آزادراه‌ها از جمله عناصر اصلی در توسعه و پیشرفت شهرها و مناطق به شمار میآیند؛ اما برنامهریزی، طراحی و اجرای آن‌ها نیازمند توجه به اصول اقتصادی، عدالت اجتماعی، محیط زیست و همچنین، اصول برنامهریزی و مهندسی است.
آزاد راه هشت کیلومتری منجیل ـ رودبار، یکی از نمونههایی است که نادیده گرفتن بسیاری از این اصول و نیازها را در خود بازتاب میدهد. اصلی مهم در برنامهریزی شهری و منطقهای با عنوانِ «توجه به منافع و مصالح متضاد در جامعه» وجود دارد؛ بدین معنی که طی فرآیند برنامهریزی، انبوهی از چالشها و کشمکشهایی وجود دارند که در تضاد و تقابل با یکدیگرند و در حقیقت، این وظیفۀ برنامهریزان است که با توجه به همۀ این عوامل در تضاد و تقابل، بتوانند بهترین گزینهها را در راستای مصلحت جامعه، مسئولیتهای محیط زیستی و بازدهی اقتصادی برگزینند. البته، برای تحقق چنین هدفی، روشها و مدلسازیهای مختلف و بسیار دقیقی وجود دارد که حتی، پیش از اجرای پروژه‌های شهری و منطقهای با تکیه بر یافتههای آن‌ها میتوان بدین نتیجه رسید که تصمیم موردنظر -در هر یک از محورهای اجتماعی، محیطی و اقتصادی- تا چه اندازه توجیه می‌شود و سپس، بر اساس برآیند آن‌ها و با توجه به ویژگیهای بومی و کالبدی منطقه، آن تصمیم را پذیرفت یا اینکه مردود دانست.
آزادراه منجیل-رودبار تنها نمونهای از پروژه‌های منطقهای در کشور ما و البته، جهان نیست که همزمان، مورد انتقاد و تمجید است. در شهرهای مختلف کشور ما، نمونههای بسیاری از اینگونه پروژه‌ها وجود دارد که به درستی، کشمکشها و تقابلِ مصالح و منافع را میان گروههای مختلف در برنامهریزی به تصویر میکشند، و گذر زمان، نشان میدهد که آن‌ها در کوتاهمدت یا شاید در دراز مدت، چه تأثیری بر بافت اجتماعی، محیط زیست و اقتصاد خواهند داشت. بررسی بیشتر این پروژه‌های اجراشده، موضوع پایاننامههای ارشد و دکتری در دانشگاههای مختلف خواهند شد: «بررسی تأثیر پروژۀ الف بر شهر ب با استفاده از مدلسازی ج» و بسیاری از این دست. افراد دانشگاهی آن‌ها را در مقالهها و نوشتههای متعددی بررسی خواهند کرد و همۀ جوانب موضوع را با دقت خواهند سنجید؛ اما مراجعه به یافتههای این پژوهشها بهندرت، مدنظر سیاستگزاران شهری و منطقهای است. البته، بررسی شکاف میان دانشگاهها و نهادهای اجرایی موضوع این بحث نیست و فقط از آن جهت بدان اشاره شد که یادآوری کنیم که پسزمینۀ نظری بسیار قدرتمند داریم؛ اما گوش شنوایی نیست. مسلم است که راه عمل از اندیشه و نظریه میگذرد؛ نخست باید بدانیم که راه چیست و سپس، دست به کار شویم.
نگارنده قصد ندارد که به مباحث مربوط به محیط زیست و بازدهی اقتصادی پروژه، با توجه به گستردگی موضوع، بپردازد و فقط، از منظر عدالت اجتماعی به چند نکته دربارۀ این پروژه اشاره مینماید که مشت نمونۀ خروار است:
- نخست، توزیع منابع و فرصت‌ها: در تحقق عدالت اجتماعی، باید دید که منابع و فرصت‌ها تا چه اندازه به درستی و عادلانه، در میان قشرها و منطقههای مختلف و متأثر از اجرای پروژه جامعه توزیع میشوند. در این مورد، اگر ساخت باند برگشت در آزادراه منجیل ـ رودبار نادیده گرفته شود، می‌تواند منجر به نارضایتی و عدم عدالت اجتماعی در میان مردم منطقه شود. بازار زیتون فروشان از جمله حوزههای اجتماعی و اقتصادی متأثر از این پروژهاند که از مزیت این پروژه بهرهمند نمیشوند.
- دوم، تأثیر بر زندگی روزمرۀ مردم: طراحی نادرست راههای ارتباطی می‌تواند تأثیرات منفی جبرانناپذیری بر زندگی روزمرۀ مردم، مانند دسترسی به بازارهای محلی، کار، ترابری و جز آن، داشته باشد که در نتیجه، به کاهش کیفیت زندگی و عدم توازن اجتماعی منجر می‌شود. نمونههای بسیاری از این موضوع را میتوان در بدنۀ کلانشهرهای ایران دید که اجرای یک بزرگراه درون شهری و بسیار نامتناسب با بستر اجرایی، منجر به چند پارگی محلههای قدیمی و تبدیل آن‌ها به غربی و شرقی یا شمالی و جنوبی و درنتیجه، جدایی هرچه بیشترشان شده است.
- سوم، تصمیم‌گیری‌های مشارکتی: عدالت اجتماعی نیازمند مشارکت و نظرسنجی مردم در تصمیم‌گیری‌های مرتبط با طراحی و اجرای پروژه‌های شهرسازی است. کمتوجهی به شنیده شدنِ نظرها و نگرانی‌های مردم و همچنین، در نظر نگرفتن آن‌ها در فرآیند تصمیم‌گیری می‌تواند منجر به نارضایتی، تضادها و شکافهای بیشتر اجتماعی شود.
- چهارم، حفظ هویت و فرهنگ محلی: عدالت اجتماعی به احترام و حفظ هویت و فرهنگ محلی نیز ارتباط دارد. طراحی پروژه‌ها باید به گونه‌ای باشد که ارزش‌ها، فرهنگ و هویت محلی را حمایت و حفظ کند.
- پنجم، پاسخگویی و شفافیت: عدالت اجتماعی نیازمند پاسخگویی و شفافیت در فرآیند تصمیم‌گیری و اجرای پروژه‌ها است. مردم باید بتوانند از فرآیند تصمیم‌گیری و استفاده از منابع آشکارا مطلع شوند و احقاق حقوق و نیازهای خود را مطالبه کنند.
این پنج نکته که از الزامات برنامهریزیها از سطح خُرد تا کلان و از منظر عدالت اجتماعی است به مسئولان کمک میکند که دریچۀ کوچکی را ـ از توجیهپذیریِ هدفگذاری، تصمیمسازی، سیاستگزاری، طرحریزی و اجرا ـ ببینند که البته، موضوع بسیار پیچیدهتر است و نیازمند بررسی همه جانبه است.
فارغ از این، نگاه کوتاهی به عدم رعایت استانداردهای بین‌المللی در اجرای این پروژه داشته باشیم. همین بس که عدم اجرای همزمانِ دو مسیر عبوری، در بخشی از آزادراه منطقهای منجر به ایجاد مشکلات بیشتری در جریان عبور و مرور این سیستم خواهد شد که تأثیر خود را بر همۀ حوزههای مجاور مانند روستاها و شهرهای کوچکتر خواهد گذاشت. در توضیح پیچیدگی این مسئله اشاره به این نکته کافی است که اجرای پروژه‌های شهری و منطقهای مانند انجام عمل جراحی بر پیکری زنده است که امکان بیهوش کردن آن به هیچ وجه وجود ندارد؛ این پیکر همیشه زنده و بیدار است و هرگونه اشتباهی در بخش کوچکی، بر دیگر قسمتها نیز تأثیر خواهد گذاشت.
حال، این پروژه را با یک نمونۀ تصمیمسازی مشابه مقایسه کنیم که نه فقط منفعت محلی، بلکه منطقهای، ملی و قارهای را تقویت میکند و خود، بخش کوچکی از سیستم کلان حملونقل قارهای است. موضوع پیچیده اما شدنی است. بزرگراههای سوئیس ازجمله ویژگیهای گردشگری این کشور و بخشی از جریان گستردۀ عبور و مرورِ بین منطقهای در قلب اروپا با دو طبقهبندیاند: یکی، بزرگراه‌هایی با مسیرهای مجزا برای ترافیک رفت و برگشت با حداکثر سرعت مجاز ۱۲۰ کیلومتر در ساعت؛ و دیگری، بزرگراه‌هایی با دو باند، یکی برای ترافیک رفت و دیگری برای برگشت با حداکثر سرعت استاندارد ۱۰۰ کیلومتر در ساعت. بخش کوچکی از این سیستم بزرگراهی در سال ۱۹۵۵ آغاز شد و سپس، در سال ۱۹۶۴ و ۱۹۶۷ ادامه یافت. طول کل این شبکۀ اتوبان، حدود ۱۷۰۰ کیلومتر است که در برنامهریزی، رساندن آن به حدود ۱۹۰۰ کیلومتر پیشبینی شده است. این سیستم (به عملکرد سیستمی آن توجه کنید، همۀ اجزا و حوزهها در ارتباط با یکدیگر) ازجمله مرتفعترین بزرگراههای جهان است و بیشترین تعداد تونلها را (۲۰۰ مورد با طول ۲۲۰ کیلومتر) در جهان دارد. این شبکه همچنان در دست تکمیل است و مهمترین اولویتِ آن، محور شمال به جنوب و غرب به شرق بوده است. جالب آن که مساحت کل این کشور، حدود ۲۰ هزار کیلومتر از خطۀ سرسبز شمال ایران، کوچکتر است. و، همچنین مقایسه کنید با قدمت تاریخی جادههای بازرگانی به مرکزیت کانون اقتصادی رشت که این شهر را به خلیج فارس و محل صدور ابریشم پیوند میزد و در مسیر خود، در تعامل با دیگر شهرهای کویری و ساحل جنوبی ایران بود. اگر اهداف بلندپروازانه داریم، دستکم از تاریخ خودمان و تجربههای کنونی جهانیان بیاموزیم.
