در خلال سال‌های بین سال ۸۸ و ۸۹ تحریم منشور هفت شورای امنیت مبادلات تجاری ایران در حوزه کشتیرانی دریای خزر را تحت تأثیر خود قرار داد. اما با این حال ما تا نیل به آن نقطه بحرانی هنوز وقت داریم. در واقع تا زمانی که در موضوع برجام، مسأله مکانیزم ماشه فعال نشده فقط همان تحریم‌های منفک را شاهد خواهیم بود که ابعاد جهانی ندارد.
در حال حاضر تحریم ارزی شامل دلار و یورو و طرف حساب‌های اروپایی ما برای تجارت و کشتیرانی در دریای خزر مطرح است. بیشترین مالکان بار در کشتیرانی دریای خزر، شرکت‌های اروپایی هستند و امکان دارد این شرکت‌ها با اعمال تحریم‌های جدید همکاری خود را قطع کنند.
البته قطعا اوضاع فعلی از شرایط سال ۸۹ و ۹۰ بدتر نیست و اگر دوستان با شرکای منطقه‌ای کشور از جمله روسیه، تعامل خوبی داشته باشند و ارتباطات بازرگانی را به درستی برقرار کنند از طرفی بحث مبادله ارز روبل و ریال بین ایران و روسیه و کشورهای حوزه دریای خزر به جریان بیافتد که به واسطه آن تاجران ایرانی به ارزهای بین‌المللی وابسته نخواهند بود می‌توان تحریم‌های کشتیرانی را بی اثر کرد. البته همه این‌ها در گرو این است که اقدامات اشاره شده اجرایی شود.
بحث دوم اضافه شدن یا نشدن کشتی‌ها برای کشتیرانی دریای خزر است. در مقطعی از زمان کشتی‌هایی در ایران خریداری شد. این ظرفیت‌سازی برای آینده‌ای نامعلوم و مجهول انجام شد. از آن طرف، حمل و نقل بار و کالا با استفاده از کشتی‌های کهنه هم عوارض ویژه خودش را دارد.
این کشتی‌ها عموما بخاطر کرایه بار بالا و کمبود کشتی در آن زمان خریداری شدند و تجارتی شکل نگرفته بود. ما در این چند وقت سقوط اجاره‌ها را هم داشتیم به اضافه اینکه کشتی‌های کهنه پر استهلاک هستند و اثرات خود را در بازار باقی می‌گذارند و مسائل زیست محیطی و کنوانسیون‌های بین‌المللی هم شامل حال آنها می‌شود و صاحبان کشتی‌ها بار را از دست خواهند داد.
در حال حاضر هیچکدام از بنادر شمالی ایران با ظرفیت کامل فعالیت نمی‌کنند چنانکه ظرفیت‌های خالی هم داریم. این تحریم‌ها شامل همه بنادر منطقه روسیه است و کشورهای منطقه CIS ، دریای خزر، قزاقستان و جمهوری آذربایجان را هم شامل می‌شود.
برای برون رفت از این وضعیت باید مدیرانی که انتخاب می‌کنند تجربه و سواد لازم در مواجهه با این موضوعات را داشته باشند که عموما ندارند. در مورد آینده بنادر شمالی پیش‌بینی می‌کنم همین وضعیتی که دارد ادامه پیدا می‌کند و خیلی افق چشمگیری را بدون وجود دخالت‌های دولت برای آن متصور نیستم.
به طور مثال در حوزه غلات تا وقتی که دولت خریدار آن از روس‌ها باشد بار برای کشتیرانی وجود دارد و اگر نباشد باری هم برای حمل و نقل نیست. در واقع می‌خواهم بگویم ما در اینجا چیزی را تحت عنوان رفتار خصوصی شاهد نیستیم بنادر هم از این وضعیت خارج نیستند.
کریدور شمال- جنوب را اگر به عنوان یک نمونه عینی از زیرساخت حمل و نقلی مورد ارزیابی قرار دهیم متوجه خواهیم شد که چقدر توانسته موفق ظاهر شود و چقدر ارزش افزوده ایجاد کرده است. این واقعیت‌ها را باید قبول کنیم. تا وقتی ناکارآمدی، راهکارهای نادرست، عدم توازن رفتار مدیران استانی با مدیران ملی، تفکر جزیره‌ای داشتن و شعار زدگی وجود داشته باشد نمی‌توان چشم‌انداز روشنی برای فعالیت‌های اقتصادی و تجاری خاصه در بخش کشتیرانی و حمل و نقل دریایی متصور بود.
بار، تاجر و بازار مصرف سه حلقه به هم پیوسته هستند که باید وجود داشته باشند تا تجارت رونق بگیرد. اما وقتی تجارت نداریم هیچ کاری شدنی نیست و ریسک آن بالا خواهد بود.
همین الان صاحبان کالاها وقتی می خواهند از ایران ترانزیت انجام دهند و می‌دانند در این مسیر صدها مورد قانونی آنها را گرفتار می‌کند به طور یقین ترانزیت بار خود را در جای دیگر و از مسیری دیگر انجام خواهند داد.
در کشور ما زیرساخت حمل و نقلی وجود دارد اما مهم این است که چقدر از آن استفاده می‌شود. ما برای پیشرفت در فعالیت‌های اقتصادی و تجاری نیازمند فضای باز هستیم. شرکای بین‌المللی و داخلی و کنسرسیوم‌ها زمانی همکاری‌های خود را توسعه می‌دهند که زمینه و جذابیت تجارت به وجود بیاید. در این شرایط همه ما از آن منتفع خواهیم شد. بنابراین با شعار نمی‌توان کاری از پیش برد.
« مشاور دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی-مدرس در حوزه اقتصاد دریا»
