اتصال منطقه آزاد انزلی به خط ریل سراسری

مجید صیادنورد – کارشناس روابط بین الملل

ایران در شاخص های ژئواستراتژیکی و ژئواکونومی یکی از منحصر به فردترین کشورهای جهان است که در این خصوص می توان به مولفه هایی همچون قرارگرفتن در مسیرهای بین قاره ای آسیا، اروپا و افریقا، کریدورهای بین المللی، همسایگی با مراکز منابع نفت -گاز جهان، و… واقع شدن در میان دو دریای کاسپین در شمال و دریای عمان و خلیج فارس در جنوب این کشور را در تحلیل استژاتژیست های بین المللی به هارتلند جهان بدل کرده است.

در میان کریدورهایی که وجه تمایز ایران در معادلات حمل و نقل بین الملل کالا در قرن بیست و یکم ارزیابی می شود، گذرگاه شمال-جنوب، دارای بالاترین جایگاه برخوردار است. مسیری که از سال ۱۳۷۹ و بعد از انعقاد قرارداد مابین وزاری راه ایران، روسیه و هند تا سال گذشته در عمل مورد توجه بهره برداران و ذی نفعان آن قرار نداشت و این در حالی است که بعد از تغییرات ژئوپلتیک فدراسیون روسیه در جریان منازعات خود با اوکراین، غرب و امریکا؛ این مسیر ترانزیتی برای پهناورترین کشور جهان به یکی از اولویت های نخست در جریان تغییرات پارادایمی از تمایل به غرب در اوراسیاگرایی، به شرق گرایی (چین، هند، ترکیه،… و ایران) تبدیل شد.

از سویی با عنایت به اینکه کریدور شمال جنوب یک مسیر ترانزیتی ترکیبی است، در میان مولفه هایی که زمینه فعال سازی کریدور شمال-جنوب محسوب می شوند، عدم تکمیل زیرساخت های حمل و نقل ایران دارای بیشترین اثرات منفی در بهره برداری این گذرگاه بعد از دو دهه بوده؛ که مهمترین آن عدم اتصال بنادر چابهار در سواحل مکران و انزلی در دریای کاسپین به خط ریل سراسری ایران است. اگرچه دو بندر امیر آباد در سواحل دریای کاسپین و شهید رجایی در دهانه تنگه هرمز به خط ریلی کشور متصل هستند، اما در شمال کهنگی خط ریلی که بر سرعت و میزان حمل و نقل کالا اثر منفی گذاشته، و در جنوب اولویت حمل و نقل مسافر منجر به طولانی شدن زمان انتقال کالا از مهمترین مسیر انتقال کالا و محصولات به داخل کشور شده است. در نتیجه این مسیر گذرگاه، علی رغم وصل بودن، از توانمندی ارائه خدمات و ایفای نقش در ترانزیت بین المللی محروم اند. نقطه ای که بنادر انزلی و چابهار را در کنار مسیر ریلی آستارا از مزیت ویژه در معادلات ترانزیتی داخلی و خارجی برخوردار می کند.

اگرچه مباحث مترتب بر ساخت و تکمیل طرح های اتصال خط ریل چابهار به زاهدان به طول ۷۳۰ کیلومتر (به عنوان مهمترین طرح ملی ریلی ایران با اثرات بین المللی قلمداد می گردد با میزان پیشرفت فیزیکی کمتر از ۷۵ درصد به کندی درحال انجام بوده و مسیر ۱۶۲ کیلومتری رشت به آستارا از مرحله پیدا کردن و توافق با مجری- سرمایه گذار داخلی و خارجی فراتر نرفته و در عین حال مسیر ریلی ۴۷ کیلومتری رشت به بندر انزلی نیز درگیر مباحث زیست محیطی است؛ اهمیت خط ریلی ایستگاه پیربازار رشت به مجتمع بندری کاسپین به طول ۳۷ کیلومتر که بالغ بر ۸۰ درصد آن احداث شده، از اهمیت ویژه ای برخوردار می شود.

علاوه بر مباحث پیش گفته چرا اتصال منطقه آزاد انزلی به شبکه ریلی ایران دارای اهمیت بین المللی است؟

۱ – منطقه آزاد تجاری صنعتی انزلی، با مزایا و معافیت های قانونی مناسبی برای فعالیت سرمایه گذاران خارجی و ایرانی، مزیت مضاعف ایران در معادلات جذب و توسعه همکاری های اقتصادی مشترک با کشورهای عضو کریدور، دریای خزر، و اوراسیا ارزیابی می شود.

-۲ با ارتقای همکاری ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا به قرارداد تجارت آزاد، اهمیت منطقه آزاد انزلی و استان گیلان بیش از پیش نمایان می شود، به چه دلایلی؟ اولاً این منطقه دارای دو بندر انزلی و کاسپین است؛ ثانیاً دارای توافقنامه های متعددی با کشورهای روسیه و قزاقستان در تسهیل و تسریع همکاری اقتصادی می باشد؛ ثالثاً حدود ۷۵ درصد از مبادلات کشورمان با اعضای اتحادیه مزبور از گمرکات استان گیلان انجام می شود؛ رابعاً منطقه آزاد انزلی از زیرساخت های مناسب حمل و نقلی، و مباحث لجستیکی برخوردار است که می توان به پسکرانه مناسب، مجتمع های تجاری-اداری برای مبادلات کالایی، بورس کالا و مرکز نمایشگاهی اشاره کرد؛ خامساً عزم مسئولان ایرانی و روسی(روسای جمهور) برای توسعه روابط براساس ظرفیت های استان گیلان با محوریت منطقه آزاد انزلی که در بازدیدها و دستورالعمل های صادره از سوی آنها قابل رصد است.

-۳ طرح توسعه منطقه آزاد انزلی بعد از گذار از دولت و مجلس به جای شورای نگهبان در مجمع تشخیص مصلحت نگاهداری می شود، طرحی که پهنه بندی صنعتی این منطقه را از ۶۰ هکتار کنونی با فعال سازی افزون بر ۱۶۰ واحد تولیدی-صنعتی (که در نوع خود در کشور کم نظیر است) به حدود ۱۵۰۰ هکتار افزایش می دهد. در واقع با الحاق این اراضی با کاربری صنعتی(شهرک های صنعتی سپید رود رشت، خمیران انزلی و ضیابر صومعه سرا) زمینه تبدیل این منطقه به مرکز فرآوری کالاهای ایرانی، هندی، ترکیه، و حتی روس برای صادرات به بازارهای مصرف ایران و کشورهای هدف خود فرآهم می شود.

۴ – به مورد فوق می توان ظرفیت ایفای نقش هاب لجستیکی با دارا بودن قوانین و مزایای منطقه آزاد، دو بندر، دو گمرک، پسکرانه مناسب برای فعالیت های بندری، ریلی، و حمل و نقل کامیونی، در مقایسه با بندر آستارا که علاوه بر محدودیت اراضی، محدود به ارتباطات ریلی-جاده ای با جمهوری آذربایجان است؛ می تواند معادلات ترانزیتی ایران را در سطح بین المللی تغییر دهد! چگونه؟ هم اکنون مراودات کالایی ایرانیان با روسیه از طریق مرز زمینی آستارا انجام می شود که با کمبود فضا، و مهمتر از آن بازی در زمین رقیب کالایی و اخیراً امنیتی کشورمان-جمهوری آذربایجان- عملاً موقعیت آن کشور در مناسبات جمهوری اسلامی ایران با روسیه و اوراسیا جایگاه برتری پیدا می کند و دولت مزبور از طرق مختلفی زمینه طولانی شدن، عدم اجرای تعهدات ارسال کالا توسط ایرانیان به طرف روس خود و فسادپذیری بیشتر محصولات کشاورزی ایرانی را از طریق بازی با عنصر زمان و وقت کشی پدیدار ساخته و می کند.

-۵ علی رغم مذاکرات فی مابین طرف ایرانی و روسی در ارتباط با مشارکت در اجرای طرح ریلی رشت-آستارا، به دلیل طرح های رقیب ترکیه در منطقه که امکان تبدیل آن کشور با ایفای نقش جمهوری آذربایجان به نقطه ثقل صلیب کریدورهای بین المللی تراسیکا، ترانس کاسپین، زنگزور، لاچین و شمال-جنوب و شاید بخش فرعی ابرپروژه یک کمربند یک جاده چین! از عقل معاش به دور است که روسیه در منازعه و رقابت کریدوری ایران و ترکیه ورود کرده و در طرح رشت-آستارا همکاری نماید، اگرچه می تواند از مدل چینی و مخصوص به خود که قتل زمان در قالب طولانی کردن زمان ساخت و بهره برداری در ساخت همکاری کند!؟!

– ۶ به مباحث پیش گفته باید عزم جدی ایران(اما بسیار، بسیار کند) در تکمیل حلقه های زیرساختی حمل و نقلی خود در دریای کاسپین و بهره برداری حداکثری از کریدور شمال-جنوب را اضافه نمود. ایران ظرف دو دهه گذشته مسیر جاده ای قزوین به رشت و انزلی را اتوبانی کرده؛ فرودگاه سردار جنگل خود را از حدود ۲۰۰ هکتار به ۳۸۰ هکتار افزایش داده و طرح الحاق آن به محدوده منطقه آزاد انزلی را در حال پیگیری دارد؛ ظرفیت و تعداد بنادر تجاری خود را چند برابر نموده، به این معنا که انزلی را دو برابر، فاز نخست بندر جدید کاسپین را احداث نموده و آستارا را از بندر صیادی به بندر تجاری تغییر داده است؛ در عین حال ظرفیت ناوگان حمل و نقل دریایی خود را چند برابر ساخته و در نهایت رژیم همکاری بین المللی خود را در بستر ایجاد منطقه آزاد تجاری صنعتی انزلی فعال و تعریف نموده است.

-۷ تغییر و تحولات ژئوپلتیک روسیه، عزم آن کشور و به تبع آن مسئولان اجرایی ایران؛ به ویژه اظهار نظر اخیر مقام معظم رهبری در خصوص فعال سازی و بهره برداری از ظرفیت های کریدور شمال-جنوب، زمینه اهمیت مضاعف این ابرپروژه حمل و نقل جهانی با محوریت کشورمان را صدچندان نموده و این در حالی است که هند به استفاده از این کریدور متمایل شده، کشورهای حاشیه دریای خزر نیز زیرساخت های ترانزیتی، حمل و نقل بندری و ریلی خود را افزایش داده و بازیگران فرامنطقه ای همچون چین و ترکیه نیز به استفاده از ظرفیت های ترانزیت کالا “در و از دریای کاسپین” متمایل شده اند.

براین اساس باید تأکید کرد عنصر زمان در بهره برداری از مزیت نزدیک به تکمیل خط ریلی رشت به منطقه آزاد انزلی هر علاقمند به منافع ملی را مجاب می کند که با تزریق منابع مالی، جهادی نگریستن پیمانکار در عمل به تعهدات خود خط ریلی موصوف تا پایان بهار سال جاری تکمیل شود؛ تا نه تنها کریدور فعال گردد، بلکه مسیرهای جدیدی در نقل و انتقال کالا میان بنادر ایرانی دریای خزر با خلیج فارس و دریای عمان از سویی و کشورهای حاشیه دو آبراه مذکور فرآهم می شود.

این امر به چه معنی است؟ یعنی ایران به مرکز ثقل مناسبات تجاری و ترانزیتی کالا میان کشورهای هند، چین، اوراسیا، حاشیه دریای کاسپین و کشورهای عرب جنوبی خلیج فارس تبدیل شده و این مهم به این معنی است که تحریم ایران عملاً از حیز انتفاع و اثرگذاری مخرب کنونی خود خارج می شود. به این موارد می توان گسترش حمل و نقل دریایی، افزایش سهم ایران در معادلات حمل و نقل دریایی در دریای کاسپین، گسترش اشتغالزایی، صنایع دریایی(تعمیر و ساخت کشتی های تجاری) و …. ایفای نقش استان گیلان به عنوان سرخوشه عرضه و حتی فرآوری تولیدات و عرضه محصولات کشاورزی- صنعتی ایران جهت عرضه به بازارهای مصرف اوراسیا و حاشیه دریای خزر را اضافه کرد.