اظهارات اخیر سیدجلیل جلالی فر عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران ـ روسیه درباره اختلال عمدی دولت آذربایجان در مسیر صادرات ایران به روسیه و بالعکس و همچنین انتقاد او از اوضاع نابسامان خطوط کشتیرانی کشورمان در شمال و ضعف‌های ساختاری اداره گمرگ آستارا با واکنش‌های داخلی و خارجی روبرو بوده است. معضلی که زیر سایه روابط ایران ـ روسیه در دوران تحریم ابعاد آن پیچیده تر شده است و مورد توجه رسانه های داخلی و حتی خارجی قرار گرفته است. اگرچه پاره ای از صاحب نظران و برخی از نهادهای دولتی این اظهارات را کذب دانسته اند اما همین گفته ها دریچه ای به مشکلات صادرات و مخصوصا مرز زمینی آستارا به عنوان بزرگترین محل ورودی و خروجی کالا باز میکند.
نهادهایی چون اتاق بازرگانی گیلان، اداره گمرک و همچنین اداره کل بنادر و دریانوردی گیلان بخشی از این معمایی است که سالها گریبان تجار و بازرگانان این بخش از نوار مرزی کشور دچارش شده است.
کالاهای صادارتی ایران به روسیه و اروپا بیشتر از راه زمینی کشورهای قفقاز جنوبی عبور میکند. نخست مسیر دریایی بنادر شمالی کشورمان در دریای خزر را به بنادر ماخاچ قلعه داغستان، آستراخان روسیه و آکتائو قزاقستان در ساحل دریای خزر مرتبط میکند. دیگری مسیر زمینی آذربایجان و مسیر ارمنستان ـ گرجستان است که نهایتا به روسیه منتهی می شود. این ها بخشی از دالان اوراسیاست که ظرفیت قابل ملاحظه ای در اقتصاد منطقه فراهم کرده است.
همچنین گمرک آستارا ایران ـ آذربایجان پذیرای بیشترین میزان کالاهای صادراتی و وارداتی کشورمان از راه زمینی است و نقشی تعیین کننده در رونق این مسیر دارد. جالب است بدانیم که صادرات ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیون دلاری ایران به روسیه را میوه، سبزی و خشکبار تشکیل میدهد و این مسیر، ۸۳ درصد از این مقدار را در بر می گیرد.
مرز، مواد مخدر و سیاست
مرز زمینی کشورمان تحت تاثیر موضوع مهم قاچاق مواد مخدر مدتی است که زیر ذره بین قرار گرفته است. وزارت خارجه آمریکا در سال ۲۰۱۶ سندی منتشر کرده که مدعی شده مواد مخدر تولیدی در افغانستان از مسیر زمینی ایران به آذربایجان، روسیه و در نهایت به اروپا منتقل می شود. جمهوری آذربایجان نظارت خود را بر مرزهای جنوبی خود افزایش داده اما تنها موفق به شناسایی و کشف ۱۶ درصد مواد مخدر ترانزیتی می‌شود و نظارت خود را بیشتر کرده است. ترانزیت مواد مخدر همیشه کانون اخبار رسانه های مورد حمایت دولتمردان باکو است و هنگام تنش‌های سیاسی کم و بیش به ایران نسبت می‌دهند.
حسن پور با اشاره به مسایلی مسیر صادراتی میگوید: بخش اداری و امکانات گمرکی آستارا مشکلات زیادی دارند و توسعه گمرک طی چند سال گذشته به پایان نرسیده و نیمه کاره مانده است. برخی از سامانه های گمرک ایران در مواقعی ناکارآمد است و دستگاه اسکن ایکس ری ایران هم به درستی کار نمیکند.»
یکی از رانندگان کامیون ایرانی که بار میوه به فدراسیون روسیه حمل میکند درباره سخت گیری های گمرک آستارای آذربایجان میگوید: «پلیس مبارزه با مواد مخدر چنانچه محموله ای را در یک خودرو و عمدتا کامیون های باری کشف کند بازرسی ها را شدیدتر میکند. کامیون و قطعات آن به دقت بازرسی می‌شود و حتی بار کامیون مشکوک را تخلیه میکند. تعدادی از رانندگان ایرانی و خارجی که در این مسیر کار می‌کنند به دلیل مواد مخدر کشف شده به زندان های جمهوری آذربایجان رفته اند.»
تنش و کنترل مرز
تنش‌های سیاسی حاکم بر روابط ۲ کشور همسایه به گونه ای است که دولت آذربایجان سختگیری بر مرزهای جنوبی خود با ایران را همواره افزایش میدهد. دولت این کشور از ماموران غیرمحلی در گمرک و واحدهای پلیس در مرز با ایران استفاده میکند تا کنترل‌ها آسان نباشد. بنابر اظهارات تعدادی از شهروندان جمهوری آذربایجان که با مردان ایرانی وصلت داشته اند و در آستارای ایران زندگی می‌کنند. این ماموران بیشتر از یهودیان آذربایجان (یهودیان کوهستان) منطقه قوبا هستند.
صف کامیون‌ها برای سومین سال متوالی
سیاب حسن پور صادرکننده محصولات کشاورزی از مرز آستارا درباره وضعیت این منطقه و رابطه آن با تنش‌های اخیر میگوید: «امسال برای سومین سال متوالی در مرز با مشکل صف طولانی کامیون‌های حامل محصولات کشاورزی به مقصد فدراسیون روسیه روبرو می‌شویم که به نظر من با تنش‌های چند ماهه اخیر مرتبط نیست. متاسفانه مسایل اقتصادی به سیاست گره خورده است. مشکلات و مسوولان رایزنی اقتصادی نمی‌کنند و در واقع حمایت سیاسی از صادرکننده انجام نمی‌شود. چنانچه هر ۳ کشور (ایران، آذربایجان و روسیه) بخواهند می‌توانند این مشکل را حل کنند و صرفا یک کشور مقصر نیست. ۸۵ مرز زمینی آستارا درصد محصولات صادراتی اوراسیا را انجام میدهد.
حسن پور با اشاره به مسایلی مسیر صادراتی میگوید: بخش اداری و امکانات گمرکی آستارا مشکلات زیادی دارند و توسعه گمرک طی چند سال گذشته به پایان نرسیده و نیمه کاره مانده است. برخی از سامانه های گمرک ایران در مواقعی ناکارآمد است و دستگاه اسکن ایکس ری ایران هم به درستی کار نمیکند.»
این تاجر گیلانی با بیان مشکلات روزهای ابتدایی پیک صادراتی اظهار میکند: «ابتدای صادرات صف طولانی داشتیم و هر یک روز تاخیر بر ترافیک کامیون‌ها می افزود. روزانه ۱۰۰ تا ۱۲۰ کامیون از مرز ایران به آذربایجان ترخیص می‌شدند. هر کامیون دست کم ۲ تا ۳ روز در صف و نوبت ترخیص قرار داشتند و برخی مواقع به ۵ تا ۶ روز نیز رسیده بود. اما هم اکنون صادرات به شدت کاهش یافته است و بازار روسیه را کم کم از دست می‌دهیم تا جایی که تعداد کامیون‌های خارجی روز ۲۳ آبان به ۸۱ دستگاه کاهش یافته و روز شنبه ۲۹ آبان با ۴۸ دستگاه به کمترین حد خود رسیده است.»
وی در ادامه گفته های خود با بیان مشکلات موجود گمرکی در اذربایجان و روسیه می‌افزاید: «مشکلات مشابه در گمرک آستارای ایران در آذربایجان نیز هم موجود است ولی ایکس ری آذربایجان بهتر است.»
ترافیک سنگینی در گمرک سامور میان روسیه و آذربایجان موجود است و روسیه هم کم کاری میکند. محصولات ترکیه نیز از همین راه وارد روسیه می‌شوند اما این گمرک کشش این تعداد را ندارد و رانندگان در ابتدای آبان تا یک هفته نیز در نوبت بوده اند.
فعال اقتصادی کشورمان با اشاره به افزایش مسیرهای خروجی از آستارا میگوید: «خط ریلی و دریایی نیز از همین مرز داریم ولی مشکلات خاص خود را دارند.»
حسن پور با بیان مشکلات استفاده از راه آهن آستارا- آستارا و عدم تمایل برای استفاده از قطار خاطر نشان میکند: «خط ریلی را به دست آذربایجان داده اند و این برای ما هزینه ساز است. آذربایجان هر بار بخواهد ناوگان ریلی واگن‌های یخچال دار تخود را در اختیار ما قرار میدهد.»
وی در ادامه با بیان آسیب پذیری بالای جابجایی محصولات کشاورزی با ناوگان ریلی تاکید میکند: «کیفیت محصولات کشاورزی در واگن ها پایین می آید و جابجایی بار از واگن به کامیون باعث کاهش کیفی کالای کشاورزی به ویژه میوه از جمله کیوی و تره بار گوجه فرنگی می‌شود. چنانچه بار به وسیله خط ریلی حمل شود در ماخاچ قلعه و آستراخان روسیه باید تخلیه و با کامیون دوباره بارگیری شود.»
سیاب حسن پور ضمن بیان مزیت‌های استفاده از خطوط دریایی و عدم استفاده درست از این ظرفیت تاکید میکند: «سازمان بنادر و دریانوردی در اسکله آستارا کم کاری زیاد میکند. اگر عمق بندرآستارا به ۶ متر و نیم برسد کشتی‌های رو ـ رو می‌توانند کامیون‌ها را سوار کرده و در بندر آستراخان روسیه پیاده کنند. کشتی رو رو می‌توانند ۴۰ کامیون هر کدام با وزن ۲۰ تن و در مجموع ۸۰۰ تن را جابجا کنند. چنانچه ایران کشتی رو ـ رو نداشته باشد می‌تواند از روسیه و قزاقستان کشتی اجاره کند و سرمایه گذار در صورتی که ببیند این کار سودآور است وارد گود می‌شود.»
ارایه محصول کم کیفیت با ماندگاری پایین باعث شده تا افت قیمت داشته باشیم. بخاطر همین موضوع هم نام محصول ایرانی خود بخود سبب کاهش افت قیمت می‌شود. کشورهای هدف از جمله اوراسیا به خاطر آلودگی محصول کشاورزی اخطار فرستاده اند. مثلا محصول کیوی شپشک توت دارد و کودهی غیراصولی، عدم یکدستی محصول در اندازه و بی نظمی آبیاری داریم.
البته مشکلات حضور در بازار روسیه تنها موضوع حمل و نقل نیست و حوزه رایزنی اقتصادی و موارد مربوط به اتاق بازرگانی را هم در برمی‌گیرد. وی در این گفتگو گریزی به این موضوع هم میزند و در این باره تصریح میکند: «امسال ۲۰ درصد افزایش محصول کشاورزی در ایران داریم اما مدیریتی برای صادرات نداریم. هماهنگی برای عرضه محصول نیست تا جایی که محصول بیش از میزان نیاز عرضه می‌شود. اگر به بازارهای هدف دسترسی داشته باشیم با کاهش قیمت محصول روبرو نمی‌شویم. زمانی که محدودیت صادراتی داریم قیمت محصول در بازار مبدا بالاست، گروهی تلاش می‌کنند تا محصول خود را به صورت قاچاقی صادر کنند که سودآور است و بر این اساس میوه نارس در مرداد و شهریور فروخته می‌شود که باید در آبان ماه چیده شود. البته در طی ۲ سال گذشته ارسال محصول نوبرانه اصلاح شده است. قیمت میوه در بازار با عرضه متوازن و آهسته سودآور است و عرضه با تناژ بالا هم قیمت را پایین می‌آورد.
حسن پور به مواردی اشاره میکند که نیاز است متولیان محصولات کشاورزی صادراتی کشورمان از مزرعه تا بسته بندی و قرنطینه بیشتر به آن توجه کنند. این تاجر ایرانی در این مورد تشریح میکند: «ارایه محصول کم کیفیت با ماندگاری پایین باعث شده تا افت قیمت داشته باشیم. بخاطر همین موضوع هم نام محصول ایرانی خود بخود سبب کاهش افت قیمت می‌شود. کشورهای هدف از جمله اوراسیا به خاطر آلودگی محصول کشاورزی اخطار فرستاده اند. مثلا محصول کیوی شپشک توت دارد و کودهی غیراصولی، عدم یکدستی محصول در اندازه و بی نظمی آبیاری داریم.
وی با بیان تاثیر کیفیت پایین بر قیمت محصول در بازار مصرف میگوید: کیوی محصول گران قیمت ایرانی وقتی به بازار روسیه می‌رسد در بالاترین حالت قیمت ۱ دلار و ۵۰ سنت بوده است. اما اکنون ۸۰ روبل است و تلاش می‌کنیم تا بخاطر قیمت جهانی با نرخ کمتری بفروشیم. این در حالی است که قیمت کیوی با کیفیت ایتالیا و شیلی در بازار روسیه به ۲ دلار می‌رسد و ۵۰ سنت کاهش یافته و جایگاه کیوی ایران را گرفته است.
امسال حتی قیمت سیب زمینی و سایر کالاهای کشاورزی صادراتی هم به دلیل مشکلات مشابه نیز پایین آمده است.
اگر گفته های این مقام دولتی را درباره تعداد کامیون‌های ورودی و خروجی بپذیریم به این نتیجه می‌رسیم که آستارا ورودی بار صادراتی روسیه به دیگر کشورها نیز محسوب می‌شود. ظرفیتی محدود که به صورت نابرابر در اختیار هم پیمان اقتصادی ایران قرار گرفته است.
مدیرکل گمرک آستارا نیز درباره پیچیدگی نظام اداری ورودی و خروجی کالا اظهار میکند: «گمرک تنها حلقه واسطه میان چندین سازمان است. پایانه بار، پلیس مرزبانی، پلیس گذرنامه، شرکت نفت، اداره راهداری، فرمانداری و اداره قرنطینه در موضوع صادرات تاثیرگذارند. البته پلیس امنیت اقتصادی نیز برای نظارت بر روند ورود و خروج کالا طی یک سال گذشته به این مجموعه اضافه شده است.»
کریم رسولی با بیان فعالیت ۲۴ ساعته گمرک زمینی تصریح میکند: «آستارا در بخش حجم اظهار کالا سومین گمرک مرزی کشور است که مجموعا حدود ۳۰۰ میلیون دلار در سال است. بیشتر بار صادراتی تره بار، میوه و سبزی و خشکبار هستند که ارزش پایینی دارند. ظرفیت در آستارا ثابت است و روزانه ۳۰۰ تا ۵۰۰ تقاضای ورودی و ۱۰۰ تا ۲۰۰ نیز آمار تردد خروجی داریم. روزانه ۴۵۰ کامیون ترخیص می‌شود وهر ۲ تا ۳ دقیقه یک کامیون وارد یا خارج می‌شود. همچنین طی ۵ تا ۶ دقیقه یک کامیون خروجی داریم و بیشتر بارهای صادراتی در سایر گمرکات کارشناسی می‌شوند که کار را آسان تر میکند. می‌توانم بگویم از این جهت گمرک آستارا با مشکل چندانی مواجه نیست و کار به صورت روزمره انجام می‌شود اما امکان گسترش امکانات اکنون مهیا نیست.»
اگر گفته های این مقام دولتی را درباره تعداد کامیون‌های ورودی و خروجی بپذیریم به این نتیجه می‌رسیم که آستارا ورودی بار صادراتی روسیه به دیگر کشورها نیز محسوب می‌شود. ظرفیتی محدود که به صورت نابرابر در اختیار هم پیمان اقتصادی ایران قرار گرفته است.
این مقام دولتی با اشاره به کمبودهای پایانه بار آستارا در جنوب شهر و تاثیر آن بر ایجاد صف‌های طولانی فصل صادرات تاکید میکند: «توانایی پایانه بار محدود است و یک پایانه تجمیعی نداریم. روزانه فقط ۱۰۰ دستگاه کامیون یخچالی پلمپ می‌شود و بحث اسکن و باسکول در پایانه بار یک تا ۲ ساعت زمان می‌برد. این در حالی است که در سایر نقاط کشور چنین مشکلی نیست.»
علاوه بر این پایانه بار آستارا توانایی بالایی برای خدمات دهی به کامیون‌ها و رانندگان را هم ندارد و بیشتر رانندگان برای دریافت خدمات ماشین خود را پارک می‌کنند و روانه شهر می‌شوند که به طول صف‌ها کمک کرده است. هر چه سریعتر تیر پارک باید درست شود تا در مسیر تردد کامیون‌ها با بحران مواجه نشویم.»
وی در ادامه اظهاراتش با بیان گزینه های محدود پیش پای گمرک میگوید: «زیرساخت و ساختار مرزی آستارا قدیمی هستند و به روز نیست. ساختمان قدیمی گمرک نیز گنجایش لازم را ندارد. دستگاه ایکس ری برای اسکن بار چینی و به صورت سیاه و سفید است و سگ موادیاب و سوله استانداردی برای بازکنترل بار نداریم. تنها یک پل برای تردد خودرویی و مسافر داریم که تنها یک کامیون می‌تواند از آن عبور کند.»
کریم رسولی با بیان استعداد فعال نشده مرز آستارا با ۳ واحد فعال مرز زمینی، دریایی و ریلی اظهار میکند: «مسیر دریایی و ریلی کار مرز زمینی را سبک تر کرده است تا جایی که ۳۰ درصد از مرسولات از این طریق جابجا می‌شوند. اما هنوز در مرز دریایی و ریلی مشکل داریم وعمق آب برای پهلوگیری کشتی های سنگین تر از سوی سازمان بنادر و دریانوردی تامین نشده است. بارانداز راه آهن نیز در اختیار ایران نیست و نمی‌توان برای توسعه ظرفیت آن کاری کرد.»
مدیرکل گمرک آستارا از چالش کمبود کارکنان به عنوان یکی از مشکلات اساسی نام می‌برد و تصریح میکند: نیروهای غیربومی رغبتی برای کار در گمرک آستارا ندارند و بیشتر نیروها بومی منطقه هستند. نیمی از ظرفیت نیروی انسانی خالی است. گمرک زمینی ۲۴ ساعته فعال است و کمرگ ریلی و دریایی هر کدام ۱۲ ساعت کار می‌کنند. میانگین ساعت‌های کاری هر نفر به ۱۸ ساعت در روز می‌رسد. روند استخدامی نیرو نیز سخت است و تعداد افرادی که جذب می‌شوند نیز با توجه به محدودیتهای دولت چندان زیاد نیست.
پس از اظهارات جلالی فر عضو هیات رئیسه اتاق ایران ـ روسیه و انبوه انکارها جلسه ای با حضور مقام‌های دولتی و اعضای اتاق بازرگانی ایران و روسیه برگزار شده که افراد حاضر بیشتر به بیان همان ظرفیت های روی کاغذ آستارا اشاره کرده اند.
این مقام دولتی ضمن انتقاد از معطلی طرح توسعه گمرک زمینی این شهر تشریح میکند: گمرک قلب تپنده اقتصادی شهر جذاب آستارا است ولی مسوولان با دید شخصی برخورد می‌کنند و نگاه اقتصادی به آن ندارند. گمرک آستارا در زمان تاسیس مساحت بزرگی داشته اما سازمان‌های مختلف از جمله شبکه بهداشت و درمان، هتل جهانگردی، کلانتری، اداره زندان از آن زمین گرفته اند و فضای فیزیکی توسعه به زمین کنونی محدود می‌شود.
سرمایه گذاری لازم در گمرک انجام نشده و پروژه توسعه ظرفیت در گمرک پس از ۳ سال به صورت ضعیفی پیش می‌رود. تقریبا دو سوم محوطه گمرک در اختیار توسعه ظرفیت است. این در حالی است که ما روزانه ۶۰۰ تا ۷۰۰ تردد در همین محوطه داریم و در واقع محوطه خروجی و ورودی ما محدود است.
پس از اظهارات جلالی فر عضو هیات رئیسه اتاق ایران ـ روسیه و انبوه انکارها جلسه ای با حضور مقام‌های دولتی و اعضای اتاق بازرگانی ایران و روسیه برگزار شده که افراد حاضر بیشتر به بیان همان ظرفیت های روی کاغذ آستارا اشاره کرده اند. گفتگوی خبرنگار مرور با نیما توکلی دبیر اتاق بازرگانی ایران و روسیه درباره نتایج این نشست هم با امروز و فردای وی راه به جایی نمی‌برد.
اما جلالی فر که به دلیل حاشیه رسانه ای گفته هایش این روزها کمتر درباره موضوع مشکل مسیر زمینی آذربایجان سخن میگوید.
عضو اتاق بازرگانی ایران و روسیه در گفتگو با مرور میگوید: «توسعه اقتصادی آذربایجان به ایران گره خورده است و هیچ مسیری زمینی جایگزین این کشور نیست. دولت این کشور نیز برای ساخت کریدور شمال ـ جنوب هزینه کرده است.
مشکل این حوزه میان هر ۳ دولت ایران، آذربایجان و روسیه است و پس از اظهارات من هر ۳ دولت ایران روسیه و آذربایجان نسبت به این موضع حساس شده اند تا ظرفیت‌های گمرکی و حمل و نقلی خود را توسعه دهند. چنانچه مشکل ساخت وساز حل شود قسمت زیادی از مشکلات داخلی گمرکی هم کم می‌شود.»
سید جلیل جلالی فر با انتقاد از جلسه اتاق بازرگانی و مسوولان دولتی خاطر نشان میکند: این جلسه مشکلی را حل نمیکند چون اتاق بازرگانی نمی‌تواند موانع صادراتی دولتی را برطرف کند.
وی با بیان مشکل اداری تجار میگوید: اتاق بازرگانی باید مشکل فرم تی و سی تی ۳ بازارگانان صادرکننده را حل کند. صادرکنندگان چند سال است مهر و امضای ایران و گواهی مبدا بارنامه با نمونه معرفی شده به طرف روسی مطابقت ندارد و به دلیل همین عدم مطابقت مهر گمرک مقصد اوراق شان را تایید نمیکند. آنها علاوه بر جریمه های پرداختی نمی‌توانند از تخفیف ترانزیتی اوراسیا استفاده کنند.
جلالی فر همچنین عدم کنترل بار از مبدا را عاملی برای افت محسوس صادرات ایران می‌داند و در این باره اظهار میکند: متاسفانه اداره قرنطینه آستارا دقت خوبی ندارد و محصول آلوده را تایید کیفی میکند. همین هم باعث شده تا به شرکت‌های ایرانی اخطار داده شود. بارهای صادراتی محصولات کشاورزی ایرانی از بازار روسیه به مبدا برمی‌گردد و اخیرا ۱۴۵ تن انگور و فلفل بازپس داده شدند.»
اظهارات جلالی فر را می‌توان با خبر دیدار مقام‌های دو کشور تکمیل کرد. نخست جواد هدایتی مدیرکل ترانزیتی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای جمهوری اسلامی ایران با آنار رضا اف سرپرست مرکز حمل و نقل ملی جمهوری آذربایجان دیدار کرده است. همچنین دیدار روز جمعه ۲۸ آبان سید علی موسوی سفیر ایران در باکو با شاهین مصطفی معاون نخست وزیر آذربایجان و سفر صبح روز یکشنبه ۳۰ آبان مصطفی اف به تهران را می‌توان نویدی برای گشایش اقتصادی میان ۲ طرف خواند.
