احداث راه آهن رشت – آستارا با کمتر از ۷۰۰ میلیون دلار؛
روس‌ها برای بازگشت سرمایه تردید دارند
«سید حسین میرشفیع» مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی در گفت‌وگویی عنوان داده که راه آهن رشت – آستارا با کمتر از ۷۰۰ میلیون دلار و با توان داخلی قابل تکمیل است. بنابراین پرداخت هزینه‌های دوبرابری برای اجرای چنین پروژه‌ای منطقی نیست.
وی افزود: این پروژه هم‌اکنون دارای پیمانکار است و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء اجرای آن را برعهده دارد. از نظر تملک اراضی نیز به دلیل انجام مطالعات قبلی، حدود ۵۰ درصد از مسیر تملک شده است.
میرشفیع ادامه داد: در توافقی که میان ایران و روسیه انجام شد، قرار بر این بود که روسیه اجرای پروژه را به‌صورت B.O.T انجام دهد، به این معنا که هزینه‌های پروژه از محل منافع بهره‌برداری بازگردانده شود. اما بعدها این توافق به تامین مالی به فاینانس تغییر یافت تا منابع مالی به‌صورت وام از سوی روسیه تامین شود.
او عنوان کرد: مبلغ مصوب این فاینانس، ۱.۶ میلیارد یورویی بود که هم در روسیه و هم در ایران تصویب شد. اما به دلیل اختلاف‌نظرهایی که میان طرف ایرانی و شرکت روسی بر سر هزینه اجرای پروژه و کامل نبودن مطالعات وجود دارد، هنوز قرارداد تجاری این پروژه نهایی و امضا نشده است.
وی در مورد تامین مالی پروژه راه‌آهن رشت – آستارا، گفت: سرمایه‌گذاری به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور معرفی شده تا تامین مالی از محل سرمایه‌گذاری ایرانیان خارج از کشور و دوستان فعال اقتصادی در خارج انجام شود.
بلندپروازی سیاسی یا ضرورت اقتصادی؟
مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی گفت: روس‌ها به این نتیجه رسیده‌اند که ممکن است بازگشت سرمایه برایشان تضمین‌شده نباشد. در صورتی که قرارداد به‌صورت BOT منعقد می‌شد، روس‌ها باید اطمینان پیدا می‌کردند که حجم باری که از این مسیر حمل می‌شود، برای بازگشت سرمایه کافی است.
وی ادامه داد: به همین دلیل، نسبت به عملیاتی شدن این حجم بار تردید دارند و احتمال می‌دهند مسیرهای جایگزین برای حمل بار وجود داشته باشد. در نتیجه، نگاه محتاطانه‌تری اتخاذ کرده‌اند.
میرشفیع افزود: منتقدان پروژه نیز با استناد به همین موضوعات، توجیهاتی را مطرح می‌کنند. به گفته آنان، ظرفیت فعلی خطوط ریلی در منطقه محدود است. به‌عنوان نمونه، راه‌آهن آذربایجان حداکثر توان حمل دو میلیون تن بار در سال را دارد و برای افزایش این ظرفیت، نیاز به سرمایه‌گذاری قابل توجهی دارد. همچنین، ظرفیت محور قزوین – رشت نیز محدود بوده و کشش بار حدود ۱۵ میلیون تن را ندارد.
وی بیان کرد: با توجه به مسیرهای جایگزین موجود، از جمله مسیر اینچه‌برون یا جلفا، احتمال داده می‌شود بخشی از بار ترانزیتی جذب این مسیرها شود و نه الزاما مسیر رشت – آستارا. از این‌رو، برخی معتقدند که بزرگ‌نمایی در خصوص اثرات اقتصادی و ترانزیتی این پروژه صورت گرفته است.
این کارشناس صنعت ریلی اضافه کرد: در مورد قطار رشت- آستارا باید در تحلیل‌ها واقع‌بین بود؛ تصور این‌که این پروژه به‌تنهایی موجب تحول بزرگ در ترانزیت کشور شود یا بازگشت اقتصادی چشمگیری داشته باشد، تا حدی اغراق‌آمیز است.
میرشفیع تصریح کرد: طبق توافقات انجام‌شده با طرف روسی، هدف‌گذاری اولیه برای ترانزیت ریلی از مسیر رشت – آستارا، حمل سالانه ۱۵ میلیون تن بار بوده است. همچنین پیش‌بینی شده بود که با توسعه شبکه ریلی تا بندرعباس، ظرفیت حمل بار در کل مسیر آستارا – بندرعباس به حدود ۳۰ میلیون تن افزایش پیدا کند. با این‌حال، بررسی‌های فنی و اقتصادی اخیر نشان می‌دهد این برآوردها بیش از اندازه خوش‌بینانه است.
