خبر خرید ۳۱ کشتی جدید در راستای افزایش ناوگان تجاری دریای خزر از آن رو قابل توجه است که با افزایش ظرفیت حمل کالا در این بخش فرصتهای بیشتری برای نقش آفرینی ایران با استفاده از ظرفیت‌های حمل و نقل ترکیبی در مسیر کریدور شمال به جنوب فراهم می‌شود.
اتصال قریب الوقوع خط ریلی بنادر گیلان به کریدور شمال به جنوب در آینده نزدیک افزایش ترانزیت کالا از بنادر جنوبی و ارسال آنها از طریق بنادر شمالی به کشورهای حاشیه دریای خزر را به همراه دارد که این مزیت، ظرفیت بنادر شمالی کشور در سالهای آتی را به حدود ۵۰ میلیون تن خواهد رساند. درحال حاضر ظرفیت حمل کشتیرانی در دریای خزر در بخش فله به ۱۳۰ هزار تن و در بخش کانتینر به ۱۰۰ هزار تی‌ای یو رسیده است.
تا کنون محدودیت‌های تردد، تأمین منابع مالی، کمبود آبخور بنادر و اُفت آب دریای خزر، معطلی کشتیها، خدمات گمرکی و نبود تخفیفات بندری از جمله چالش‌های موجود بر سر توسعه حمل بار به کشورهای همسایه دریای خزر از جمله روسیه بوده که این چالش در کنار کمبود ناوگان موجب شده عملا ایران در تعیین نرخ خدمات حمل و نقل در خطوط دریای خزر دست پایین را داشته باشد. درعین حال مذاکره، خرید و سفارش ساخت کشتیهای جدید برای تقویت مسیرهای کریدوری ایران، تازه‌ترین اقدام سازمان بنادر و دریانوردی در جهت تقویت حمل بار در دریای خزر، فرصت جدیدی برای نقش آفرینی و اثر گذاری ایران در این کریدور و تعیین قیمتهای حمل ایجاد خواهد کرد.
این درحالیست که به عقیده فعالان حمل و نقل بخش خصوصی دریای خزر، کاهش قیمتهای حمل و اثر گذاری ایران در تعیین تعرفه‌ها به میزان عرضه و تقاضا و زیر ساختهای بندری وابسته است. مهمتر آنکه روسیه با فروش کشتی های کهنه به ایران در صدد نوسازی ناوگان و شناورهای کم آبخور برای بنادر خود است و این موضوع می‌تواند همچنان تعیین قیمت و نرخ گذاری در خطوط دریایی خزر را در اختیار روسیه باقی نگاه دارد.
فعالان بخش خصوصی دریای خزر در این باره چه می گویند؟
خرید کشتیهای کهنه روسها خیانت به بیت المال
«علی اکبر غنجی» مدیر عامل و رییس هیأت مدیره سابق کشتیرانی خزر در گفتگو با مرور ضمن بیان این نکته که کاهش کرایه‌ها به میزان عرضه و تقاضای بازار وابسته است، رقابت کشتیها برای حمل بار و دریافت سود کمتر را خود به خود در تعدیل قیمت کالا در بازار حمل ونقل دریایی موثر می‌داند و می‌گوید: نکته قابل توجه در خرید این کشتی ها، عمر بالای ۲۰ سال آنهاست.
وی با تاکید به تسلط روسیه بر بازار و خطوط دریایی، هشدار می‌دهد امکان اینکه روسیه برای کشتیهای با سن بالا ممنوعیت ورود به بنادر تعیین کند وجود دارد.
غنجی در ادامه این بحث می افزاید: سازمان بنادر باید این خطر را در نظر بگیرد. ضمن اینکه با توجه به این نکته باید بروی قرادادها و دریافت ضمانت باری که در خزر حمل می‌شود احاطه داشته باشند. آیا با پایان جنگ روسیه با اوکراین هم این کشتی ها از سمت روسیه و قزاقزستان به بنادر ایران غلات خواهند کرد؟ لذا افزایش تعداد کشتیها صرفا با هدف کاهش تعرفه و کرایه حمل نباشد. حتی مسؤولان دقت داشته باشند که به سمت خرید کشتیهای کهنه روسها نروند و بنادر ما را به استراحتگاه کشتیهای کهنه و فرسوده روسها بدل نکنند.
غنجی تصریح می‌کند: حال که دوستان ما در سازمان بنادر با افتخار از افزایش تعداد کشتیها یاد می‌کنند، آیا در خرید آنها هر چند که از سوی بخش خصوصی هم بوده باشد سن این کشتیها را برای تردد در دریای خزر تضمین می‌کنند؟ آیا قوانین مارپل و کنوانسیون سولاس و تامین سوخت کم سولفور را در خرید این کشتیها را در نظر گرفتند؟
این فعال دریانوردی کشور با تاکید به اینکه در خرید و افزایش کشتی باید منافع بلند مدت کشور در نظر گرفته شود اضافه می‌کند: ما همیشه با این جهش‌ها و کاهش‌های قیمت دردریای خزر مواجه هستیم . یک مورد آن در سال ۹۴ به دلیل تحریم روسیه و ترکیه بود که شاهد چنین جهشی در کرایه حمل دریای خزر بودیم و موجی ایجاد شد که ماندگار نبود.
به نظر می‌رسد باید مسیر عقلانی را برای خرید شناورهای جدید در دریای خزر طی کنیم و منابع خود را برای خرید کشتیهای جوان‌تر کنار هزینه کنیم.
رییس هیأت مدیره سابق کشتیرانی خزر در ادامه این مبحث با اشاره به وجود قانون مقررات صادرات و واردات که به ممانعت از واردات با توان کم در کشور اشاره دارد بیان می‌کند: باید بگویم که خرید کشتیهای کهنه روسها و انتقال آنها به دریای خزر خیانتی است که به بیت المال شده است. کما اینکه تا دو سال گذشته انجام این کار خیانت تلقی می‌شد اما الان از آن خدمت یاد می‌کنند.
غنجی در ادامه به مشکلات محیط زیستی و آلایندگی که خرید کشتیهای کهنه می‌تواند برای محیط زیست دریای خزر به همراه داشته باشد اشاره می‌کند و می‌گوید: نکته قابل توجه و بسیار مهی که باید در راستای افزایش ناوگان کشتیرانی دریای خزر به آن توجه کنیم، وجود مشکلات زیست محیطی در برخی بنادر روسیه از جمله ماریوپول است که با انتقال ناوگان از آنجا ممکن است این معضلات به دریای خزر وارد شود. کاهش قیمت به چه قیمتی؟
دریای خزر، ظرفیت و کشش جایجایی میلیونها بار را دارد اما چون ما با موانع تحریمی مواجه هستیم دلیلی بر این نیست که مشکلات محیط زیست دریا را نادیده بگیریم. این کشتیها فاضلاب انسانی به دریا ریخته و سوخت مصرفی آنها آلاینده است. این موضوعی نیست که به راحتی بتوان از آن عبور کرد.
وی در ادامه با یادآوری ورود انگل توسط کشتیها به دریای خزر که موجب نابودی کیلکا شد تاکید می کند: انتقال بیماری ها و انگلها از سایر منطاق به دریای خزر منجر به نابودی کیلکا و در نهایت نابودی ماهیان استخوانی از جمله سفید در این دریا می‌شود. از این رو به نظر می‌رسد در خرید کشتیهای جدید و میزان آلایندگی که اینها می‌توانند برای دریای خزر به همراه داشته باشند ورود سازمان محیط زیست الزامی است.
مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر با بیان اینکه برای ما باید محیط زیست مهمتر از حمل و نقل در دریا باشد می افزاید: با خرید کشتی های جدید و برای تامین منافع عده‌ای متصل به دستگاه‌های دولتی نباید محیط زیست کشور را به خطر بیندازیم.
وی خطاب به کسانی که قصد دارند این کشتیها را وارد دریا خزر کنند با صراحت می‌گوید: اگر هنر کردید با این کشتی ها و با پرچم ایران از ولگا عبور کنید آن وقت می‌توانید در دریای خزر تعیین کننده قیمت و نرخ حمل و نقل باشید.
چالش بنادر خزر با عمق آبخور نه تعداد کشتی ها
«سیدرضا حسینی» مدیرعامل شرکت امیر آروین صدرا نیز در گفتگو با مرور با تأکید به اینکه شرح وظایف سازمان بنادر، تلاش برای افزایش ناوگان نیست بلکه وظیفه این سازمان حاکمیت بر دریا است می افزاید: دریای خزر یک دریا بسته و تردد و افزایش حمل و نقل کالا در آن به میزان عرضه و تقاضا وابسته است. افزایش ناوگان در این دریا خود به خود به کاهش قیمتها منجر می‌شود. دراین بخش عرضه و تقاضا و میزان آبخوز بنادر متغیرهای تعیین کننده نرخ حمل و نقل کالا هستند.
وی با اشاره به وجود مشکلات دیگر در دریای خزر به تغییرات آب و هوایی و اقلیم در منطقه اشاره و اظهار می‌کند: تغییر اقلیم در درافت همه بنادر خزر اثر منفی به همراه داشته و آبخور بنادر کشورهای حاشیه دریای خزر با چالش کاهش عمق مواجه شده‌اند.
در حال حاضر عمق درافت بنادر در انزلی کمتر از ۲۰/۴ متر، نوشهر کمتر از۴ متر، امیر آباد ۲۰/۴ متر، ترکمنستان ۲۰/۴ متر، ماقاچ کالا ۴ متر شده است و این معضل موجب شده کشتیها نتوانند با حداکثر ظرفیت بارگیری کنند.
این فعال بخش خصوصی دریای خزر با بیان اینکه مشخص نیست در چه زمانی و توسط چه کسانی این کشتیها وارد ناوگان خزر می‌شوند می‌افزاید: آنچه مسلم است از کاهش آبخور بنادر گریزی نیست و برنامه ریزی‌های سازمان بنادر و دریانوردی با افزایش تعداد ناوگان و حمل کالاها باید با توجه به این نکته باشد.
حسینی با بیان اینکه در حال حاضر برداشت و صادرات غلات از روسیه به اتمام رسیده و باید در نیمه دوم سال همزمان با عرضه غلات برای حمل آن برنامه ریزی شود تأکید می‌کند: تعیین قیمت و اثر گذاری ایران بر تعرفه کالا از نیمه دوم سال مشخص می‌شود. فعلا در فصل کم باری و پایین بودن تعرفه حمل هستیم. برخی از شرکتها به دلیل نوع کالا نیاز به ارسال سریع بار خود دارند و مجبور به پرداخت کرایه با نرخ بالاتر هستند.
حسینی با اشاره به وجود کالا و ترانزیت در منطقه می‌گوید: ایران چهار راه ترانزیت کشورهای منطقه به روسیه و دریای خزر است و همیشه بار برای حمل کشتیها وجود دارد اما در کشور ما دستگاه‌ها با یکدیگر هماهنگ نیستند و ضعف خدمات بین دستگاهی در حمل و نقل ترکیبی به شدت وجود دارد.
وی ادامه می‌دهد: سازمان بنادر با افزایش کشتیها به دنبال کاهش تعرفه است اما در مقابل با فعالیت شرکتهای خصولتی اپراتور در بنادر مواجه هستیم که برای تامین هزینه ها و پرداخت دستمزد و مطالبات نیرویهای عملیاتی خود باید پاسخگو باشند. در واقع در بنادر حقوق بگیران غیر دولتی داریم که با کاهش کرایه حمل و نقل و سایر هزینه ها ممکن است نتوانیم جوابگوی آنها باشیم.
مدیرعامل شرکت امیر آروین صدرا با اشاره به ضعف در زیر ساختهای بندری می‌افزاید: باید زیر ساختهای بندری ما آماده پهلوگیری تعداد کشتی های بیشتر باشند. الان به‌اندازه‌ی کافی ظرفیت نداریم. نرخ تخلیه و بارگیری و خواب کشتیها در بنادر ما طولانی است و در انبارها و سوله‌ها با ترافیک ماندگار‌ی بالای کالا مواجه هستیم که هزینه‌های زیادی بروی دست صاحبان کالا می‌گذارد. این موضوع بروی کرایه های حمل اثر گذار است. این مسایل از متغیرهای کرایه حمل و نقل کالا در دریای خزر است که باید به آنها توجه شود.
ساخت شناورهای کم آبخور در بنادر روسیه
«علیرضا نوبری » مدیرعامل شرکت دریای طلایی پارسیان نیز با تأکید به اینکه قطعا افایش تعداد ناوگان کشتی تا حدودی در کاهش قیمت حمل و نقل کاهش اثر گذار است می‌گوید: تا فرا رسیدن فصل زمستان، کشتیها فرصت دارند به سمت کانال ولگا بروند بر اساس تقاضا در بنادر روسیه است که نرخ تعیین می‌شود. اما قطعا با این تعداد کشتی در سمت ایران قیمتها بالا نمی‌رود چون بار همیشه وجود دارد.
این فعال بخش خصوصی نیز با اشاره به فعالیت روسیه برای ساخت کشتی های جدید اضافه می‌کند: باید توجه داشته باشیم که در حال حاضر روسها با توجه به کاهش عمق آبخور بنادر اقداماتی را برای ساخت شناورهای کم آبخور در بنادر خود شروع کرده‌اند و تا زمان فرا رسیدن زمستان، فقط ایران می‌تواند تعیین کننده قیمت حمل ونقل باشد و بعد از آن شاید کشتی های ما نتوانند در بنادر روسیه پهلوگیری کنند و بار دیگر تعیین قیمت با شناورهای جدید در دست روسیه قرار می‌گیرد.
وی با اشاره به تفاهم ایران و روسیه برای کشتیرانی مشترک در دریای خزر و اختصاص چند بندر خاص به این هدف می افزاید: قطعا بار و مراودات کالایی به اندازه زیاد در منطقه وجود دارد و در بخش خصوصی هم این آمادگی دیده می‌شود. اینجا نیاز داریم که دولت بعد از افزایش ناوگان، برای قیمتهای حمل تخفیف در نظر بگیرد و به موقع به برخی کالاها ارز اختصاص بدهد. بخصوص با اختصاص منابع ارزی برای غلات و رفع مسایل انتقال مالی بانکی در این صورت می توانیم تا حدودی در تعیین نرخ قیمت حمل اثر گذار شویم.