مدتی پیش خبری در تین نیوز منتشر شد که طی آن یک کارشناس حوزه اقتصاد، پدافند غیرعامل و محیط زیست به ۱۸ مورد اختلاف نظر جدی، بین نظر کارشناسان با وعده مسئولان، در پروژه راه آهن رشت آستارا اشاره کرده و گفته بود که این اختلاف نظرها موجب می شوداین پروژه راه آهن رشت آستارا در سال های اولیه بعد از کلنگ زنی، متوقف، یا ده ها سال دولت های بعدی را هم زمین گیر کند، برشمرد.
به گزارش تین نیوز، پس از انتشار این خبر، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، جوابیه ای به این شبکه خبری ارسال کرد که در پی می آید:
طرح احداث راه آهن رشت آستارا طرحی بزرگ، راهبردی، ملی و بین المللی است که اجرای آن با اخذ مصوبات از مراجع ذیصلاح کشور از جمله سازمان برنامه و بودجه کشور آغاز شده و در اسناد متعدد رسمی از جمله پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه بر اجرای آن تاکید شده است و شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور به عنوان دستگاه اجرایی، مسئولیت تکمیل مطالعه و اجرای آن را برعهده دارد.
متن منتشره از یک سو حاوی دیدگاه ها و نظرات مطرح شده در این گزارش و بدون ارائه مستندات است که عنوان کلی « نظر کارشناسان » و نظر «مسئولان» بدون ذکر منبع و نام افراد برای آن انتخاب شده است.
برخی از مطالب بیان شده مرتبط با نظام فنی و اجرایی طرح های عمرانی به خصوص در حوزه طرح های ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل است که موضوعاتی نظیر تشخیص ضرورت اجرای طرح، خارج از وظایف شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور است و در تعامل بین وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور مشخص می شود و ضمنا برای نحوه همکاری با دیگر کشورها، نهادهایی نظیر وزارت امور خارجه و نهاد ریاست جمهوری مسئولیت دارند.
در ادامه برخی موضوعات مطرح شده در این گزارش که در حوزه وظایف این شرکت است پاسخ داده می شود.
در ابتدا ذکر این نکته واجب است که مسئولان دولتی مرتبط با طرح راه آهن رشت آستارا در نهادهای مختلف برای انجام وظایف محوله می کوشند و به تناسب امکانات و شرایط روز تصمیماتی برای چگونگی انجام پروژه اتخاذ می کنند و از نظرات متخصصان و کارشناسان برای بهبود تصمیمات استقبال می نمایند قطعا مسئولان کشور نیز بر اساس مصالح نظام و شرایط روز کشور تصمیماتی را اتخاذ و اجرا می کنند.
در ابتدای متن اشاره به وجود برخی پروژه های غیرموجه در فهرست طرح های عمرانی کشور شده و این معضل به بدنه پیمانکاری دولت منتسب شده و نوشته اند “برخی مسئولان به دنبال افزایش رقم قراردادهای پیمانکاری شرکت دولتی خود هستند” در این خصوص یادآور می شود:
الف- تصویب طرح های جدید عمرانی، مطابق قانون در مراجع دولتی خارج از دستگاه اجرایی از جمله شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور صورت می گیرد و دستگاه اجرایی نقشی در تعریف پروژه های جدید ندارد و ضمنا ستاد وزارت راه شهرسازی درصدد تکمیل طرح جامع حمل و نقل کشور برای اولویت بندی طرح های مصوب و تعهد شده قبلی است.
- افزایش طرح های نیمه تمام نه تنها منفعتی برای شرکت متبوع ندارد بلکه مانع پیشبرد به موقع طرح های واجد اولویت است و سهم مدیریتی شرکت متبوع از اعتبارات عمرانی نیز وابسته به حجم طرح های باقیمانده نیست بلکه تابع بودجه سنواتی و توان مالی دولت در تخصیص اعتبار به طرح های عمرانی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل است.
در ادامه پاسخ هر ردیف از اختلاف نظرات مطرح شده در متن منتشر شده از سوی این رسانه ارائه می شود:
پاسخ به بند یک:
توجیه اقتصادی هر طرح، پیش بینی نسبت به هزینه ها و منافع مالی و اقتصادی طرح در سال های آتی است که تلاش می شود با استفاده از روند آماری و شواهد پژوهشی به درستی صورت گیرد و البته قابل تضمین قطعی نیست و در خصوص همکاری جمهوری آذربایجان در ردیف های پنج و دوازده این متن نیز توضیح داده می شود.
اینکه به طور کلی گفته شده مطابق نظر کارشناسان این طرح توجیه ندارد، به لحاظ مشخص نبودن منشا تفاوت محاسباتی قابل بررسی و اظهارنظر نیست. شایان ذکر است مطالعات توجیه فنی اقتصادی، زیست محیطی و پدافند غیرعامل هر طرح پس از انجام در ستاد وزارت وزارت راه و شهرسازی و طی روند رسیدگی و تایید آن، در مرجعی به نام کمیسیون ماده ۲۳ (در برنامه های پنج ساله توسعه قبلی حسب ماده مصوب برنامه پنج ساله مربوط، نام این کمیسیون متفاوت بوده است) مطرح و در صورت تایید در کمیسیون مزبور از سوی سازمان برنامه و بودجه کشور در پیوست شماره یک لایحه بودجه سالانه درج شده و اجرای آن پس از تصویب لایحه بودجه سالانه و پیوست های آن در مجلس شورای اسلامی به عنوان قانون تلقی می گردد که طرح راه آهن رشت آستارا نیز مراحل بررسی مذکور را طی نموده است.
پاسخ به بند دو:
هزینه طرح برای کل احجام کارها طبق مبانی و فهرست مقادیر و بهای سال ۱۴۰۱ منتشره سازمان برنامه و بودجه کشور با احتساب هزینه های تملک اراضی، هزینه مالیات بر ارزش افزوده و بیمه سهم کارفرما و ضریب پیشنهادی پیمانکار بدون احتساب تعدیل و تورم دوره اجرا به حدود ۲۱ همت بالغ می شود. بدیهی است هزینه اجرای طرح به تناسب سنوات اجرا (تابع شرایط فنی پروژه و تامین مالی) و تورم سال های آتی افزایش خواهد یافت. اینکه ادعا شده هزینه اجرای طرح به رقمی بیش از ۷۰ تا ۱۰۰همت برسد می بایست از سوی مدعی اثبات شود.
پاسخ به بند سه:
مدت اجرای طرح با فرض همکاری نهادهای ذیربط و تامین مالی مناسب، چهار سال است و شواهدی که در مورد طولانی شدن مدت اجرای طرح های توسعه راه آهن کشور وجود دارد، غالبا بر اثر کمبود تامین مالی بوده است و امکان اجرای طرح های بزرگ ریلی در مدت ۴ تا ۶ سال موضوعی کارشناسی و تجربه شده در کشور است و می توان راه آهن بافق مشهد به طول ۸۰۰ کیلومتر را مثال زد که با تامین مالی مناسب در مدت فشرده ۴ ساله اجرا شده است.
پاسخ به بند چهار:
در بیشتر محورهای ریلی کشور، نقش اصلی راه آهن پاسخگویی به تقاضای ترابری ملی (داخلی) و درکنار آن ظرفیت خالی محور پاسخگوی تقاضای احتمالی ترانزیت است. اما در راه آهن رشت آستارا تقاضای مسافر و ترابری بار داخلی کم و اغلب تقاضا مربوط به بار ترانزیتی مرتبط با روسیه و صادرات و واردات با جمهوری آذربایجان است. میزان تقاضای برآورد شده این طرح توسط مهندسان مشاور مربوط به قرار زیر است:
مطالعات مهندسان مشاور در زمینه برآورد بار ترانزیتی براساس استمرار روند ترابری سال های قبل بوده بنابراین ادعایی از سوی مسئولان کشوری برای برآورد عبور بار ترانزیتی از این مسیر بیش از مقادیر فوق مطرح نشده و وضعیت ظرفیت خطوط ریلی جمهوری آذربایجان و بقیه خطوط ریلی داخل کشور در ادامه گزارش می آید.
البته باتوجه به تحولات جنگ اوکراین و محدودیت در برخی مسیرهای ترابری بین المللی، افزایش فوق العاده در ترابری بین المللی در این کریدور پیش بینی می شود و طرف روسی مقدار تقاضای ترانزیتی عبوری از ایران در شاخه غربی کریدور شمال جنوب را با فرض احداث راه آهن رشت آستارا حدود ۱۱.۶ میلیون تن در سال ۲۰۲۵ و ۱۳.۷ میلیون تن در سال ۲۰۳۰ اعلام نموده لیکن این میزان ترافیک در محاسبات توجیهی طرح دخالت داده نشده است.
پاسخ به بند شش:
بخش هایی از خطوط جمهوری آذربایجان بین روسیه تا آستارا برای عبور بار انبوه ترانزیتی مناسب نیست ولی جمهوری آذربایجان، ارتقای ظرفیت خطوط داخلی خود را تا سال ۲۰۳۰ برای امکان حمل ۱۵ میلیون تن بار ترانزیت مطابق بیانیه باکو (شهریور ۱۴۰۱) پذیرفته است.
در مطالعات مهندسان مشاور، درآمد مستقیم طرح و حمل ترانزیت طبق تعرفه حمل ریلی و صرفه جویی سوخت به نرخ بین المللی برآورد شده است و نتایج بررسی مهندسان مشاور در باره توجیه مالی و اقتصادی طرح (بر مبنای تقاضای ترابری طبق روند عادی) به قرار زیر است:
اینکه درآمد پروژه در برخی رسانه ها ارقامی نظیر ۵ یا ۲۰ میلیارد دلار عنوان شده است، عددی نادرست و دست بالا است که از سوی دستگاه اجرایی متبوع اعلام نشده و این ارقام به هیچ وجه مبنای تصمیم گیری برای احداث طرح نبوده است.
پاسخ به بند هفت:
در اردیبهشت ماه موافقت نامه تامین مالی طرح بین وزرای حمل و نقل دو کشور در حضور روسای جمهور دو کشور ایران و روسیه امضا شد و تعلق وام صادراتی روسیه به طرح های عمرانی، مطابق بند یک ماده ۳۸ اصلاحی قانون بودجه ۱۳۹۵ (تنفیذ شده در قانون بودجه ۱۴۰۲) به معنای وجود ردیف اعتباری در پیوست قانون بودجه کشور است که طرح رشت آستارا ردیف اعتباری دارد. ضمنا همراه با تامین مالی طرح، خرید ناوگان و ماشین آلات ریلی از روسیه نیز منظور شده است.
پاسخ به بند هشت:
طبق توافق دو کشور وام در مدت ۱۰ سال توسط دولت ایران بازپرداخت می شود و بازپرداخت وام ربطی به میزان درآمد طرح ندارد. البته میزان درآمدهای طرح مطابق توضیح فوق توجیه کننده هزینه ها است و در دوره حدود هشت سال هزینه احداث را جبران می نماید.
شایان ذکر است درآمد مستقیم حمل و نقل ترانزیت محدود به تعرفه حمل بار ریلی نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه ها، اسکان عوامل ترانزیت، درآمدهای گمرکی، درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری بار بین المللی در بنادرکشور نیز قرار دارد که در محاسبات مشاور این درآمدها منظور نشده است. همچنین اگر تقاضای ترابری مطابق برآوردهای ترافیک طرف روسی منظور شود، توجیه پذیری طرح به مراتب بهتر می شود.
این طرح عمدتا برای حمل و نقل بین المللی احداث می شود لذا باید به منافع ترابری بین المللی آن توجه نمود. اصولا ترانزیت و حمل و نقل بین المللی علاوه بر اهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها، ارتقای امنیت ملی، ارتقای منافع کشورهای منطقه، محرومیت زدایی مناطق مرزی، ارتقا علم وفن آوری و بهره وری و کاهش تحریم پذیری است و نگرش صرفا اقتصادی به آن کافی نیست. اگر از جنبه اقتصادی بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل و نقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقای و هم افزایی زنجیره های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال است. این منافع ملی و اقتصادی در محاسبات مشاور و جدول فوق منظور نشده است.
پاسخ به بند ۹:
برای تامین مالی طرح به علت کمبود اعتبارات عمرانی در بودجه سنواتی، استفاده از دیگر روش های تامین مالی دنبال می شود. موافقت نامه تامین مالی طرح با روسیه از نوع سرمایه گذاری نبوده و برای دریافت وام صادراتی مطابق ماده قانونی مصوب مجلس شورای اسلامی دنبال می شود (برخی افراد حسب اشتباه مصطلح، هر نوع تامین مالی را سرمایه گذاری می نامند) و هنوز عملیاتی نشده است.
پاسخ به بند ۱۰:
با احداث این طرح انتقال بار روسیه به هند از ایران مقدور می شود با این حال انتخاب مسیرهای ترابری توسط تجار و شرکت های حمل و نقل تابع شرایط متعدد فنی، اقتصادی و سیاسی است و معمولا دولت ها انتخاب کننده مسیر حمل بارها و یا تضمین کننده مقدار بار در سال های آینده نیستند.
شایان ذکر است در پی تغییرات نظام بین الملل ناشی از جنگ اوکراین و افزایش روزافزون مواجهه روسیه با قدرت های غربی، دولت روسیه برنامه جامع اقتصادی تجاری و ترابری کشور خود را طراحی و ارائه نموده که نشان دهنده پیش بینی کاهش مراودات با کشورهای اروپایی و افزایش مراودات با کشورهای آسیایی است و با ملاحظه حجم بالای تقاضای پیش بینی شده برای سال های آتی، فعال نمودن هر سه شاخه کریدور شمال جنوب (شرق دریای خزر از مرزهای اینچه برون و سرخس و از میان خزر از بنادر امیرآباد و کاسپین (انزلی) و غرب خزر یعنی مسیر راه آهن رشت آستارا و عبور از جمهوری آذربایجان) را دنبال می کنند.
در ردیف ۱۰ گزارش منتشر شده در این رسانه استدلال هایی را به روسیه و جمهوری آذربایجان نسبت داده شده است که حسب گمان نگارنده مطلب است و برخلاف اسناد فی مابین سه کشور است. بدیهی است رونق یافتن شاخه غربی کریدور شمال جنوب موجب انتفاع هر سه کشور ایران، آذربایجان و روسیه می شود و نیازی به دادن باج به کشورهای دیگر نیست و اصولا این تعبیر شایسته نظام مقتدر جمهوری اسلامی ایران نیست.
پاسخ به بند ۱۱:
عملی شدن عبور بار ترانزیتی پس از احداث طرح، تابع شرایط روز و جذابیت مسیر برای تجار و شرکت های حمل و نقل خواهد بود و به لحاظ کاهش قابل توجه مسیر برای بارهای مرتبط با غرب روسیه و دریای سیاه، مزیت نسبی خوبی در این طرح وجود دارد. البته تمهیدات و هماهنگی های بین المللی و داخلی و بهبود بهره برداری راه آهن ایران نیز ضرورت دارد که مطابق مصوبه ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی (دی ماه ۱۴۰۱) در دستور کار قرار دارد.
در متن منتشر شده احتمال توقف اجرای طرح نیز مطرح شده است که با توجه به اتفاق نظر مسئولان نهادهای مختلف کشور بر اهمیت و ضرورت اجرای طرح (به شرح ردیف ۱۸) این احتمال بعید است.
پاسخ به بند ۱۲:
در خصوص افزایش ظرفیت خطوط ریلی و همکاری جمهوری آذربایجان در این کریدور همانطور که در ردیف ۵ بیان شد، بیانیه باکو (شهریور۱۴۰۱) به تایید سه کشور روسیه، آذربایجان و ایران رسیده است و مبادله سند توافقی سه جانبه دیگری برای شرح جزییات تعهدات سه کشور مطابق بیانیه باکو در دستور کار است و ادعاهای این گزارش مبنی بر خروج آذربایجان از روند همکاری یا موکول نمودن همکاری به مذاکرات دوجانبه روسیه با آذربایجان فاقد هر گونه دلیل و شواهدی است و صحت ندارد.
پاسخ به بند ۱۳:
ظرفیت خطوط ریلی از رشت تا بندرعباس برای ترابری انبوه ترانزیتی محدودیت دارد و طبق بیانیه باکو طرف ایرانی ارتقای ظرفیت ترابری ترانزیتی در این مسیر به ۱۵ میلیون تن تا سال ۲۰۳۰ را پذیرفته است. در شرایط حاضر طبق استعلام رسمی ازشرکت راه آهن مقدار ظرفیت بار ترانزیتی قابل عبور از رشت به بندرعباس معادل ۴ رام قطار باری در شبانه روز (معادل ۴ تا ۵ میلیون تن) اعلام شده است.
پاسخ به بند ۱۴:
وجود روابط تجاری مناسب با کشورهای منطقه از جمله عضویت در پیمان های متعدد همکاری های اقتصادی و منطقه ای موید روند همکاری های رو به گسترش در منطقه و اقتدار اقتصادی و سیاسی کشورمان است و مطابق توضیحات ردیف پنج و ۱۲ در قالب توافقات بین المللی دنبال می شود. همچنین در خصوص مسیر ریلی جلفا که به علت تعارض منافع ارمنستان و آذربایجان از ۳۲ سال قبل مسدود شده، یادآور می شود مقامات وزارت راه و شهرسازی در سال های گذشته مذاکراتی با مقامات هر دو کشور برای فعال سازی مجدد مسیر مزبور داشته اندکه حاصلی نداشته و در صورت توافق بین ارمنستان، آذربایجان و ایران برای بازسازی مسیر قدیمی و فعال نمودن آن، ظرفیت آن برای ترابری انبوه مناسب نبوده و ضمنا مسیر طولانی تری برای حمل در کریدور شمال جنوب خواهد داشت که از جذابیت حمل بار ترانزیتی می کاهد و به عنوان مسیر درجه دو (در مقایسه با مسیر رشت آستارا) قابل استفاده خواهد بود.
پاسخ به بند ۱۵:
تملک اراضی از مسایل شناخته شده در طرح های عمرانی است و این طرح در مقایسه با دیگر طرح های توسعه راه آهن با مسایل دشوارتر از حیث تملک اراضی روبرواست. البته در طراحی سعی شده که تملک اراضی و تخریب محیط به حداقل برسد (از دلایل استفاده از پل به جای خاکریز مرتفع). با این حال بحث تملک اراضی تبعات اجتماعی دارد و باید با تدابیر و جلب نظر مالکین و هماهنگی از تبعات منفی آن کاسته شود. ضمن اینکه اجرای این طرح، منافع اجتماعی نظیر افزایش تولیدات محلی و امکان ارتقاء وهم افزایی زنجیره های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال را هم در پی دارد.
پاسخ به بند ۱۶:
با عنایت به ارزشمند بودن منطقه گیلان از نظر زیست محیطی و تراکم جمعیتی و قابلیت های کشاورزی و گردشگری منطقه، بررسی آثار زیست محیطی و اجتماعی طرح حائز اهمیت است.
در مطلب منتشره، عوارض احتمالی زیست محیطی و اجتماعی طرح را فهرست نموده ولی به راهکارها و تمهیدات پیش بینی شده برای آنها توجه نکرده است که شرح آن را در گزارش مطالعات زیست محیطی طرح می توان ملاحظه کرد.
به طور خلاصه آنکه ترابری ریلی نسبت به ترابری جاده ای عرض بسیار محدودتری دارد و دسترسی مردم و وسایل نقلیه به محیط اطراف، به ایستگاه ها محدود است و ترابری ریلی به لحاظ هماهنگی با توسعه پایدار و مصرف بسیار کمتر سوخت و تولید بسیار کمتر آلاینده ها به نسبت حجم بار و مسافر جابجا شده، به حمل و نقل سبز مشهور است و این طرح اولین تجربه احداث راه آهن در مناطق سرسبز یا جنگلی نیست و علاوه بر نکاتی که در ردیف پانزده بیان شد، مطالعات زیست محیطی برای تمام طرح های ریلی الزامی است که در تعامل با سازمان حفاظت محیط زیست، تمهیدات مناسب برای کاهش عوارض سوء زیست محیطی و جبران آنها مشخص می گردد و در مواردی نیز با اجرای طرح به طور کلی مخالفت شده ( نظیر راه آهن بادرود گرمسار) یا اصلاح مسیر اجباری می شود (خروج از مناطق حفاظت شده زیست محیطی). برای این طرح نیز گزارش ارزیابی زیست محیطی در چند نوبت و توسط مهندسین مشاور ذیصلاح تهیه شده و هر بار بنا به حساسیت منطقه مطالعه با جزییات بیشتری از سوی سازمان حفاظت محیط زیست درخواست شده و تمهیدات زیست محیطی برای هر بخش مسیر به تناسب، توسط متخصصان بررسی و با سازمان حفاظت محیط زیست مذاکره و مکاتبات بسیاری صورت پذیرفته و روی نکات و تمهیدات ضروری برای نحوه اجرای طرح با حداقل عوارض زیست محیطی تفاهم شده است. از جمله موقعیت مسیر طرح، گزینه های متنوع عبور در سواحل دریا یا عبور از کناره جاده یا در کوهپایه بررسی و نهایتا مسیر مصوب مناسب تر تشخیص داده شده است و بخش زیادی از مسیر برای کاستن از تداخل پروژه با محیط کشاورزی و کاستن از عوارض تملک اراضی با عبور از پل طراحی شده است.
پاسخ به بند ۱۷:
یکی از نکات در برآورد تقاضای ترانزیتی این طرح، توزیع تقاضای ترانزیتی شمالی جنوبی بین شاخه های این کریدور است.
در جدول ذیل وضعیت و مشخصات شاخه های کریدور شمال جنوب عبوری از ایران تبیین شده است.
و در پاسخ به این سوال که با وجود مسیرهای ترابری ریلی از مرز سرخس و اینچه برون و همینطور کاسپین آیا به راه آهن رشت آستارا نیاز داریم؟ مزایای شاخه غربی به شرح ذیل بیان می شود:
الف – ضرورت ارتباط با کشورهای منطقه قفقاز
ب – اشتراک این طرح با کریدور جنوب غرب (خلیج فارس به گرجستان و دریای سیاه)
ج – حجم بالای تقاضای ترابری در مناطق غربی روسیه (مسیرهای شاخه شرقی برای مناطق شرقی روسیه قابل استفاده است).
د – مسیر کوتاهتر به سمت اروپا
هـ – طول کوتاهتر مسیر در کشورهای واسطه
و – کاهش تعداد کشورهای واسطه به یک کشور(ج.آذربایجان)
ز – اگر تقاضای ترانزیتی برآورد شده از سوی روسیه ملاک باشد یا مقرون به صحت تشخیص داده شود، ارتقای مسیرهای موجود و احداث شاخه های فوق ضروری خواهد بود.
ح – ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی در مصوبه جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب (دی ۱۴۰۱) هدف ۳۰ میلیون تن در کریدور شمال جنوب را مصوب نموده که برای تامین این ظرفیت، ارتقای مسیرهای موجود و احداث توام شاخه های شرقی و غربی ضروری خواهد بود.
پاسخ به بند ۱۸:
در خصوص جمع بندی مبنی بر احداث یا توقف طرح، یادآور می شود:
کشور ایران برای انتفاع از موقعیت ژئواکونومیک خود و برای تثبیت جایگاه خود در نظم نوین منطقه ای برای ارتقای کریدورهای ترابری ترانزیتی عبوری از کشور اهمیت راهبردی بالایی قائل است و در بیانات مقام معظم رهبری نیز مکرر به این موضوع تاکید شده و به ویژه ارتقای کریدور شمال جنوب به صورت جامع و گسترده دنبال می شود و همچنین برای حمل انبوه بار و مسافر استان نیز استفاده از حمل و نقل ریلی مفید است و اولویت حمل و نقل ریلی جزو سیاست های کلی بخش حمل و نقل است.
احداث راه آهن رشت آستارا به عنوان حلقه مفقوده شاخه غربی کریدور شمال جنوب در گزارشات و مکاتبات، بسیار مهم تلقی شده و اجرای آن در سال ۱۳۸۷ در سازمان برنامه و بودجه کشور مصوب و به طرح راه آهن قزوین رشت انزلی اضافه شد و از سال ۱۳۹۷ طرح رشت آستارا با شماره ردیف ۱۳۰۳۰۱۵۰۶۵ مستقل شده و دستگاه اجرایی شرکت ساخت وتوسعه است. در ادامه به برخی از اسناد و مدارکی که موید ضرورت اجرای طرح در شرایط حاضر از نظر مراجع ذیصلاح است اشاره می شود:
الف – بیانیه باکو موضوع توافق سه جانبه ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان در شهریور ۱۴۰۱ بر اهمیت و ضرورت توسعه کریدورهای ترابری شمال جنوب و احداث و ارتقای خطوط ریلی برای امکان حمل بار به میزان ۱۵ میلیون تن در سال ۲۰۳۰
ب – سیاست های ابلاغی برنامه هفتم توسعه مبنی بر توسعه کریدورهای ترابری ترانزیتی – پاییز ۱۴۰۱
ج – مصوبه ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی مبنی بر ضرورت احداث طرح های ریلی برای ارتقای کریدور شمال-جنوب از جمله احداث راه آهن رشت آستارا دی ماه ۱۴۰۱
د – وجود ردیف اعتباری برای این طرح در پیوست شماره یک قوانین بودجه سالانه کل کشور
هـ – مصوبه هیئت وزیران برای تامین مالی برخی طرح های توسعه ریلی با شیوه تهاتر نفتی و قید اولویت بالای راه آهن رشت آستارا در اسفند ۱۴۰۱.
و – مصوبه کمیسیون ترک تشریفات مناقصه برای اجرای این طرح : اسفند ۱۴۰۱
مطالب فوق نشان می دهد تصمیم گیری درخصوص احداث طرح موضوعی پیچیده ای است که باید با رعایت تمامی جوانب با اطلاعات درست سنجیده وتصمیم گیری شود و گزارشی که در این رسانه منتشر شده است فاقد چارچوب های کارشناسی و استوار است و برخی از موارد بیان شده، ادعاهای کذب و بدون سند و مدرک است و انتشار چنین نظراتی با عنوان کارشناسان، موجب لطمه به جایگاه رسانه در ابتدای امر و کارشناسان حوزه مربوطه در درجه دوم است. همچنین ایراد اتهامات واهی و متعدد به مسئولان کشور باعث ایجاد بدبینی به جامعه مسئولان کشور است و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ضمن آمادگی برای توضیح هرگونه ابهام احتمالی در طرح فوق، حق خود در شکایت از مطالب منتشره را محفوظ می داند.»
