گرچه مقوله حمل و نقل شهری به یکی از ملموس‌ترین و در دسترس‌ترین موضوعات زندگی شهری تبدیل شده است و عموم شهروندان با توجه به میزان مواجه با آن نظرات و رویکردهای شبه کارشناسی دارند اما نمی‌توان بخش علمی و فنی آن را نادیده گرفت و آن را در حیطه آزمون و خطا و بدور از توجه به دانش آینده‌نگر و استفاده از تجارب سایر کشورها، مورد ارزیابی و نقد قرار داد.
از این رو نقش تصمیم‌سازان (حلقه کارشناسی و مشاوره علمی و فنی) و تصمیم‌گیرندگان (مدیریت شهری) بسیار حائز اهمیت است. حمل و نقل شهری به دلیل اثرات متنوع و متعددی که بر کیفیت زندگی و شکل شهر می‌گذارد در شاخص‌هایی مانند استرس، آلودگی هوا، اندازه شهر، میزان جمعیت، دسترسی به خدمات، پراکنش فعالیت‌ها، تعاملات اجتماعی، رونق اقتصادی، سلامت عمومی و … بصورت مستقیم و غیر مستقیم اثرگذار خواهد بود.
حال با توجه به اهمیت موضوع و گستردگی اثر، وضعیت شبکه حمل و نقل و حالت بهینه آن کدام است؟ تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران و شهروندان بعنوان مخاطبان و ذینفعان اصلی هر کدام چه نقش و سهمی دارند؟
استفاده از خودرو و یا استفاده از ناوگان حمل و نقل که پس از انقلاب صنعتی به یکی از اصلی‌ترین نیازهای زندگی شهری مبدل شده است در اکثر شهرهای جهان بعنوان یکی از موضوعات اصلی برنامه‌ریزان شهری محسوب می‌شود.
اما نکته‌ای که گاه از آن غافل می‌شویم، این است که این مورد تنها یکی از از مُدهای حرکت است. یعنی آنچه که اهمیت دارد و لازم است حرکت و دسترسی است نه لزوما دسترسی به خودرو.
تغییر در نحوه نگرش به مسأله می‌تواند روش و محصول حل مسأله را نیز تغییر دهد.این رویکردی است که در برخی از تجارب شهرهای دنیا نظیر آمستردام (شهری که بیش از تعداد شهروندان خود، دوچرخه دارد) و یا محدوده‌های Car free zone به معنای محدوده‌ای بدون خودرو در شهرهایی مانند پاریس و چند شهر در دانمارک، برنامه‌ریزی و عملیاتی شده است.
و یا مفهوم شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای که پس از همه‌گیری کرونا، نظام برنامه‌ریزی کاربری و ترافیکی را تغییر داده است و اهدافی مانند تأمین نیازهای شهروندان، تأمین دسترسی‌های مختلف هر محله با حداکثر ۱۵ دقیقه پیاده‌روی، جلوگیری از تولید سفر و استفاده از خودرو را در دستور کار خود دارد. کاری که در بسیاری از شهرهای اروپایی نیز بصورت پایلوت اجرا شده است.
در نگاه اول شاید مصادیق و نمونه‌های مذکور و یا متأخر کشورهای مترقی، امری بعید و نامتجانس برای زندگی شهری در ایران بنظر برسد، ولیکن روند تدریجی دستیابی به هدف، فرآیندی است که با رویکردی سیستمی می‌تواند توسط تصمیم‌سازان و متخصصان، ترسیم و برنامه‌ریزی شود.
نکته پیش نیاز پذیرش و تن دادن به طی این مسیر، برنامه‌ریزی آینده‌نگر و پاسخ دادن به سوال‌هایی از جنس پرسش‌های زیر است:
– شهر باید برای انسان طراحی شود یا خودرو؟ رفتار و حضور انسان با رفتار و حضور بیشتر خودرو در خیابان چه رابطه‌ای دارد؟
– انسان شهرنشین با تمام تفاوت‌های فرهنگی که در هر شهر دارد، در چه نیازها و عواقبی با سایر شهرها مشترک است؟
– افق دید و بازه زمانی مورد انتظار ما برای حل یک مسأله چه میزان است؟ می‌خواهیم حل این مسأله چه گستره‌ای از زمان کارآیی و فایده داشته باشد؟
– در کدام نوع استفاده از گونه‌های حمل و نقلی اهدافی مانند : تعاملات اجتماعی، سلامت روانی، بهداشت عمومی، پاکیزگی هوا و محیط زیست، سرزندگی و آرامش و … قابل دستیابی است؟
– اساسا تا چه حد این شاخص‌ها در برنامه‌ریزی ما برای ترافیک، مورد توجه قرار می‌گیرند یا از دید تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران مهم است؟
– استفاده از تجارب شهرهای مترقی‌تر (که اغلب خود، تولیدکنندگان بهتری در خودرو محسوب می‌شوند) چقدر می‌تواند به صرفه‌جویی در زمان و سرمایه و بیت¬المال منجر شود؟
– اقدامات و عملیات عمرانی در حمل و نقل شهری چه اثراتی بر زندگی شهری و کالبد شهر گذاشته و در صورت خطای احتمالی یا عدم دستیابی به اهداف مورد انتظار، تا چه میزان برگشت‌پذیر، جبران شدنی و یا قابلیت اصلاح و بازنگری دارد؟
– برگشت‌پذیری و پاک کردن این اقدامات چقدر هزینه و زمان را تلف می‌کند؟
– و …
با همه این تفاسیر و پاسخ به این گونه پرسش‌ها ممکن است شکافی بین شهروندان و تصمیم‌سازان پدید آید که اولویت‌گذاری و گزینش روش حل مسأله را برای تصمیم‌گیران شهری به امری مشکل و پیچیده مبدل می‌سازد که بین ” مُسکنی کوتاه مدت” و ” حل مسأله در بلند مدت” دچار تردید شوند.
البته ساختار نظام برنامه‌ریزی و مدیریتی کشور را در بوجود آمدن برتری گزینه روش‌های کوتاه مدت، پرطمطراق و روبنایی نمی‌توان نادیده گرفت. با همه توجیهات و ترجیحات، نقش مدیریت شهری بعنوان بازیگر اصلی در شکل‌گیری عادت‌های مورد استفاده و انتخاب رفتار ترافیکی شهروندان بسیار برجسته و غیرقابل انکار است.
به عبارتی دیگر مدیریت شهری بعنوان تصمیم‌گیرنده و انتخاب‌کننده گزینه مناسب برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری و اولویت‌های عمرانی می‌تواند شرایط برای گزینش شهروندان از یک مّد ترافیکی را تسهیل یا دشوار سازد.
این اقدامات است که عادت‌ها و رژیم روزانه شهروندان را در نوع حمل و نقل، شکل می‌دهد. احداث روگذر و تقاطع غیرهمسطح در خیابان‌های شهری یکی از مصادیقی است که می‌توان با تمام پرسش‌ها و شاخص‌های گفته شده در مورد آن به قضاوت و ارزیابی پرداخت.
اختصاصا در مورد این نوع مواجه با مسأله ترافیک باید به چند سوال عمیق‌تر اندیشید:
– نقش و انتظاری که از خیابان شهری در مقابل رینگ‌ها و کمربندی‌های حاشیه‌ای داریم چیست؟چقدر به تفاوت آن پرداخته شده است؟
– روگذر شرایط را برای چه نوع رفتار ترافیکی مهیا می‌سازد و چه نوع عادت و رفتار ترافیکی را در شهر پرورش می‌دهد؟- با توجه به شاخص تملک، تولید و واردات خودرو، احداث روگذر تا چه زمانی می‌تواند جوابگوی این حجم از ترافیک افزایشی را داشته باشد؟
– تشخیص برخی تقاطع‌ها و مکان‌یابی آن برای احداث روگذر تا چه میزان مانع انتقال گره ترافیکی به نقاط دیگر می‌شود؟
– در احداث روگذر از دست رفته‌های مالی و فضایی کالبدی شهر در مقابل دستاوردهای آن، قابل توجیه است؟ (موازنه Cost–benefit analysis )
– چه تجارب جهانی احداث روگذر در درون شهر و خیابان‌های شهری موفق و مفید بوده است؟
– احداث روگذر در مقابل چه گزینه‌هایی برای حل ترافیک شهری ، نمره و اولویت بالاتری را کسب کرده است؟
– مطالعه و کارشناسی این پروژه‌ها پیوست فرهنگی، محیط زیستی، اجتماعی، تاریخ و هویت شهری،آینده پژوهی و … دارد؟ جایگاه نگاه همه¬سو نگر و رویکرد سیستمی (با توجه به پیچیدگی این موضوع) کجاست؟
– در صورت عدم کارآیی و حصول نتیجه و هدف مورد انتظار، چه مکانیزمی برای اصلاح یا برطرف کردن آن پیش‌بینی شده است؟ هزینه و زمان مصرفی تلف شده چقدر است؟
– در مقابل احداث روگذر، رفع کمبود سرانه فضای سبز، استفاده از حمل و نقل پاک و عمومی، رویکرد انسان محور و شهروندگرایی، برنامه‌ریزی سیستمی در پراکنش و توزیع کاربری‌ها، نظارت بر تراکم و تمرکز جمعیتی و ساخت و ساز، مدیریت تأمین پارکینگ در فضای شهری، آگاهی‌بخشی و فرهنگ‌سازی و اطلاع‌رسانی و …. چه رتبه‌ای در اولویت‌بندی موضوعات و پروژه‌های شهری دارد؟
– رابطه این پروژه‌ها با چشم‌انداز ترسیم شده (بعنوان برنامه‌ای بلند مدت) و برنامه‌های میان مدت تدوین شده چگونه است؟
– در احداث روگذرها به کاربری‌ها و ابنیه‌های مجاور توجه شده است؟ اشراف، محرمیت و منظر بصری مورد مطالعه قرار گرفته است؟
– و …
پاسخ به هرکدام از این پرسش‌ها گرچه به نوعی مستتر در این سوال‌ها آمده است و لیکن با توجه به میزان اثر اینگونه اقدامات در ساختار شهری، رفتار شهروندی، تمرکز جمعیت شهری و میزان ورود و وابستگی خودرو در زندگی و … نیازمند مطالعه و بررسی کارشناسی عمیق‌تر و دقیق‌تری دارد.
اما بطور کلی احداث روگذر در خیابان‌های شهری (که اساسا سهم انسان و تعاملات اجتماعی و اقتصادی بین آنان یک اصل تلقی می‌شود) گزینه موفقی در اصلاح و برنامه‌ریزی حمل نقل نبوده و اغلب برای آن نمی‌توان، بعنوان روشی تک بعدی عمرانی، اثرات و دستاورد قابل دفاعی در سایر حوزه‌ها و حتی خود موضوع ترافیک متصور شد.
در علم نوین مدیریت شهری ضمن ارتباط و پیوستگی با خواست شهروندان و مشارکت اجتماعی، به ابعاد ذهنی و معنوی یک پروژه عمرانی و کالبدی نیز توجه بسزایی می‌شود. حتی اگر بصورت روبنایی و کوتاه مدت نتوان آن را تبدیل به خوراک رسانه و مانور تبلیغاتی کرد.
در شرایطی که همواره مشتاق بهره‌گیری از جدیدترین فنآوری‌های جدید دنیا در زندگی شخصی خود هستیم، نمی‌توان دانش، تجارب و دستاوردهای جهانی در این مورد عمومی و مهم‌تر را نادیده بگیریم و مسیری با روش سنتی، کوتاه‌مدت و همراه با آزمون و خطا را در شهر خود انتخاب کنیم.
پژوهشگر دکتری شهرسازی و فعال شهری
نظرات بسته شده است.