کرایه حمل؛ جنگ تمام عیار ذینفعان بازار

طی دوسال گذشته تجارت و حمل و نقل دریای خزر فرصت های جدیدی فراهم کرده است. از تمایل مالکان کشتی های تجاری حوزه دریای سیاه برای حضور در دریای خزر  تا افزایش ناوگان کشتیرانی دریای خزر. در این میان اجرای سیاست های توسعه تجارت خارجی با روسیه و سایر کشورهای حاشیه دریای خزر، مقاصد صادراتی متنوع و  بیشتری را برای توسعه اقتصاد دریا محور ایران در حوزه خزر ایجاد کرد.

از سال گذشته با سرازیر شدن کشتی های تجاری دریای سیاه در پی جنگ روسیه با اکراین به دریای خزر، ترانزیت کالاها از بنادر جنوبی به بنادر شمالی ایران افزایش یافت که موجب رشد قیمت حمل و نقل در نیمه دوم سال برای صاحبان کالا شد.

 کارشناسان دلیل این امر را در تعداد بالای ناوگان کشتیرانی روسیه در مقابل ناوگان محدود ایرانی دریای خزر عنوان کردند که دست روس ها را در تعیین نرخ حمل کالا در دریای خزر همیشه بالاتر نگاه داشته است. چرا که طبق آمارها از مجموع ۳۲۲ فروند کشتی موجود در دریای خزر تنها ۵۲ کشتی با  ظرفیت ۱۳۷ هزار و ۲۳۴ تن) مالکیت ایرانی دارند.

 در عین حال بهار سال جاری بود که مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان از خرید ۳۱ فروند کشتی جدید توسط ایران برای فعالیت در دریای خزر خبر داد. کشتی های جدیدی که قرار شد با پیوستن به ناوگان حمل و نقل کشتیرانی کشور، ضمن افزایش تناژ حمل و نقل کالاها، در کاهش قیمت نرخ کرایه حمل در این کریدور تاثیر گذار باشند.

 رشد ۴۲ درصدی ورود کشتی ها به بنادر شمالی

اکنون با گذشت بیش از هفت ماه از اعلام این خبر؛ مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان از فعالیت و تغییر پرچم برخی از این کشتی ها در دریای خزر به مرور خبر داد.

 «حسین یونسی» مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان با بیان اینکه در حال حاضر تعدادی از کشتی های خریداری شده پرچم خود را به پرچم ایران تغییر دادند و تعدادی دیگر در فرایند تغییر پرچم هستند تصریح کرد: تا سال گذشته حدود ۵۲ فروند کشتی تجاری ایرانی در دریای خزر تردد و فعالیت داشتند که با خرید تعدادی ناوگان جدید در حال حاضر این تعداد به ۸۰ فروند رسیده است.

 وی با تاکید به تاثیرات مثبت افزایش ناوگان در کرایه حمل دریای خزر عنوان کرد: عوامل متعددی در تعیین نرخ کرایه حمل و نقل دریای خزر تاثیر دارند. از جمله فراوانی کالا و قیمت آن بخصوص اینکه وقتی تولید محصولی چون گندم در کشورهای روسیه و قزاقستان بیشتر از سال های گذشته باشد آنها ناگزیر به کاهش قیمت محصول هستند و به دنبال آن قیمت حمل نیز کاهش می یابد.

یونسی با تصریح اینکه در واقع صاحبان کالاها و اتحادیه های کشتیرانی تعیین کننده نرخ های کرایه هستند عنوان کرد: کشتی های فعال در حوزه خزر به هر مقصدی که تقاضا باشد به آنجا می‌روند.

 مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان با بیان اینکه در ۹ ماهه گذشته ۵۳۸ فروند کشتی به بنادر گیلان وارد شدند اظهار کرد: این میزان ورود نسبت به سال گذشته ۴۲ درصد رشد داشته است. همچنین میزان ۳۳ درصد نیز به رشد تخلیه و بارگیری در بنادر استان افزوده شده است. یکی از مهمترین دلایل این موضوع افزایش تعداد ناوگان کشتیرانی دریای خزر از سمت ایران بوده است.

افزایش نرخ کرایه؛ بهترین سرمایه گذاری در خرید کشتی

در سوی دیگر درحالیکه مدیرکل بنادر گیلان افزایش تعداد ناوگان ایرانی خزر را موجب کاهش نرخ حمل و نقل در حوزه خزر دانست؛ « محمد رضا ستوده منش» فعال حوزه تجارت دریایی، افزایش ناوگان کشتیرانی خزر را موجب ثبت رکود جدیدی در نرخ قیمتهای حمل و نقل دریای خزر عنوان کرد.

گمان می‌رفت با افزایش ناوگان دریای خزر از سمت ایران، نرخ کرایه حمل و نقل در ۶ ماهه دوم کاهش یاید اما بر خلاف انتظارات این بار قیمتها از سمت طرف ایرانی افزایش پیدا کرد.

وی با اشاره به اینکه هم اکنون با افزایش نرخ حمل و نقل در شش ماه دوم سال مواجه هستیم بیان کرد: بعد از افزایش تعداد ناوگان به کشتیرانی دریای خزر، در حالیکه انتظار داشتیم نرخ کرایه با کاهش همراه شود؛ کرایه واردات غلات از آستارا خان به ۱۰۰ دلار و صادرات از  بنادر شمالی به ۵۰ دلار افزایش پیدا کرد. این در حالیست که همین نرخ در شش ماهه اول سال به نصف کاهش پیدا می کند.

ستوده منش تاکید کرد:گمان می‌رفت با افزایش ناوگان دریای خزر از سمت ایران، نرخ کرایه حمل و نقل در ۶ ماهه دوم کاهش یاید اما بر خلاف انتظارات این بار قیمتها از سمت طرف ایرانی افزایش پیدا کرد.

 ستوده منش با بیان اینکه هیچگونه افزایش قیمتی در حمل و نقل از سوی روسها رخ نداده در حالیکه برتری ناوگان با روسهاست عنوان کرد: ایران در حال حاضر حدود ۵۰ ناوگان در مقابل ۲۵۰ ناوگان روسها و قزاقها در دریای خزر دارد. در این میان حضور و تردد ترکمنها و آذریها هم به دلیل تحریم ها به سمت بنادر ایران کم است و بیشتر روسها هستند که ناوگانشان به بنادر شمالی ایران تردد می‌کند.

وی با تاکید به اینکه امسال کشتی های بزرگی با تناژ بالا حتی ۸ هزار تنی برای جابجایی غلات وارد بنادر ما شدند اظهار کرد: امسال به جز قزاقستان که به دلیل آفت، صادرات غلات به ایران نداشت تنها از سمت روسیه واردات غلات به سمت ایران داشتیم.

این فعال حوزه تجارت دریایی با اشاره به اینکه کشتیهای اضافه شده به ناوگان ایران عمدتا با کشتیرانی خزر و دولت فعالیت می‌کنند دلیل این موضوع را علاقه مندی کشتیرانی خزر به صادرات کانتینری عنوان کرد و افزود: هزینه های صادرات کانتینری بالاتر از فله است. قیمتهای صادرات با کانتینر اگر چه خوب و امن است اما برای مالکان بخش خصوصی گران است. در حالیکه  مالکان خصوصی به بهره گیری از کانتینر علاقه مند بودند اما در نهایت به دلیل بالا بودن هزینه ها خودشان متضرر شدند.

 ستوده منش در ادامه با اشاره به این نکته که هزینه های تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی ایران بالاست تصریح کرد: مالکان کشتی های خصوصی علاقه مند به استفاده از ناوگان ایرانی هستند اما در برخی و چه بسا بسیاری مواقع ظرفیت ناوگان ایرانی پر است. از  سوی دیگر، هم  انبار داری بنادر شمالی  و هم هزینه های بندری از ابتدای سال ۴ برابر شده است و همین موارد موجب شده حجم بار صادراتی در بنادر ایرانی کاهش داشته باشد. این موضوع  برعکس بنادر جنوبی است. چرا که اخیرا فعالین تجاری جنوب با حکمی که از دادگاه دریافت کردند موفق شدند؛ هزینه های بندری امسال را مطابق سال قبل برسانند. موضوعی که هنوز در شمال اتفاق نیفتاده و  اکثر بنادر شمال کشور به دلیل بالا بودن هزینه های بندری خالی از بار هستند.

 ستوده منش تعیین نرخ حمل و نقل در خزر از سوی روس ها را تابع متغیرهای مختلفی عنوان کرد و افزود: ۸۰ درصد ناوگان روسی دریای خزر، بار صادراتی حمل نمی‌کنند. کشتیهای روسی فقط برای کالاهای فله تجهیز شده اند و فاقد تجهیزات صادراتی سایر بارها و کالاها هستند. درکل برای این قبیل صادرات وقت و زمان صرف نمی‌کنند بطوریکه وقتی بار فله وارد بنادر شمالی ایران می‌کنند خالی باز می‌گردند. معمولا از ۵۰ کشتی که به انزلی وارد می‌شود ۴۰ فروند آن خالی می‌رود. شاید از این تعداد تنها ۱۰ کشتی کالا به سمت روسیه بارگیری کند که اکثرا ناوگان ایرانی اند.

وی دلیل افزایش نرخ حمل و نقل از سمت ناوگان ایرانی را افزایش هزینه های مالکان کشتی ها دانست و عنوان کرد: ناوگان ایرانی در زمستان شاید بتواند در نهایت یک سفر طی ۳۵ روز انجام بدهد اما در تابستان این سفر دو الی سه مرتبه انجام می‎شود. با این حال هر سفر نیازمند آب، سوخت، حقوق پرسنل و بیمه است که هزینه های مالک را افزایش می‌دهد. از اینرو مالک چاره ای جز افزایش نرخ قیمت کرایه حمل ندارد.

 وی با اشاره به مدت زمان طولانی سفر در زمستان برای ناوگان کشتیرانی اضافه کرد: در حال حاضر بندر آستاراخان یخبندان شده است و هر کشتی حداقل باید ۱۵ روز در انتظار تجهیزات یخ شکن باشد که این انتظار کرایه حمل را برای مالک افزایش می‌دهد. چون بر خلاف ناوگان کشتیرانی خزر هیچگونه حمایتی از ناوگان بخش خصوصی نمی شود. مالکان کشتی های خصوصی ایرانی مجبورند سوخت و بیمه و همه چیز را آزاد خریداری کنند. حتی تعمیرات و هزینه های بندری برایشان گران تمام می‌شود این در حالیست که طرف روسی انعطاف های بیشتری برای ناوگانشان در بنادر خود دارند.

ستوده منش افزایش قیمت نرخ حمل ونقل از سمت ایران را با استقبال شدید روسها عنوان کرد و گفت: این موضوع بهانه ای برای روسها در افزایش کرایه ها شده است. نه اینکه خودشان بخواهند بلکه در زمستان «رانیکاست» کشتی زیاد می‌شود. در زمستان وقوع باد، طوفان و نامناسب بودن هوا، مدت زمان پهلوگیری و روزهای سفر کشتی ها را برای روسها نیز افزایش می‌دهد. در حالیکه در تابستان با مساعد بودن هوا و کاهش تناژ غلات، کشتی ها ظرفیت زیادی برای حمل دارند و نرخ پایین می‌آید.

اما الان موضوعی که باعث تضیعف صادرات و واردات در بنادر ما شده  افزایش هزینه های بندری است. در غیر این صورت نرخها چندان بالا نمی‌رفت.

فعال تجاری حوزه‌ی خزر آینده کشتیرانی و حمل و نقل تجاری دریای خزر در بخش دولتی و بخش خصوصی  را روشن و خوب پیش بینی و تصریح کرد: با فلیدی و نرم کرایه ای که در دریای خزر وجود دارد ؛ هیچ کجای دنیا مسیر دریایی ۴ روزه با قیمت ۱۰۰  دلار وجود ندارد، حتی در جنوب ایران قیمت حمل و نقل تا هند ۳۰ دلار است. با توجه به اینکه مالک بخش خصوصی، یک کشتی ۳۰ ساله را ۴ میلیون دلار خریداری می‌کند که امکان استهلاک آن ظرف دوسال وجود دارد، تردد در دریای خزر برایش به صرفه و عالیست. در حال حاضر بهترین سرمایه گذاری در این حوزه خرید کشتی است. معتقدم در شرایط فعلی خرید کشتی و تجهیزات سرمایه گذاری در بندر آستارا و حتی خرید یا اجاره بندر، ساخت سیلو سرمایه گذاری خوبی برای آینده تجارت در دریای خزر خواهد بود.

در حال حاضر به رغم افزایش تعداد کشتی ها، کرایه ها افزایش یافته چون میزان عرضه در مقابل تقاضا ضعیف باقی مانده و چندان موثر نبوده و کشتی هایی که اضافه شدند اغلب کشتیهای کهنه و قدیمی هستند که مشکلات بسیار زیادی دارند و عمدتا در بنادر تعداد زیادی کشتی خوابیده اند.

 ستوده منش افزایش کریدورها به دور دریای خزر را در کاهش ترانزیت و حمل و نقل بنادر شمالی کشور  بی‌تاثیر دانست و معتقد است: روسیه همیشه بطور سنتی صادرات غلات به ایران دارد و حال که در جنگ است و هزینه های آن بالا رفته برای حمل و نقل کالاها از هند و چین به دنبال مسیر ارزان تر است. با توجه به احتمال وقوع جنگ در باب المندب و دریای سرخ  الان روسها در حال چک کردن مسیر پاکستان و عربستان هستند اما هیچ مسیری بهتر از ایران و دریای خزر برای آنها وجود ندارد.

سرعت تخلیه و بارگیری تعیین کننده نرخ حمل و نقل است

«علی اکبر غنجی» فعال حمل و نقل دریایی نیز تعداد بالای ناوگان کشتیرانی در دریا خزر را عامل تعیین نرخ کرایه حمل و نقل ندانست و معتقد است: تجارت خوب و روان، میزان آمادگی پذیرش بنادر و سرعت تخلیه و بارگیری تعیین کننده نرخ حمل و نقل دریای خزر هستند.

غنجی با تاکید به افزایش نرخ کرایه در حوزه خزر بیان کرد: در حال حاضر با اضافه شدن تعداد کشتی ها، کرایه ها افزایش داشتند چون میزان عرضه در مقابل تقاضا ضعیف باقی مانده و چندان موثر نبوده و کشتی هایی که اضافه شدند اغلب کشتیهای کهنه و قدیمی هستند که مشکلات بسیار زیادی دارند و عمدتا در بنادر تعداد زیادی کشتی خوابیده اند.

وی با بیان اینکه ما نمی‌توانیم مدعی باشیم که با خرید و افزایش چند کشتی می‌توانیم تاثیر روسها را در تعیین نرخ کرایه از بین ببریم تصریح کرد: در تعیین نرخ حمل و نقل اصلا مساله روسها و ایرانی ها نیست. تجارت قاعده و قانونی دارد که تابع عرضه، تقاضا و  وجود ابزار است. شاید افزایش تعداد ناوگان اثر جزیی داشته باشد اما آنگونه که فکر می‌کنید بتواند باعث تاثیرگذار باشد نخواهد بود چون در مقابل باید تقاضای بالا نیز متناسب با تعداد کشتی ها باشد.

علی اکبر غنجی: اینگونه تصور کنید؛ کشتی یک قاعده اش حمل است و قاعده دیگر آن سرعت عملیات تخلیه ـ بارگیری. اما به جای اینکه بیاییم تناژ زیادتری را برای حمل فراهم کنیم آمدیم ظرف را زیادتر کردیم که این اقدام با توجه به نبود بار موجب شده چرخش این ظرف کاهش داشته باشد.

 غنجی ضمن رد این ادعا که روسها تعیین کننده نرخ های کرایه ها هستند اظهار کرد: بازار  تعیین کننده نرخ کرایه است. مقصد چه روس باشد چه ایرلند و چه به نقطه دیگر دنیا، شما باید در ابتدا مکانیزم بازار حمل و تجارت را با هم و در کنار یکدیگر فراهم کنید. چه بسا اینکه همین جذابیت کرایه حمل بالا باعث شده خیلی از سرمایه گذارانی که اصلا یک روز هم در این منطقه فعالیت نکرده بودند الان کشتی خریداری کردند و  وارد دریای خزر شدند کاری که خیلی از فعالین و شرکتهای قدیمی از عهده آن بر نیامدند. لذا صرف اینکه چند کشتی اضافه شده به معنای این نیست که شما بتوانید شرایط را تغییر دهید.

وی با تاکید به اینکه وضعیت بازار در حاشیه دریای خزر هنوز به میزان سالهای گذشته باز نگشته عنوان کرد: بیایید اینگونه تصور کنید؛ کشتی یک قاعده اش حمل است و قاعده دیگرش تخلیه، بارگیری و سرعت. اما به جای اینکه بیاییم تناژ زیادتری را برای حمل فراهم کنیم آمدیم ظرف را زیادتر کردیم که این اقدام با توجه به نبود بار موجب شده چرخش این ظرف کاهش داشته باشد. اینجا نمی‌توانیم خودمان را فریب بدهیم.

این فعال حمل و نقل دریایی با بیان اینکه در حال حاضر سرعت انتقال بار با افزایش ناوگان تغییر خاصی نداشته و هم اکنون متوسط هر سفر بیشتر از یک مورد نیست افزود: در حالیکه طبق قاعده روی کاغذ، هر کشتی می‌تواند در ماه  ۲.۵ سفر برود. اما الان زیر یک سفر است. یعنی ۷ دهم. این باعث می‌شود که سرعت انتقال کالا کاهش پیدا کند و صف تقاضا افزایش یابد.  از سوی دیگر، با ازدیاد صف تقاضا، عرضه کم و نرخ  کرایه طبق مکانیزم بازار افزایش پیدا می‌کند.

غنجی در ادامه این بحث اضافه کرد: در تجارت اگر قیمت تمام شده برای تاجر افزایش یابد، او روش حمل و نقل خود را تغییر می دهد و مکانیزم های دیگری را به کار می برد. در حال حاضر برای تاجران ایرانی به دلیل جنگ روسیه خوش شانسی به وجود آمده که چون در مناطق جنگی تا حدودی حمل و نقل کالا سخت شده فعلا شانس موقتی برای بنادر شمالی به سمت جنوب ایران فراهم شده است. منتها باید این را در نظر بگیریم که برای یک تاجر؛ حمل و نقل ریلی، زمینی و بازارهای غیر از روسیه نیز وجود دارد. چه تاجر بخش خصوصی باشد چه تاجر دولتی. در اینجا دولت هم نگاهش به قیمت تمام شده است که چه میزان برای او تمام شده تا بتواند از کنار این انتقال نانی به مردم بدهد و اگر بیش از این مقدار قیمت حمل و نقل برایش بالا تمام شود کم کم به سمت بازارهای دیگر روی می آورد  و ما این بازار را از دست می دهیم.

تعیین نرخ کرایه به دنبال هوشمندی بازار تعیین می شود.

در حالیکه فعالین حوزه تجارت دریای خزر معتقدند افزایش ناوگان ایرانی دریای خزر اثرات مثبتی در تعیین نرخ کرایه و افزایش قیمتها داشته یک منبع آگاه در کشتیرانی خزر به مرور اظهار کرد: قیمت و نرخ حمل و نقل دریایی وابسته به بازار عرضه و تقاضا است.

کشتیرانی خزر: وی اضافه کرد: اصل عرضه و تقاضا، عملیات تخلیه و بارگیری، عملیات گمرکی، آب و هوا، شرایط و نرخ تردد کشتی ها در بنادر و بسیاری دیگر از آیتم های قیمت تمام شده و نرخ حمل و نقل کالا را تعیین می‌کنند.

این مقام آگاه در کشتیرانی خزر وضعیت قیمت فعلی حمل و نقل دریای خزر را نسبت به سالهای گذشته مناسب تر و با کاهش عنوان و اظهار کرد: تعیین نرخ کرایه به دنبال هوشمندی بازار تعیین می شود.

وی اضافه کرد: اصل عرضه و تقاضا، عملیات تخلیه و بارگیری، عملیات گمرکی، آب و هوا، شرایط و نرخ تردد کشتی ها در بنادر و بسیاری دیگر از آیتم های قیمت تمام شده و نرخ حمل و نقل کالا را تعیین می‌کنند.

وی با بیان اینکه افزایش تعداد ناوگان به دریای خزر را تایید یا تکذیب نمی‌کنم عنوان کرد: تعدادی کشتی به ناوگان ایران ملحق شده اند و افزایش خوب و چشمگیری در این بخش داشتیم. اما به دلیل تحریم ها امکان اعلام عدد آنها وجود ندارد.

این مسوول کشتیرانی با اشاره به اینکه در حال حاضر وضعیت تجارت و حمل و نقل دریایی در خزر مناسب است، به شاخص های مختلفی در تجارت بین الملل و حمل و نقل دریایی اشاره کرد که از یکدیگر جدا هستند.

وی تصریح کرد: تجارت و حمل و نقل در واقع پیاده کننده و محقق تجارت بین الملل است و تجارت بین الملل در اختیار تجار دول مختلف و سطح سیاسی کشورهای مختلف با یکدیگر اتفاق می‌افتد.

وی سیاست و اولویت دولت ایران را فعال کردن کریدورها و به طور ویژه کریدور شمال به جنوب بیان کرد و افزود: کریدور شمال ـ جنوب مهمترین کریدور ایرانست و ما هم روی این موضوع و بازار آن کار خواهیم کرد. اما آیا این اقدامات پاسخگوی نیاز فعلی ماست؟ خیر. باید بگویم که زیر ساختهای فعلی بنادر شمالی کشور با توجه به بازاری که وجود دارد کمتر از نیاز کشور است و فقط برای بازارهای فعلی پاسخگو است.