در همسایگی خرس بزرگ و رقبای تجاری ما

براساس آنچه استاندار گیلان اعلام کرد است فاز نخست راه‌آهن رشت _ کاسپین آماده بهره‌برداری است و روزهای آتی به افتتاح می‌رسد. به گفته‌ وی فاز دوم این راه آهن که شامل افزایش ظرفیت بارگیری و تعداد واگن است به زودی تکمیل می‌شود.

بیش از ۲۲ هزار میلیارد ریال برای پروژه راه آهن رشت _ کاسپین هزینه شده و تامین اعتبار برای ایمن سازی راه‌ها همچنان ادامه دارد. آماری که دولت سیزدهم می‌دهد گواه این است که حدود ۱۵ هزار میلیارد ریال از این اعتبارات در این دولت برای پروژه راه آهن رشت _ کاسپین تامین و تخصیص یافته است. 

راه آهن رشت _ کاسپین در سالهای اخیر یکی از پروژه‌های اساسی گیلان است که عملیات اجرایی آن در سال ۹۸ آغاز شد. اهمیت این پروژه علاوه بر حمل و نقل داخلی، بار و مسافر از نظر ترانزیت کالا از مناطق شمالی کشور به خلیج فارس و دیگر کشور‌های همسایه ایران، ایجاد یک کریدور ریلی جدید نیز بسیار مهم است.

گفته می‌شود بیش از ۲۲ هزار میلیارد ریال برای این پروژه هزینه شده و تامین اعتبار برای ایمن سازی راه‌ها همچنان ادامه دارد. آماری که دولت سیزدهم می‌دهد گواه این است که حدود ۱۵ هزار میلیارد ریال از این اعتبارات در این دولت برای پروژه راه آهن رشت _ کاسپین تامین و تخصیص یافته است.

احداث راه آهن رشت به بندر کاسپین اولین بار از سوی رضا مسرور مدیرعامل اسبق منطقه آزاد انزلی مطرح شد. اولین بار او بود که تلاش بسیاری کرد تا در استان و کشور همگرایی ایجاد شود تا بندر جدید کاسپین به خط ریلی هم مجهز شود

اما راه آهن رشت _ کاسپین اولین بار با ایده‌ی چه کسی و چگونه مطرح شد؟ آیا این بندر می‌تواند نقش اصلی خود را در کریدور شمال _ جنوب ایفا کند؟

بندر کاسپین، سودای دور اما نزدیک توسعه

ایده احداث راه آهن رشت به بندر کاسپین اولین بار از سوی رضا مسرور مدیرعامل اسبق منطقه آزاد انزلی مطرح شد. اولین بار او بود که تلاش بسیاری کرد تا در استان و کشور همگرایی ایجاد شود تا بندر جدید کاسپین به خط ریلی هم مجهز شود که در این راه با حمایت قاطع مرحوم اکبر ترکان که رییس مناطق آزاد وقت کشور بود با احداث این خط ریلی از رشت به کاسپین موافقت شد. اگر  در آن ایام مخالفت‌های زیادی با این پروژه شد و برای نمونه هیات‌های زیادی از جمله سازمان برنامه و بودجه مخالف اجرای آن بودند اما تلاش و تاکید ریاست اسبق منطقه آزاد انزلی کمک زیادی به اجرای آن کرد.

از مزایای ایجاد این خط ریلی اتصال اولیه به همسایگان شمالی خصوصا روسیه است. در حال حاضر تنها خط ریلی ایران به روسیه از طریق بندر امیرآباد است که ب ر تدیر ممکن برای دو طرف تجاری چندان جذاب نیست. اما نام انزلی به عنوان یک برند در دریای خزر مطرح است، زیرا اولین بندر فعال در دریای خزر بوده است. از سوی دیگر اهمیت بندر کاسپین با توجه به کاهش سطح آب دریای خزر است که اکنون ما شاهد کاهش عمق آب حاشیه اسکله و بنادر شمالی ایران و همچنین بنادر ترکمنستان و آذربایجان روسیه هستیم.

براساس پیش بینی کارشناسان دریایی کاهش تراز آب دریای خزر تا سال ۲۰۳۰ میلادی ادامه دارد.  اگر چه نمی‌توان دریای خزر را با دریاچه ارومیه مقایسه کرد و چنین تصور کرد که بزودی در این دریاچه به خشکی میل کند. زیرا عمق دریای خزر در مناطقی بسیار عمیق است اما در طول تاریخ نوسانات آب دریا همواره وجود داشته، و اگر تا سال ۲۰۳۰ کاهش آب دریای خزر با همین روند ادامه پیدا کند، خیلی از بنادر دریای خزر به چالش بیشتری مواجه می‌شوند که باید برای آن چاره‌اندیشی شود.

اما به عقیده کارشناسان با وجود همه این مسایل، بندر انزلی بهترین موقعیت را خواهد داشت و بندر کاسپین از آن هم بهتر خواهد بود. زیرا عمق اسکله های بندر کاسپین با آنکه لایروبی نشده بالای ۷ متر تخمین زد می‌شود و این یک حسن است.

اما مزایای دیگر استفاده از خط ریلی و آبی بندر کاسپین برای ایران چه می‌تواند باشد؟ با توجه به مدیریت ضعیف وزارت راه در بخش پایانه جاده‌ای و تجربه نامطلوب تجار از این بخش حجم بسیار زیادی بار ترانزیتی در این مسیر وجود دارد که هزینه تخلیه و بارگیری آن بسیار بالاست. از سوی دیگر، در منطقه براساس گزارش هایی که قبلا وجود داشته و دارد این حجم بالای کالاها از طریق دریای سرخ، کانال سوئز و دریای سیاه حمل می‌شود. اما عملیات تخلیه و بارگیری در دریای سیاه، کانال سوئز و در تنگه بسفر هم مشکلات خاص خودش وجود دارد و از جمله آن، هزینه‌های بالای بیمه در این مسیرهاست. بنابراین با ایجاد خط ریلی بندر کاسپین اگر ایران بتواند مدیریت هزینه و زمان را برای راه عبور کالاهای ترانزیتی از طریق ایران به روسیه درست انجام دهد، قطعا به نفع ایران خواهد بود. براساس آمار اکنون میزان کالاهایی که از مسیر هند به روسیه می‌رسد بالای ۱۵ میلیون تن است در حالیکه کل پیش بینی خط ریلی رشت به آستارا و بندرعباس حدود ۱۵ میلیون تن است. پس نتیجه می‌گیریم که کالا وجود دارد و ایجاد بندر و خط ریلی کاسپین توجیه اقتصادی دارد.

تحول ریلی- دریایی منطقه با بازیگردانی ایران و روسیه

تراکم جمعیت روسیه در منطقه حوزه فدرال قفقازی و مرکزی است و اغلب مراکز تولیدی نیز در این مناطق متمرکز است و از نظر تجاری این مناطق هم با انزلی و استان گیلان و منطقه آزاد کاملا آشنایی و مراودات تجاری دارند. بنابراین بندر انزلی برای آنها قابل اعتمادتر بوده و توسعه مسیر ریلی و بندری در انزلی مطلوب است. خصوصا که تاکید روسیه در سالهای اخیر راه‌اندازی خط ریلی از آستارا به رشت و رشت به بندرعباس بوده است. در این راستا یکسال از امضای موافقتنامه بین ایران و روسیه مبنی بر تامین منابع مالی ساخت خط ریلی رشت به آستارا گذشته است اما این پروژه هیچ پیشرفتی نداشته و از سوی دولت اطلاع رسانی در خصوص عدم اجرایی شدن این موافقنامه صورت نگرفته است.

کمک روسیه به ایران برای عضویت در سازمان شانگهای و همینطور بریکس از جمله نکاتی است که نشان می‌دهد همسایه بزرگ ما در بخش شمالی کشور به توسعه حمل و نقل دریایی و ریلی چشم دوخته است.

از سوی دیگر روسیه یک سند راهبردی توسعه ژیوپولتیک اقتصادی دیگر با کشورهای حوزه دریای خزر و با همسایگان و هند و پاکستان و کشورهای عربی خلیج فارس و کشورهای آفریقایی و آسیا بسته و قطعا مسیر ترانزیتی ایران اهمیت قابل توجهی برایش خواهد داشت .

کمک روسیه به ایران برای عضویت در سازمان شانگهای و همینطور بریکس از جمله نکاتی است که نشان می‌دهد همسایه بزرگ ما در بخش شمالی کشور به توسعه حمل و نقل دریایی و ریلی چشم دوخته است.

 با این حال اکنون هم در ایجاد خط ریلی رشت به کاسپین و تامین واگن‌ها و دیگر زیرساخت‌ها‌ نیاز به سرعت بیشتری بود که تاکنون به علت ضعف دولت‌های وقت و  عزل و جابجایی‌ها و ناکارآمدی در مدیریت منطقه آزاد انزلی این خط ریلی زودتر به سرانجام نرسید. اگر چه پس از افتتاح و راه اندازی ریل بندر کاسپین، ناوگان دریایی بندر پاشنه آشیل آن است و نیازمند افزایش کشتی‌های بزرگ یا غول پیکر در دریای خزر هستیم.

آیا خط ریلی رشت-کاسپین، منطقه را متحول می‌کند؟

به نظر می‌رسد مانند هر بیزینس دیگری این مهم نیازمند ریسک‌ها و آفرهای جذاب برای بازرگانان و تجار است. بنابراین لازم است که در هزینه حمل ریلی از بندرعباس به بندر کاسپین، راه آهن سراسری ایران با همکاری و بسته تشویقی، از سهم خود کم کند و قیمت‌ها را به اندازه‌ای کم کنند که برای مشتریان خارجی و ترانزیت کالاهای آنها از مسیر ایران جذابیت ایجاد شود.

این فرصت باعث می‌شود که با این اتفاق، انگیزه سرمایه‌گذاری در حوزه لجستیک در بندر کاسپین بسیار زیادتر شود، از سوی دیگر سرمایه‌گذاری که گیلانی‌ها می‌توانند انجام دهند سرمایه‌گذاری در خرید واگن سربسته و واگن‌های دارای تانکرهای تخصصی است، که باید از این فرصت استفاده کنند. خصوصا بعد از راه اندازی خط ریلی رشت به آستارا، ایستگاه رشت بعنوان یک مرکز و هاب تجاری ریلی در شمال کشور و منطقه معرفی خواهد شد. این موضوع قطعا فرصت‌های شغلی فراوانی را در رشت، انزلی و آستارا ایجاد می‌کند که بی نظیر است. از طرفی وقتی بار زیادی وارد کاسپین شده و تخلیه شود نیاز به زیرساخت‌ها و تجهیزات لجستیکی تخلیه و بارگیری کالاست که این هم فرصت شغلی مستقیم وغیرمستقیمی را در منطقه ایجاد می‌کند و باعث رونق منطقه می‌شود همه اینها نوید دهنده توسعه اقتصادی گیلان است. به شرطی که راه اندازی سریع‌تر خط  ریلی به کاسپین و خط ریلی رشت به آستارا در دستور کار قرار گیرد که همه این موارد بستگی به عملکرد و همسویی دولت و مدیریت منطقه آزاد انزلی دارد. مدیریتی که فارغ از دانش و رابطه و سیاست، اشراف کاملی بر سیاست‌گذاری‌ها و استراتژی‌های توسعه اقتصادی و ژیوپولتیکی کشورهای منطقه داشته باشد. به یاد داشته باشیم که اکنون مبادلات تجاری بین کشورهای چین و روسیه از ۲۵۰ میلیارد دلار هم فراتر رفته، و خود کشور چین هم با ایجاد جاده (یک کمربند یک راه) بخش بزرگی از مبادلات تجاری خود را به این سمت می‌کشاند. خصوصا که در حال حاضر ما ناظر ترانزیت کالاهای چینی از مسیر قزاقستان – اوکتائو به بندرانزلی هستیم. موقعیت کریدور شمال جنوب و موقعیت ایران و اتصال به کشورهای عربی حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند و کشورهای پیرامون موقعیت ویژه‌ای است که نباید از آن غافل شد و دیپلماسی و توسعه تجاری را باید در کنار هم اعمال کرد.