن اندیشیده باشید.
در این مجال می‌کوشیم با مرور اسناد و مدارک تاریخی، تا حدودی از پاسخ چنین پرسشی‌هایی مطلع شویم. ۱۳۴ سال پیش، در روز چهارم فوریه سال ۱۸۹۰ میلادی ( پانزدهم اسفند ۱۲۶۸ شمسی) جلسه‌ی ویژه‌ای توسط هیأت دولت تزاری در شهر سن پترزبورگ، پایتخت روسیه برگزار شد که هدف از آن ارائه و تصویب طرحی برای توسعه و نوسازی تأسیسات بندری، ایمنی و افزایش امکانات ناوبری در بندرانزلی، و البته تأمین اعتبار لازم برای این اقدام بود.
بر اساس مقاله‌ی جدیدی که اخیراً به استناد منابع «آرشیو سیاست خارجی امپراطوری روسیه» در این کشور منتشر شده، ضمن بیان موضوع فوق، نشان میدهد که بندرانزلی از نظر روسها مهم‌ترین بندر ایران در دریای خزر به‌شمار می‌آمد و جایگاه ویژه‌ای در دکترین سیاسی تزارها داشت.
در واقع از نظر آنها این شهر دروازه‌ای برای گسترش نفوذ سیاسی و اقتصادی روسیه تزاری در اواخر قرن نوزدهم وهمچنین آغاز قرن بیستم در ایران و حتی شرق، محسوب می‌شد.
تصویب چنین طرحی در هیات دولت تزاری، خصوصاً با حضور وزرای دارایی و نظامی در چنین جلسه‌ای، ظاهراً حکایت از اهمیت مساله‌ی سرمایه‌گذاری و همینطور در صورت لزوم، دخالت مسلحانه روسیه در آینده می‌کرد.
ضرورت چنین طرحی در بخش دریایی، در آن زمان بدین خاطر بود که بندرانزلی علیرغم موقعیت کم‌نظیر طبیعی و استراتژیک خود، در دسترسی به داخل ایران و بالعکس، و گسیل سرمایه‌های روسی که البته مورد حمایت دولت خود بودند از نظر شرایط ناوبری شدیداً دچار مشکل بود. بنابراین طبیعی بود که اجرای بخش مهمی از این طرح مربوط می‌شد به قرارداد لایروبی و تنقیه (گود کردن) مسیرهای ورودی و خروجی کشتی‌ها، که در ادامه به آن خواهیم پرداخت.
در۲۷ آبان سال ۱۲۷۴ شمسی (۱۸۹۵ م)، حدود پنج سال پس از تصویب طرح بازسازی بندر انزلی در پایتخت روسیه، با موافقت ناصرالدین‌شاه امتیاز احداث راه انزلی- قزوین و همچنین امتیاز لایروبی مُرداب انزلی تحت عنوان «قرارداد تنقیه (لایروبی) و گود کردن دهانه مُرداب انزلی» به شرکت مشترکی که با سهام تعدادی از رجال سیاسی قاجار و روس، با اسم کمپانی راه انزلی- قزوین تشکیل شده بود، واگذار شد.
البته طرح مصوب دولت تزاری در خصوص توسعه‌ی انزلی مفصل و شامل بخش‌های متعددی از قبیل راه‌‌سازی، بیمه‌ی حمل‌و‌نقل، ساخت اسکله‌ها بود که قاعدتاً موضوع این مقاله نیست و خود مجالی دیگر را می‌طلبد.
در آن زمان، علیرغم وجود سرمایه‌های اتباع روس و همچنین حضور تُجّار و کارآفرینان با تابعیت دوگانه‌ی روسی- ایرانی در این شهر، تردد ایمن ناوگان‌های تجاری امکان‌پذیر نبود و این به دلیل تشکیل رسوبات در دهانه و کاهش عمق آب در کانال دسترسی و همینطور داخل مرداب بود.
اغلب اوقات ورود کشتی‌ها به داخل کانال وعبور آنها از مرداب با مشکل روبرو می‌شد . همچنین حوادث منجر به تلفات و خسارات هم در طول سال بسیار اتفاق می‌افتاد. اکثراً این کرجی‌های محلّی بودند که بصورت ایمن به تخلیه‌ی بار و مسافر از کشتی‌های ورودی به لنگر‌گاه اقدام می‌کردند؛ چرا که این کشتی‌ها خصوصاً در هوای طوفانی قادر به ورود به بندر نبودند.
طبیعتاً شرایط سیاسی در ایران آن زمان، و همینطور نبود امکانات فنی و متخصصان لازم و فقدان سرمایه‌ی کافی، در کنار حجم زیاد ورود و خروج کالا از این بندر، زمینه‌ی پذیرش سرمایه‌گذاری مذکور از طرف روسها را کاملاً فراهم می‌کرد.
روند اجرای طرح بازسازی
در۲۷ آبان سال ۱۲۷۴ شمسی (۱۸۹۵ م)، حدود پنج سال پس از تصویب طرح بازسازی بندر انزلی در پایتخت روسیه، که شرح آن رفت با موافقت ناصرالدین‌شاه امتیاز احداث راه انزلی- قزوین و همچنین امتیاز لایروبی مُرداب انزلی تحت عنوان «قرارداد تنقیه (لایروبی) و گود کردن دهانه مُرداب انزلی» به شرکت مشترکی که با سهام تعدادی از رجال سیاسی قاجار و روس، با اسم کمپانی راه انزلی- قزوین تشکیل شده بود، واگذار شد.
در بند اول قرارداد مذکور، که مربوط به شرح مختصات و چگونگی لایروبی است، آمده بود که «بندگان اعلیحضرت قدر قدرت اقدس شاهنشاه کل ممالک محروسه ایران حق تنقیه (لایروبی و پاکسازی) دهنه مرداب انزلی را به شرکت راه انزلی و قزوین از قرار فصول ذیل مرحمت می‌فرمایند:
(اولاً) کارهایی که شرکت مذکوره انجام خواهد داد این است گود کردن و تنقیه دهنه مرداب انزلی و ساختن دیوار(موج شکن) میان دریا برای ممانعت از امواج و کار گذاشتن فانوس در بالای دیوار جهت سهولت دخول سفاین (کشتی‌ها) هنگام شب خطی که از دهنه به سمت غربی عمارت گمرک خانه مبارکه کشیده شده حد منتهای کارهای کمپانی خواهد بود و ساختن ابنیه بندری از انبارها و اسکله و امثال آن هرچه لازم ذکر باشد بر عهده اولیای دولت علیه ایران است که هرقدر لازم باشد بسازند دخلی به کمپانی ندارد.»
همانگونه که در قرارداد فوق ملاحظه میشود، محدوده‌ی لایروبی در آن زمان عبارت بوده از کانال ورودی روبروی بلوار فعلی از محل احداث موج شکن‌ها تا انتهای کانال و نقطه‌ی تلاقی با مرداب که محل فعلی پل غازیان است.
همچنین در این قرارداد که مدت آن هفتاد و پنج سال ذکر شده، پیش بینی شده بود که شرکت متولی(کمپانی راه انزلی- قزوین) پس از انجام عملیات، به ازای توقف کشتی‌ها در داخل کانال بندر، مبالغی را دریافت دارد.
شرایط طبیعی و جغرافیایی شهر
حال برای آشنایی با شرایط این بندردر آن زمان، خوب است نگاهی بیندازیم به برخی از گزارش‌ها و توصیفات درمورد شرایط طبیعی و جغرافیایی این شهر در آن سالها. در سندی مربوط به اواخر دوره‌ی پهلوی اول که توسط اداره‌ی بنادر تهیه شده بود، طی گزارش جامعی، شرایط طبیعی کانال و مرداب انزلی از سالهای اولیه‌ی سلطنت ناصرالدین شاه تا زمان خود (۱۳۱۹) را این‌گونه توصیف کرده:
« دهانه اولی (اولیه) مُرداب که به دریای خزر متصل بوده در قسمت گلوگاه بود که آثارش معلوم است و دهانه فعلی بعلت پست بودن زمین و طغیان رودخانه‌های مرداب ایجاد شده و بمرورِ زمان تولید کانال گردیده که قبل از ساختمان فعلی بندر دهانه آن بعمق یک مترونیم تا دو مترونیم می‌رسید که مسیر کشتی‌های کم آب‌نشین (آبخور کم) بوده و کشتی‌های بزرگ در خارج بندر لنگر انداخته بوسیله کرجی‌های پارویی حمل و نقل مال التجاره بعمل می‌آمد که اغلب در اثر طوفان و کولاک خطرات کلی متوجه کشتی‌ها و ساکنین آن می‌شد.
در چند سال قبل ۷۰۰ کرجی برای ایاب و ذهاب و حمل مال التجاره از تمام سواحل مرداب باین بندرمشغول کار بودند که از همه مهمتر قسمت پیربازار بود که در همین ناحیه ۲۵۰ کرجی بزرگ که بعضی در حدود ۵٠ تن ظرفیت داشته مشغول حمل و نقل بودند.
بعلاوه بارکاسها برای یدک‌کشی وغیره تهیه در مرداب در قسمت مزبور کارمی‌کردند ضمنا در بهمبر و ضیابر و غیره کرجی‌های متعددی جهت حمل ذغال، کنف، برنج ابریشم و غیره دائما رفت و آمد می‌کردند- عمق مرداب در نواحی کپورچال تا چهار مترونیم و بقیه نقاط یک مترونیم تا دو مترونیم تجاوز نمیکرد که بعدا در اثر گِل و فُرش (شن) و رسوب رودخانه‌ها نقصان پیدا کرد.
نقاطی که فعلا ( ۱۳۱۹) در شرف خشک شدن میباشند ۱- بین سوسر و تراب کوده (تربگوده) ۲- قسمت حسن رود۳- بین خمام رود و کالش خیر ۴- بین بجار خاله و پیربازار و باغبان خاله ۵- بین نوخاله و سیاه درویشان ۶- قسمت مجاور نرگستان ۷- تمام مرداب بهمبر. فقط مرداب کپورچال بعلت نداشتن فشار رود خانه و بالاخره رسوب محفوظ مانده است.»
نکات مهم در گزارش بالا، موضوع کاهش عمق کانال و مرداب در خلال این سالها و همینطور اشاره به وجود اولین کانال ارتباطی بین مرداب و دریای خزر، سالها قبل از کانالی است که اکنون اسکله‌های بندر در آن قرار دارد و آن منطقه گلوگاه انزلی بوده.
موضوع وجود کانال قدیمی‌تر انزلی، اولین بار توسط سرهنگ مانتیث monteith در سال ۱۸۳۳ و در مجله‌ی انجمن سلطنتی جغرافیا منتشر شده، با این تفاوت که محل آن را در محدوده‌ی کپورچال ذکر کرده بود.
وی همچنین در همان منبع از کاهش آب دریای خزر، در طول یک دوره‌ی بیست ساله، یاد کرده و نشان دادن تاثیراین کاهش در قسمت ایران، به جزایر پدیدار شده در مرداب انزلی اشاره می‌کند:«در آن دوره، دریای خزر، و همچنین هر دریاچه دیگر در ایران نیز عمیقاً کاهش یافته است. در دریاچه، یا پشت آب،(مُرداب) انزلی ۳ جزیره جدید علاوه بر جزیره اصلی که میان پشتا نامیده میشود ظاهر شده‌اند که اکنون پوشیده از نیزار و علف هستند، جایی که چراگاه گاوها شده، وحتی چند بوته بید نیز در آنجا درحال رویش هستند.»
منبع خارجی دیگری که به موضوع اولین کانال ارتباطی بین مرداب و دریا اشاره داشته، مجله‌ی انجمن شرقی آلمان، منتشر شده در سال ۱۸۴۷ بود که درمطلبی به وجود کانال قدیمی گلوگاه اشاره کرده و ساخت آن را هم به هدایت خان نسبت داده است:
“Canal bei Gulgah, zwischen dem Murdab von Enseli und dem kaspischen See , von Hedaiet Chan gegraben
کانال گلوگاه بین مرداب انزلی و دریاچه خزر که توسط – هدایت خان- حفر شده بود، اکنون از گل و لای پر شده است”.
ورود تجهیزات لایروبی به انزلی
به تدریج با ورود تجهیزات لایروبی از روسیه، برای اولین بار در انزلی، انواع تجهیزات و شناورهای مختلف با استفاده از فناوری‌های آن‌روزها، برای اجرای این مقصود بکار گرفته شد و مردم این تجهیزات را در شهر می‌دیدند.
همانگونه که امروزه هم درمُرداب، کانال‌ها، رودخانه‌ها و در کنار اسکله‌های قایقرانی و تاسیسات بندری، شاهد فعالیت ماشین‌آلات لایروبی و همینطور پانتون‌ها ولوله‌های شناور بر سطح آب و یا گسترده شده در خشکی برای انتقال و تخلیه مواد لایروبی شده به پُشت خاکریزها هستیم.
لازم به ذکر است که اصولاً تجهیزات در لایروبی براساس ویژگی‌های فیزیکی و اندازه‌ی ذرات لایروبی شده انتخاب می‌شوند. اما مهم‌ترین بخش در فرآیند لایروبی، همان انتقال و دفع مواد لایروبی شده است که در صورت استفاده بجا، بسیار هم با ارزش هستند.
جالب است که بدانیم امروزه از این مواد با مقاصد مختلف، از حفاظت سواحل گرفته تا ساخت و ساز و تهیه مصالح ساختمانی مانند شن و ماسه و یا به عنوان پرکننده برای ساخت زمین‌های جدید مانند جزایر مصنوعی و حتی برای زیستگاه‌های حیات وحش نیز استفاده میشود.
در خصوص مکان تخلیه‌ی مواد لایروبی شده در انزلیِ آن زمان توسط روسها، به موارد جالبی بر می‌خوریم .در این مورد سند تاریخی جالبی از یک گزارش توسط اداره‌ی دارایی گیلان در سال ۱۳۲۲ وجود دارد.
داستان از این قرار است که اداره‌ی مذکور در جریان شناسایی اراضی متعلق به تجارتخانه طومانیانس در سمت انزلی، طی مکاتبه‌ای با بنگاه کل بهره‌برداری وخالصه، از قطعه زمینی صحبت می‌کند که سابقاً موجود نبوده و بعداً دراثرلایروبی و انتقال و تجمیع مواد حاصل از آن در کنار خشکی، ایجاد شده !
بر اساس بررسی و مطابقت پاره‌ای از اسناد دیگر، می‌دانیم این قطعه زمین اکنون شامل محدوده‌‌ای متصل به بلوار است که محل فعلی دریابانی و اطراف آن را شامل میشود. بخشی از این سند بشرح ذیل است:
« تصور میرود قسمت واگذار شده همان مقر عمارت معروف سوخته طومانیانس‌ها بوده و بقیه اراضی بعداً چه بطور طبیعی از آب خارج شده و چه در ظرف سنوات ۱۲۹۰ به بعد بوسیله شن‌ریزی مرداب خشک و به وسعت زمین تحت تصرف طومانیانس‌ها افزوده شده است.
«لایروب سطلی گیلان» که از کمپانی اشکودا خریداری شده بود، از اولین لایروب‌هایی بود که در سال ۱۳۰۹ در بندر انزلی ثبت شد. این لایروب تا سال ۱۳۴۲ کار می‌کرد و به دیگر بنادر شمالی نیز خدمات می‌داد.
بقرار مسموع (شنیده شده) درآن سنوات موقعی که روسها به وسیله کشتی شن‌کش دهنه مرداب را پاک می‌نمودند بر حسب تقاضای طومانیانس‌ها، شن‌ها را در این محل می‌ریختند که بالنتیجه طومانیانس موفق به خشکاندن مرداب و توسعه اراضی تحت تصرف خود شدند ولی اطلاعات سماعی(شفاهی) مذکور چون براین اداره مورد تردید بود به دارائی بندر پهلوی (انزلی) دستور داده شد بیشتر رسیدگی نماید.
بهر تقدیر از آن زمان تا سالهای اخیر شهرداری محل و چه دارائی مرتبا موضوع را تحت تعقیب قرار داده از مداخله و تجاوز طومانیانس‌ها و نماینده آنان به اراضی مستحدثه و خارج از مقدار متصرفی سابقشان جلوگیری بعمل می‌آورند ولی آنان چه با سپردن تعهد نامه به عنوان موقت اقدام به ساختمان می‌نمودند و چه در مرکز به مقام شکایت برآمده دارائی را با استیضاحات مرکز سرگرم نمود عملیات خود را در ساختن اعیانی و تصرفات بی اجازه دراراضی دولتی ادامـــــه می‌دادند.»
گفتنی است که در سالهای بعد هم تعمیق مسیر و ساخت موج‌شکن‌ها، علیرغم کار مداوم لایروبی، باز هم مانع از تشکیل رسوبات بطور کامل نمی‌شد، به همین خاطر کشتی‌هایی که از روسیه وارد انزلی می‌شدند مجبور بودند از خدمات راهنمایان ایرانی که با مسیر آشنایی بیشتری داشتند، استفاده کنند.
همچنین مالکان کشتی‌های بخار نیاز داشتند که برای تخلیه و بارگیری به کشتی‌ها‌یشان، همچنان از کمک کرجی‌بانان محلی که پیش‌تر در گزارش سال ۱۳۱۹ اداره‌ی بندر به تعداد آنها اشاره شد، برخوردار باشند.
حتی اغلب کرایه‌ای که کرجی‌بانان محلی برای حمل کالا و مسافر در داخل کانال دریافت می‌کردند بیشتر از کرایه‌ای بود که کشتی‌های روسی برای آوردن همان کالا ومسافر از روسیه می‌گرفتند!
سرنوشت قرارداد لایروبی
قرارداد لایروبی مذکور، نهایتاً با وقوع انقلاب اکتبر و ایجاد کشور شوروی و پس از عقد پیمان مودت بین دو کشور، به همراه سایر امتیازات روسیه در ایران، از سوی حکومت جدید شوروی لغو شد. اما به‌خاطر ادامه‌ی روند خشک شدن مُرداب و آبراه‌های منطقه، نیاز به لایروبی در سالهای پس از روی کار آمدن سلسله‌ی پهلوی نیز همچنان وجود داشت.
مثلاً در سالهای دهه‌ی بیست شمسی موارد متعددی از گزارش‌ها در خصوص خشک شدن مرداب و حوضچه‌ی بندر وجود داشت. از آنجا که اصولاً اقتصاد بندر انزلی، در سالهای مذکورکاملاً وابسته به فعالیت‌های صیادی چه در بخش صیادان آزاد و چه در بخش صید شیلاتی بوده، لذا در اسناد مربوطه شاهد گزارش‌هایی در زمینه‌ی مشکلات ناشی از آن بودیم. از جمله در نامه‌ای که توسط فرمانداری انزلی در سال ۱۳۱۷ صادر شده، شرایط اسفبار اهالی را این‌گونه توصیف می‌کند:
« وضع کسب و کار اغلب ساکنین شهر بندر پهلوی بوسیله صید ماهی تامین میشود که آن هم بعلت خشک شدن مرداب و کانال مربوطه و نرسیدن ماهی به آن حدود که بالنتیجه در سال قبل از صید ماهی بطور قابل ملاحظه ای کاسته شده است و اغلب اهالی هم که صیاد(بوده و) با صیادی وصید ماهی امرار معاش می‌نمایند در فقر و استیصال بسر می‌برند که حقیقتا مستحق هرگونه بذل توجه می‌باشد.
از طرفی هم خوشبختانه دولت باین امرحیاتی این شهر کاملا متوجه شده و بر اثر اقداماتی که فعلا طبق اطلاع حاصله در مرکز جریان دارد نسبت به لا رویی کانال مرداب بندر پهلوی که از هر حیث موثر در صید ماهی است اقدام سریع معمول خواهند فرمود که امیدوار است هر چه زودتر صورت تحقق بخود بگیرد تا در سال جاری در موقع صید ماهی وضع مردم این شهر بنحو مطلوب بهبودی حاصل نماید».
و باز لایروبی
مجدداً درحدود پانزده سال بعد، یعنی درسال‌های دهه‌ی سی شمسی هم، شرکت شیلات ایران و شوروی به خاطر مشکلات ناشی از خشک شدن منطقه و محدودیت تردد بارکاسها (قایق‌های موتوردار) و همینطور کشتی شیلاتیِ پورت پهلوی که از آن برای بارگیری و حمل ماهی‌های صید شده از اسکله‌ی شیلات در مرداب استفاده می‌شد، مکاتبات متعددی برای درخواست لایروبی داشت:
« خیلی فوری وزارت راه
شرکت شیلات ایران و شوروی اطلاع میدهد که در اثر تقلیل آب در مرداب پهلوی رفت و آمد کشتی پرت پهلوی بی اندازه مشکل(پیش آمده) و پیش‌بینی میشود که پس از چند هفته کشتی مزبور دیگر نتواند تا اسکله شیلات جلو برود.
چون(به) این ترتیب قطعاً حمل محصول شیلات و رساندن ملزومات بهره برداری را دچار اختلال و به بهره برداری آن شرکت سکته وارد خواهد آورد متمنی است مقرر فرمایند باداره بندر دستور صادر شود تا مسیر کشتی پرت پهلوی را تا اسکله خصوصی شیلات بوسیله شن کشی که دارند پاک نمایند.
وزیر دارائی»
بالابردن سطح مرداب
و اما به دنبال کاهش شدید سطح آب مرداب در سالهای ۱۳۳۰- ۱۳۳۱ و ایجاد مشکلات در فعالیت صیادی و شیلات، سازمان برنامه‌ی وقت از بنگاه کل بنادر ( سازمان بنادر و دریانوردی فعلی) می‌خواهد تا ضمن برآورد هزینه‌ی لازم، طرحی را برای جداسازی سطح آب مرداب از دریا ارائه کند.
در پاسخ به این درخواست، اسفند سال ۱۳۳۱ بنگاه کل بنادر در پاسخ، طرحی مقدماتی را ارائه کرد که در آن بالا بردن ارتفاع آب مرداب به میزان ۲ متر، از طریق احداث سدی فلزی و تعبیه دو سرسره برای عبور قایق‌های محلی لحاظ شده و نیز یک دریچه‌ی آهنی برای تخلیه‌ی آب مرداب در موقع لزوم پیش‌بینی شده بود.
همینطور در این طرح حوضچه‌ای هم با ابعاد ۱۰۰ در ۱۵۰ متر و اختلاف سطح ۱۰ سانتیمتر برای عبور ماهی‌ها، با مشورت شیلات پیش‌بینی می‌شد. هزینه‌ی تقریبی این طرح حدود یک میلیارد ریال برآورد شده بود که ۵۰ درصد آن قرار بود به‌صورت ارز برای تهیه‌ی مصالح فلزی و اتصالات مربوطه و مصالح ساختمانی که در داخل کشور امکان تهیه آن نبود، باشد.
البته این طرح به دلائل نامعلومی هیچ‌وقت اجرایی نشد. باید توجه داشت، به‌خاطر انحصار دادوستد تجاری بین بندرانزلی و اتحاد جماهیر شوروی وقت و همچنین ذینفع بودن آن کشور در فعالیت‌های صیادی و تاسیس شرکت مختلط شیلات ایران و شوروی (به اسم شرکت ماهی ایران) و بروز مشکلات برای ناوبری در دو حوزه‌ی شیلاتی و حمل و نقل، دولت ایران در موارد متعددی در این سالها، از کشور شوروی برای اعزام تجهیزات و کاروان‌های لایروبی درخواست کمک می‌کرد که طبیعتاً پذیرفته نیز می‌شد.
البته گاهی نیز دولت شوروی از اعزام آنها خودداری می‌کرد و دلیل آن را وجود مشکل مشابه یعنی خشک‌شدنِ بنادر و آبراه‌های خودش در دریای خزر، و لزوم لایروبی در آنجا عنوان می‌کرد.
تجهیزات لایروبی متعلق به ایران در بندرانزلی
صرف نظر از کمک‌های گاه و بیگاه لایروب‌های شوروی و همچنین وجود برخی لایروب‌های گراب‌دار که با چنگال‌های متصل به چرثقیل خود، در بنادر شمالی اقدام به حفر گل‌ولای در کانال‌ها و انتقال مواد حاصله به شناورهای مخصوص جهت حمل و تخلیه در دریا می‌کردند، ضروری بود که کشور در بنادر شمالی و خصوصا بندرانزلی ناوگان لایروبی اختصاصی خود را داشته باشد.
«لایروب سطلی گیلان» که از کمپانی اشکودا خریداری شده بود، از اولین لایروب‌هایی بود که در سال ۱۳۰۹ در بندر انزلی ثبت شد. این لایروب تا سال ۱۳۴۲ کار می‌کرد و به دیگر بنادر شمالی نیز خدمات می‌داد. در سالهای ۱۳۱۶-۱۳۱۷ نیز به درخواست شرکت شیلات ایران و شوروی، این لایروب به دفعات اقدام به پاک کردن اسکله‌ی شیلات در سمت غازیان از گل‌ولای و رسوبات می‌کرد.
لایروب مذکور فاقد مخزن داخلی بود و به چند شناور باربر برای انباشت و تخلیه‌ی مواد لایروبی شده، نیاز داشت.
جالب است بدانیم در زمان کار این لایروب، در اواخر سال ۱۳۱۶ هم‌زمان با شدّت‌گرفتن اجرای برخی طرح‌های توسعه‌ای در انزلی نظیر پُل متحرک غازیان و جاده‌ی همجوار کاخ میانپشته، باتلاق بزرگی در این ناحیه وجود داشته که مسوولان وزارت کشاورزی وقت، برآورد کرده بودند، برای خشکاندن آن نیاز به شن‌ریزی به مقدار/۰۰۰ / ۲۰۰مترمکعب بود که باید از طریق حمل مصالح حاصل از لایروبی توسط اداره بندر تأمین می‌شد.
لایروب سطلی گیلان
از آنجایی که لایروب‌های در اختیار اداره بندر برای مقابله با خشک شدن کانال و مرداب انزلی کافی نبود، بنا بر ضرورت آن زمان این منطقه، باید کشتی لایروب بزرگی تهیه می‌شد، تا احتیاجات بندرانزلی و همینطور سایر بنادر شمالی را رفع می‌کرد، خصوصاً لایروبی در مرداب انزلی که بزرگترین مرکز صیادی ایران بود، نیز می بایست بفوریت انجام می‌شد .
به همین جهت در مهرماه سال ۱۳۱۴ قراردادی برای خرید یک کشتی بزرگ، با توان لایروبی هزار متر مکعب در ساعت، از نوع کاترهاپرساکشن ccutter hopper suction با شرکت کشتی‌سازی آلمانی شیخائو که در ساختن کشتی‌های لایروب شهرت داشت، بسته شد.
متعلقات این کشتی عبارت از چهار شناور باربر که هر کدام با ظرفیت چهارصد متر مکعب و یک کشتی یدک کش (الماس) با قدرت ششصد اسب بود.
در واقع این کشتی لایروب معروف «مازندران» بود که می‌توانست به خوبی در دریای متلاطم کار کرده و دارای محل اقامت برای ۳۱ کارمند و کلیه‌ی وسایل زندگی از قبیل برق، لوله کشی، حمام و آشپزخانه و همچنین تلگراف بی‌سیم بود.
برای سوار کردن قطعات کشتی مازندران که بوسیله‌ی راه‌آهن از طریق شوروی به ایران می‌رسید، لازم بود تا در محوطه‌ی بندر، یک سرسره‌ی بزرگ، در کنار اسکله‌های بندر برای سوار کردن کشتی ساخته شود.
به همین خاطر ضمن مشاوره‌ی فنی با مدیر سابق بندر هامبورگ دکتر لومایر که کارشناسی برجسته بود و دعوت از کمپانی متخصص ساختن این نوع سازه یعنی شرکت پولیوس، سرانجام این سازه به پایان رسید و پس از آن هم با حمل قطعات کشتی بر روی این سرسره و ماه‌ها کار متخصصان شرکت کشتی‌سازی آلمانی و همچنین تلاش بی وقفه‌ی ۱۴۴۳ نفر از کارمندان فنی بندر، لایروب مازندران در تاریخ هفتم آبانماه سال ۱۳۱۹ در بندرانزلی به آب انداخته شد.
لایروب مازندران
به مناسبت شروع به کار لایروب مازندران، مراسمی هم در روز هفتم آبان ماه سال ۱۳۱۹ با دعوت اداره‌ی بندر در محل این اداره در انزلی برگزار شد که در آن علاوه بر وزیر راه وقت ایران و وزیر مختار آلمان، کلیه روسای ادارت رشت و انزلی، وابسته‌ی نظامی سفارت آلمان، همچنین سرکنسول و روسای ادارات شوروی، افسران ارشد لشکری، افراد سرشناس شهر و مهندسان و کاپیتان کشتی نیز حضور داشتند.
لازم به ذکر است که با شروع جنگ جهانی دوم و اشغال انزلی توسط متفقین، این لایروب در سال ۱۳۲۲ توسط نیروهای شوروی برای مدتی به آن کشور برده شد که متعاقباً با پیگیری‌های وزارت امور خارجه وقت مجدداً در سال ۱۳۲۵ به مسوولان ایرانی تحویل داده شد.
سازمان بنادر در راستای تعامل با مراجع شهری و کاهش مشکلات مردم از سال گذشته با تعریف پروژه‌ای هیجده ماهه اقدام به رسوب‌برداری از مجاورت اسکله‌های قایقرانی و رودخانه‌هایی نظیر نهنگ روگا، پیربازار روگا، شنبه بازار روگا، سوسر روگا و همچنین مسیرهای دسترسی به پهنه‌های چندین هکتاری مرداب کرده است.
این لایروب به‌خاطر حضور سالیان طولانی در برابر منظر چشم مردم این شهر، به جزیی از خاطرات مشترک اهالی بندر تبدیل شد و تا سال ۱۳۶۴ نیز فعال بود.
لایروب‌های دیگر
یکی دیگر از لایروب‌هایی که در بنادر شمالی و انزلی بکار گرفته شده بود، لایروب کیوان یا همان «ارس» بود که در سال ۱۳۴۶ در بندر جنوبی ایران دربوشهر ثبت شد اما بعدها از طریق مسیر دریایی از شوروی به سواحل شمالی ایران در دریای خزر انتقال داده شد.
این کشتی از نوع هاپر ساکشن وساخت سال ۱۹۶۶ در آلمان بود که ۷۵۰ مترمکعب گنجایش مخزن داشت. لایروب ارس امروزه پس از سالها، همچنان بدون وقفه در حال لایروبی در بندر نوشهرو سایر بنادر شمالی است. لایروب « خزر» هم که از نوع هاپر ساکشن و ساخت سال ۱۹۷۵در کشور بلژیک است با ظرفیت مخزن ۶۵۰ مترمکعب هم‌اکنون در این بنادر فعال است.
جدیدترین کشتی لایروبی که در سال ۱۳۸۳ به ناوگان تجهیزات بندرانزلی ملحق شده ، کشتی «لایروب یاسین» از نوع هاپرساکشن است که علاوه بر امکانات لایروبی، مجهز به آخرین فناوری‌ها در زمینه‌ی مبارزه با آلودگی‌ها در دریا، از جمله آلودگی نفتی است.
این لایروب هم از نوع هاپرساکشن و دارای گنجایش مخزن ۱۰۰۰ متر مکعبی‌ست. کشتی یاسین با هزینه‌ی ۲۵ میلیون دلار از کشور هلند خریداری شده و با لایروبی مستمر در کنار اسکله‌ها، وهمچنین کانال و حوضچه‌ی بندر، توانسته امکان پهلوگیری کشتی‌ها با آبخور بالاتر و تناژ بیشتر را فراهم آورد.
لایروب یاسین
و اما اکنون
امروزه با بروز مجدد مشکلات در سالهای اخیر، بار دیگر شاهد آن هستیم که بخش‌های زیادی از محدوده‌ی کانال، حوضچه و مرداب وآبراهه‌های آن گرفتار انباشت رسوبات و خشک‌شدن هستند. در برخی از رودخانه‌ها دیگر چرخه‌ی آبی وجود ندارد و قطعات مختلفی از پهنه‌ی مرداب در شُرُف خشک‌شدن هستند.
مشکلاتی که امروز با آن روبرو هستیم، در عین تشابه تا حدود زیادی نیز با عوارض خشک‌شدن در سالهای گذشته تفاوت دارد؛ به‌دلیل افزایش جمعیت و توسعه‌ی شهرنشینی و تغییرالگوی اقتصادی شهر، در حال حاضر فعالیت‌های گردشگری و صیادی و محیط اطراف‌مان با شدت بیشتری از این مشکلات متاثر شده‌اند.
کارشناسان دلایل گوناگونی، از کاهش تراز آب دریای خزر، ورود و انباشت رسوبات رودخانه‌های بالادست، بی‌توجهی به عملیات آبخیزداری در حوزه‌های بالادست گرفته تا مشکلات محیط زیستی و رشد گونه‌های گیاهی مهاجم، فاضلاب‌های شهری، وغیره را در بروز این فاجعه دخیل می‌دانند.
از آنجا که به‌نظر می‌رسد علت‌های بروز چنین رویدادی به نسبت گذشته افزایش یافته، طبیعتاً تلاش‌ها و راه‌حل‌های بیشتری را نیز می‌طلبد. این امر می‌تواند حتی با مشورت و یاری گرفتن از سازمان‌های بین‌المللی و تجربیات دیگر کشور‌ها صورت بگیرد.
لازم به ذکر است درچند سال گذشته سازمان بنادر استان علاوه بر وظایف معمول خود در راستای بهینه نگاه‌داشتن مسیرهای کشتیرانی در کانال و حوضچه‌ی بندر، پروژه‌های بیشتری را برای لایروبی مسیرهای مرتبط با فعالیت‌های گردشگری و صیادی در پهنه‌ی مرداب به اجرا درآورده است.
این سازمان در راستای تعامل با مراجع شهری وکاهش مشکلات مردم از سال گذشته با تعریف پروژه‌ای هیجده ماهه اقدام به رسوب‌برداری از مجاورت اسکله‌های قایقرانی و رودخانه‌هایی نظیر نهنگ روگا، پیربازار روگا، شنبه بازار روگا، سوسر روگا و همچنین مسیرهای دسترسی به پهنه‌های چندین هکتاری مرداب کرده است.
تاکنون بیش از صد‌ها هزار متر مکعب از گل‌و لای رسوبات مذکور لایروبی و توسط تجهیزات حمل مواد، نظیر لوله‌ها و غیره به خشکی‌های مجاور و یا نقاط محصور شده با خاکریزها در نقاط مختلف شهر حمل شده است.
چنین عملیات وسیعی، هرچند ممکن است منظره‌ی جذابی را در برابر چشمان اهالی بندر پدیدار نکرده باشد اما همگی امیدواریم، با برطرف شدنِ مشکلی که ظاهراً از آغاز حیات این شهر بندری با شدت کم یا زیاد همراهش بوده، بتوان دوباره زندگی را به آب‌مردهِ یا همان مُرداب خودمان بازگرداند.
«محقق تاریخ انزلی/ معاونت اسبق طرح و توسعه اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان»
نظرات بسته شده است.