اهمیت احداث پل غازیان و جابجایی مسافر و کالا بین بندر، میان پشته و شهر انزلی زمانی درک می‌شود که تنگنای ایران برای احداث جاده شوسه بین انزلی ـ قزوین در دوره ناصرالدین شاه درک شود. یکی از مهمترین تصورات عهد قاجار در بین رجال سیاسی و مخصوصا پادشاهان قاجار این بود احداث جاده مطلوب و روان در خطه شمال که امکان رفت و آمد آسان مسافر و حمل و نقل کالا را تسریع کند اگرچه باعث رونق و شکوفایی اقتصاد شمال کشور خواهد شد اما تهدیدی از سوی همسایه شمالی ـ روسیه ـ در عصر قاجار خواهد شد.
به همین جهت در کنار ممنوعیت احداث جاده، حتی عریض کردن جاده های خاکی یا احداث پل نیز با اکراه و دشواری و مکاتبات طولانی انجام میگرفت و از سوی دیگر، بنابه موقعیت جغرافیایی، اساسا پل ها در مناطق شمالی کشور معمولا آمیخته ای از آجر، ساروج و آهک استفاده میشد. بدین ترتیب، سیاست‌های روسیه برای ایجاد راه‌های ارتباطی در شمال ایران با سیاست‌های انفعالی دولت مرکزی ایران با شکست مواجه میشد.
در نتیجه، یکی از مهمترین منابع اهمیت پل‌های آهنی انزلی، دشواری‌ها و تنگناهایی بود که پادشاهان در احداث جاده شوسه در نقاط شمالی با آن مواجه بودند. مخصوصا در دوره طولانی مدت عصر ناصری بود که پس از کشمکش های زیاد، ناصرالدین‌شاه، تصمیم گرفت نسبت به این تنگنا اقدام عاقلانه‌ای داشته باشد. او پیش از هر تصمیم مهمی در مورد راه گیلان، تصمیم گرفت مانند راه‌های دیگر، به عنوان نخستین اقدام، مهندسانی را به منطقه گیلان اعزام کند تا گزارش‌های کاملی از ظرفیت‌های راه‌سازی، مسیرهای احتمالی جاده‌کشی، هزینه‌های ایجاد راه و خطرات احتمالی به دست بیاورد. در راستای این اهداف، طی دو دهه، افراد مختلفی برای شناسایی محل اعزام شدند که مهمترین آنها مسیو بهلر فرانسوی، ابراهیم‌آقا و سلیمان مهندس بودند.
این مهندسان، متن‌های مهمی به شاه قاجار دادند و از نظر فنی تأکید آنها در این گزارش‌ها بیشتر بر دشواری‌های مسیر، گردنه پرشیب خزران، باتلاق‌های فراوان، عرض کم جاده، شیب‌های تند و پل های ویران متمرکز بود. از لحاظ نظامی نیز این مهندسان تأکید بسیار زیادی بر ایجاد استحکامات دفاعی به خصوص در بندر انزلی داشتند و معتقد بودند بدون ایجاد پایگاه‌های نظامی، نه تنها راه و جاده به نفع کشور نیست، بلکه ممکن است کشور را با تهدیدات نظامی روس‌ها مواجه سازد. ایجاد استحکامات دفاعی مناسب به هزینه‌های بالا و سیستمی منظم از ارتشیان احتیاج داشت که در مواقع بحران بتوانند از پیاده شدن نیروهای خارجی در انزلی جلوگیری کنند. اما قجری‌ها تن به چنین هزینه کلانی نمی‌دادند»
بنابراین مشاوران راه، نه تنها به احداث پل در فواصل انزلی ـ قزوین نظر مساعدی نداشتند که اساسا احداث جاده را مناسب و به امنیت آن مطمئن نبودند. با اینهمه یکی از گزارشگران آن عصر ـ مسیو بهلر فرانسوی ـ از دیپلمه‌های مدرسه پلی تکنیک پاریس که بعدها پس از مهندس زاتی مدرس درس حساب و هندسه دارالفنون شد اگرچه مخالف ساخت جاده بود اما وقتی در ۱۲۶۹ ه ق ـ ۱۲۳۱ شمسی از انزلی بازدید کرد نسبت به احداث پل غازیان بی میل نبود و به ناصرالدین شاه پیشنهاد احداث پلی در غازیان داد. اما ناصرالدین شاه اعتنایی نکرد. بعدها میرزا حسین فراهانی در سفرنامه خود که در سال ۱۳۰۲ هجری قمری در حین سفر به انزلی سفر کرده بود چنین می‌نویسد: «قریه غازیان که مقابل انزلی است و خالصه‌ی دیوان اعلی و الان سپرده به اکبرخان بیگلربیگی است. این قریه کمال استعداد به جهت آبادانی دارد و از راه خشکی این قریه به تمام بلوکات رشت می‌توان رفت. مابین انزلی ـ غازیان را می‌توان پل بست و متصل به یکدیگر کرد. عرض دهنه مرداب که مابین انزلی و غازیان به دریا داخل می‌شود ۳۶۰ ذرع است»
پس از پایان دوره قاجاریه و عبور از دوره کوتاه مشروطه و به قدرت رسیدن رضاخان، فضای سیاسی و نسبتا اقتصادی کشور دچار تحول مثبتی شد. رضاخان چون با حمایت مشروطه خواهان بر سرقدرت نشست، هر آنچه که مشروطه خواهان بدنبالش بودند به دیده عمل و اجرا برد و می خواست آن ها را اجرا کند. یکی از مهمترین آن، توسعه راهها و جاده‌ها بود. اما مانع بزرگ این بود که معمولا این نوع پروژه ها در دست انگلیس یا روس ها بود.
ابتدا از بستر رودخانه و محل برپایی پل نمونه برداری و به آلمان فرستاده شد و پس از ۶ ماه محاسبات روی نمونه برداری‌ها، پل را طراحی و شروع بکار کردند…. بتون پل را کارگران در قسمت جنوبی میدان گمرک تهیه می‌کردند و با واگن های دستی روی ریل تا پای کار برده داخل قالب ها می ریختند و بتون گیری پل انزلی نیز در میان پشته به همان طریق انجام میگرفت.
چندانکه روس ها برخی از پل های آهنی در ایران را پیش از آن احداث کرده بودند اما رضاخان بدنبال این بود که این نوع قراردادها از طریق کشورهایی انجام گیرد که منافع استعماری طولانی مدتی در ایران نداشته باشند. از سوی دیگر، تمایلی به همکاری با دو ابرقدرت روس و انگلیس نداشت و به دنبال همگرایی با آلمان و کشورهای نزدیک به آن بود. به همین جهت پروژه راه آهن سراسری کشور را شرکت دانمارک ـ آلمانی کامپساکس برعهده داشت و احداث پل متحرک غازیان ـ سومین پل متحرک در جهان ـ را دو شرکت سنتاب (آلمانی) و موتلا (سوئدی) برعهده گرفت. بنابراین کمپانی اصلی احداث پل ها سنتاپ آلمانی بود و شرکت‌های دیگری از جمله «موتلا» سوئدی در آن فعالیت داشتند. همان شرکت‌هایی که در زمان مشابه‌ای احداث پل معلق اهواز و مشهدسر را هم برعهده داشتند.
متصدیان اصلی هر رشته از کارخانه‌های پل، کارشناسان خارجی و اکثرا سوئدی بودند. مهندسی بنام «مسیو جو آنی» سرپرستی آنان را برعهده داشت، که بیشتر مدیریت تدارکات مصالح و قطعات پل را برعهده او بود. متصدی آهن بندی پل را «مسیو هولم» و متصدی برق «یوهانس» که هر دو سوئدی بودند.
پل انزلی و غازیان از اواخر پاییز ۱۳۱۴ آغاز و پس از ۱۸ ماه در تابستان ۱۳۱۶ به اتمام رسید و در خرداد ۱۳۱۷ مورد استفاده قرار گرفت و در روز چهارشنبه هفتم آذر ماه تحویل ایران شد.
نحوه ساخت و مصالح پل ها
مرحوم عیسی پنج خواه که از ابتدا تا انتهای احداث پل ها در این پروژه مشغول بود، نحوه ساخت پل ها را این گونه شرح داده است: «ابتدا از بستر رودخانه و محل برپایی پل نمونه برداری و به آلمان فرستاده شد و پس از ۶ ماه محاسبات روی نمونه برداری‌ها، پل را طراحی و شروع بکار کردند. ابتدا پایه های پل غازیان را شروع کردند. میخ‌های بتونی را با میخکوب که با بخار کار می‌کرد در محل‌های تعیین شده بطور عمود و ضربدر در بستر رودخانه فرو کردند، آنگاه بتون بالای میخ‌ها را قدری شکستند تا میله‌های آهنی آن بیرون می آمد و بعد طبق طرحی که داشتند حدود یک متر بالای آب روی میخ ها قالب گیری کردند و آهن بندی «آل موتور» را بسته بتون ریزی کردند.
شن و ماسه مورد نیاز پل‌ها جهت بتون ریزی بوسیله مرحوم ذبیح الله سنگچی تامین میشد که با کرجی‌های آبکناری تا پای کار تحویل داده میشد. بعدها محمدابراهیم رودکار از ساکنان شهر انزلی اظهار کرد: قرارداد احداث این پل ها به مبلغ ۱.۸۰۰.۰۰۰ تومان با شرکت سنتاب آلمان بسته شده بود.
بتون پل را کارگران در قسمت جنوبی میدان گمرک تهیه می‌کردند و با واگن های دستی روی ریل تا پای کار برده داخل قالب‌ها می‌ریختند و بتون گیری پل انزلی نیز در میان پشته به همان طریق انجام میگرفت. باید توجه داشت که مثل امروز دستگاههای بتون گیری نبود و صدها کارگر با دست این کار را انجام می‌دادند.
متصدیان اصلی هر رشته از کارخانه‌های پل، خارجی و اکثرا سوئدی بودند. مهندسی بنام «مسیو جو آنی» سرپرستی آنان را برعهده داشت، که بیشتر مدیریت تدارکات مصالح و قطعات پل را عهده دار بود. متصدی آهن بندی پل را «مسیو هولم» و متصدی برق «یوهانس» که هر دو سوئدی بودند. بطور کلی کارگران فنی و متخصص را خارجیان تشکیل می‌دادند و قسمت تخته ای پل که بلند میشد بوسیله کارگران روسی، تخته کوبی میشد. نه اینکه از روسیه بیاورند چند نفری که از قبل در بندر انزلی ساکن بودند این کار را انجام می دادند.
روی هم رفته بین ۵۰۰ تا ۶۰۰ نفر کارگر ایرانی و خارجی برای احداث این پل کار می‌کردند. پس از اینکه کار میخکوبی پل غازیان تمام شد بلافاصله میخکوبی پل انزلی آغاز شد به خاطر اینکه یک دستگاه برای میخکوبی داشتند.»
وقتی بتون قسمت متحرک پل غازیان را می‌ریختند، یکباره کار تعطیل شد همه را جمع کردند و طی مراسمی که با سخنرانی خارجی انجام گرفت لیستی شامل اسامی کلیه کارکنان خارجی و ایرانی با سمت‌هایی که داشتند و چگونگی و تاریخ احداث پل ها که در ورق های عایقی قرار داشت همانند لوحی حدود ۴۰*۳۰ سانت را در داخل بتون قرار داده و روی آن را بتون ریختند تا به یادگار بماند. مسئولین شرکت می‌گفتند این پل ها، سومین پل از این نوع در دنیاست و پنجاه سال ضمانت دارد.»
مدیر شرکت سوئدی سنتاب اعتراف کرد که پنج هزار تومان اول را بعد از مناقصه پل‌هاى بین پل‌سفید تا چابکسر شب در منزل شخصى علی منصور و در پاکتى محتوى پنجاه اسکناس یکصد تومانی به او پرداخته، پنج هزار تومان دوم را برای دریافت قرارداد ساخت بقیه پل‌هاى مازندران و پنج هزار تومان سوم برای قرارداد ساخت پل بندر پهلوى به غازیان پرداخت کرده است.
مرحوم عابدین جفرودی کارمند باسابقه و بازنشسته شهرداری زمانی تشریح کرده بود «قسمت های سراشیبی پل های انزلی و غازیان و احداث پلکان طرفین آن را شرکت ساتراب به مدیریت معینی رشتی انجام داده بود. میخ کوبی زیر پایه های پل، بوسیله آقای رفیع زاده از شرکت سنتاب به پیمان گرفته بود که هر میخ را ۱۸ ریال بکوبد و مرحوم سیدحسن خدیوی‌فر هر میخ را ۱۲ریال به کنترات برداشت و انجام می‌داد.
شن و ماسه مورد نیاز پل ها جهت بتون ریزی بوسیله مرحوم ذبیح الله سنگچی تامین میشد که با کرجی‌های آبکناری تا پای کار تحویل داده میشد. بعدها محمدابراهیم رودکار از ساکنان شهر انزلی اظهار کرد: قرارداد احداث این پل ها به مبلغ ۱.۸۰۰.۰۰۰ تومان با شرکت سنتاب آلمان بسته شده بود.
مرحوم عیسی پنج خواه نیز قرارداد مبلغ ۱.۸۰۰.۰۰۰ تومان را تایید کرده و اضافه کرده که احداث سراشیبی چهار قسمت دو پل ها را نیز مبلغ ۲۰۰ هزار تومان پیمان بسته بودند.
مرمت پل پس از ۱۶ سال
در سال ۱۳۳۴ شمسی به علت سیلاب شدید از رودخانه های چهارگانه خصوصا نهنگ روگا قسمت انتهای پل غازیان در ابتدای غازیان پشت پایه بتونی پل، قسمت سراشیبی فرو می‌نشیند و راه ارتباطی قطع و بعدا بطور موقت جهت رفت و آمد اندیشه ای کردند ولی تعمیر همین قسمت پایه پل حدود ۵ سال توسط کمپانی کامپساکس طول کشید و در همین سیلاب وسط پل غازیان نیز کمی نشست کرد که بوسیله کابل های قطور و محکم مهار شد و بعدا زیر پایه ها و اطراف پایه ها را بتون ریزی کردند تا از شستن سیلاب زیرپایه ها جلوگیری شود.
حواشی قضایی احداث پل غازیان
روز بیست هفتم دی ماه ۱۳۱۴ شمسی علی منصور وزیر راه و طرق و شوارع، از وزارت راه برکنار و بازداشت شد. پیگرد قضائی و محاکمه وزیران طبق قانون می‌بایست با تصویب مجلس صورت میگرفت. محسن صدر وزیر عدلیه در پنجم بهمن لایحه‌ای به مجلس تسلیم و مجوز آن را دریافت کرد. در ۲۸ اسفند کمیسیون عدلیه گزارشی از پرونده منصور به مجلس ارائه داد که دوران وزارت علی منصور را چنین توصیف می‌کرد: «وضعیت معاملاتى وزارت طرف و جریان امور آن در زمان تصدى على منصور فوق‌العاده مختل و خراب بوده و بازار ارتشاء و سو‌ء استفاده در این وزارتخانه رواج کامل داشته و اکثر نیز منتهى بر اضرار دولت و تفریط مالیه مملکت شده است و شخص على منصور نیز علاوه بر این که از اکثر معاملات وزارت طرق به طرق مختلفه سوءاستفاده نموده است، با وجود اطلاع از وضعیت ناگوار وزارتخانه به هیچ وجه درصدد اصلاح و جلوگیرى از ارتشاء و سوء‌استفاده‌هاى سایر مستخدمین برنیامده است».
بنابر پرونده علی منصور، على‌اصغر طالقانى مدیر داخلى شرکت سوئدی سنتاب اعتراف کرده بود که پانزده هزار تومان در سه نوبت براى امضای قرارداد احداث سه پل شخصاً به على منصور پرداخته است: پنج هزار تومان اول را بعد از مناقصه پل‌هاى بین پل‌سفید تا چابکسر شب در منزل شخصى منصور و در پاکتى محتوى پنجاه اسکناس یکصد تومانی به او پرداخته، پنج هزار تومان دوم را برای دریافت قرارداد ساخت بقیه پل‌هاى مازندران و پنج هزار تومان سوم برای قرارداد ساخت پل بندر پهلوى به غازیان پرداخت کرده است. اما مهمترین اتهام منصور دریافت رشوه از شرکت کامپساکس سوئدی، پیمانکار راه آهن سراسری، به مبلغ پانزده هزار لیره بود منصور در این دادگاه متهم بود که نه تنها خود مستقیما رشوه گرفته، بلکه از رشوه‌گیری مدیران زیردستش نیز خبر داشته و برخوردی با آنها نکرده است، علاوه بر اینکه مقررات مربوطه به مناقصه را آن هم در معاملاتى که هر یک به صدها هزار تومان می‌رسیده، نادیده می‌گرفته است. و اگر هم در مواردی اقدام به مناقصه می‌کرده، مناقصه را «اشخاص غیر‌صحیح آن هم بى‌ترتیب» انجام می‌داده اند.»
با این حال، پس از دو روز دادگاه پایان پذیرفت و رای بر تبرئه منصور صادر شد و پرونده سایر رشوه‌خواران همدست او هم به دیوان جزای عمال‌دولت احاله شد. رضاشاه از تبرئه منصور ناراضی بود، لاجرم رضاقلی هدایت، رئیس دیوان‌عالی تمییز را منفصل کرد و صدر نیز از وزارت دادگستری استعفا داد.
هویت و حافظه جمعی شهر
سال گذشته وقتی مردم این شهر، هشتادمین سال افتتاح این پل دوران ساز را در کناره دریای خزر جشن می گرفتند به یاد می آوردند که هشتاد سال در برابر او یادها زنده کرده اند. یادمان ها و خاطره ها اگرچه نسلی را به یاد می آورد که اغلب در قید حیات نیستند اما هویت شهری را هویدا می کند که می تواند بر آن ببالد. برج ها و باروها، ابنیه ها و عمارت ها، مسیل ها و پل ها، سنگفرش ها و خیابان ها، سدها و جاده ها اگرچه روح و صدایی ندارند اما در خاطره جمعی به یادگار می مانند. این میراث بشری اگر حفاظت و مراقبت نشود و از گذرگاهها و مناظر عمومی شهرها محو شود شهرها بی هویت خواهند شد و انسان ها تکیه گاه های تاریخی و معنوی خود را از دست خواهند داد. بکوشیم با برپایی جمع ها و گروهها و نشست های فرهنگی این یادگارهای پدران و مادران خود را در حافظه ها حفظ و زنده نگه داریم. شهر ما، هویت ماست بی آن، از درون تهی خواهیم شد.
منابع:
1ـ تاریخ جامع انزلی اثر عزیز طویلی، غازیان،صص ۸ـ۷۸۲
2ـ بدیعی، مینو، گزارش پل سفید اهواز
3ـ محاکمه علی منصور، روزنامه دنیای اقتصاد، ۱۱ مرداد ۱۳۹۶
4ـ منصور، علی، ویکی پدیا
بادرود به شما
تاکنون نوشته جامعی در این مورد ندیده بودم
ارزشمند است
بخش زیادی ازمطالب از کتاب تاریخ جامع انزلی نوشته عزیز طویلی است ، بهتر می بود بعنوان منبع ذکر میشد
ضمنا منظور از ” آل ماتور” باید ” آرماتور” باشد
ممنون که اصلاح کردید
مطلب بسیار خوبی بود
ممنون که اصلاح کردید