دریای خزر؛ کرشمه‌های روسی و دسترسی بازارهای جدید

یکی از محدودیت های  حمل و نقل دریایی  بنادر شمالی دریای خزر، کمبود کشتی و ضعف در تجهیزات لجستیکی و زیرساخت های بندری است. فقدان زیر ساخت های لازم اعم از فنی و تجهیزاتی در بخش توسعه حمل ونقل دریایی در بنادر شمالی کشور موجب شده تجار روسی حمل و نقل در خطوط دیگر دریای خزر را به بنادر ایران ترجیح دهند.

در این میان جنگ روسیه و اکراین در یکسال گذشته بیش ازهمیشه روس ها را نیازمند مسیر ترانزیتی ایران و بهره گیری از بنادر شمالی دریای خزر و خطوط کشتیرانی کرده است. این درحالیست که زیرساخت‌های فرسوده بنادر شمالی و ناوگان دریایی در خزر برای تجار روسی ناکافی است. از اینرو علیرغم اینکه میزان جابه‌جایی کالاهای صادراتی و وارداتی در خزر طی یکسال گذشته رشد فزاینده یافته است اما به گفته «علی اکبر صفایی» مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، تنها طی ۶ ماه گذشته در بندر انزلی با رشد منفی ۴۵ درصدی در میزان جابجایی کالا مواجه بوده ایم.

در حال حاضر چالش انباشت طولانی مدت کالاهای صادراتی در انبارها و معطلی کشتی‌های ایرانی در تخلیه و بارگیری موجب انباشت کالاهای صادراتی در بنادر شمالی شده است. این درحالیست که در سوی دیگربه گفته فعالان این حوزه، کشتی‌های روسی و دیگر کشورها اخیرا تنها بار خود را در بنادر ایران تخلیه می‌کنند و در بازگشت حاضر به بارگیری کالاهای صادراتی ایران نمی‌شوند و در نتیجه این موضوع  فعالیت‌ کشتی‌های ایرانی در بنادر شمالی را با مشکل مواجه کرده ‌است.

در گفت و گو با برخی از فعالان حوزه حمل ونقل دریایی پرسیدیم؛ این میزان بار مازاد از چه زمانی در بنادر شمالی انباشته شده و چرا در گذشته این اختلال را در بنادر شمالی استان شاهد نبودیم؟ چرا بارهای ایرانی در اولویت کشتی های روسی برای بارگیری به بنادر روسیه نیستند؟

حمایت بدون کارشناسی کشتیرانی دریای خزر از حمل کانتینری

«حسین ستوده منش» کارشناس حمل و نقل دریایی در پاسخ به سوال مرور، مهمترین دلیل این رخداد را تاکید مدیر عامل سابق کشتیرانی دریای خزر بر حمل ونقل کانتینری در نبود زیر ساخت ها و همزمان با بروز جنگ روسیه و اکراین می داند.

ستوده منش با تاکید به اینکه تاکنون در بنادر شمالی دریای خزر زیر ساخت های لازم برای خطوط کانتینری فراهم نشده به رد پای رانت و لابی  در اخذ این تصمیم اشاره و می‌گوید: حمایت و تاکید مدیرعامل پیشین کشتیرانی دریای خزر از حمل و نقل کانتینری موجب شد، کرایه های حمل دریایی از تنی ۱۸ دلار به تنی ۷۰ دلار افزایش پیدا کند. این تصمیم موجب شد از ۲۴ فروند کشتی در کشتیرانی دریای خزر یا کانتینر نداشتند یا با نصف ظرفیت بار حمل کردند. در نهایت حمایت از خطوط کانتینری موجب شد هر تن بار با ۴۰۰ دلار زیان منفی مواجه شود.

وی با اشاره به اینکه در حال حاضر کشتی های خطوط کانتینری دریای خزر بار پالتی حمل می‌کنند، دلیل این امر را نامناسب بودن سازه های زیر ساختی  و نبود جرثقیل مناسب بار کانتینری در بنادر شمالی دریای خزر بیان کرد.

ستوده منش: نه تنها از سمت بنادر روسیه بار کانتینری موجود نیست بلکه در بنادر ایران نیز چنین باری وجود ندارد. ایران از ابتدای امسال تاکنون حتی ۵۰ کانتینر خالی نتوانسته به بنادر روسیه بارگیری یا از آنجا تخلیه کند.

این فعال حوزه حمل ونقل دریایی  وجود بار مازاد در بنادر شمالی  دریای خزر را معطلی بیش از حد کشتی ها در تخلیه و بارگیری در این بنادر عنوان کرد و می‌گوید: کشتی های تجاری نمی توانند زمان و روزهای زیادی را در بنادر برای بارگیری و تخلیه صرف کنند. در حالیکه خطوط جدید در دریای خزر در حال شکل گیری است و روسیه بروی بازارهای هند و پاکستان سرمایه گذاری کرده و از سوی دیگر ترکیه کریدور خزر- استانبول را در دریای سیاه راه اندازی کرده و دیگر لزومی ندارد  کشتی های روسی ۳ ماه در بنادر گیلان معطل بار گیری و تخلیه باشند.

ستوده منش با تاکید به اینکه نه تنها از سمت بنادر روسیه بار کانتینری موجود نیست بلکه در بنادر ایران نیز چنین باری وجود ندارد می افزاید: ایران از ابتدای امسال تاکنون حتی ۵۰ کانتینر خالی نتوانسته به بنادر روسیه بارگیری یا از آنجا تخلیه کند.

وی دلیل استقبال تجار از سایر بنادر و خطوط دریایی را در اختیار قرار گرفتن بازار حمل دریایی توسط بخش خصوصی عنوان کرده و می گوید: راه اندازی و تجهیز بنادر جدیدی همچون سالیانکا در دریای خزر موجب افزایش  قیمت حمل ازسمت روسیه در مدت اخیر بوده. بطوریکه در حال حاضر کرایه ها هفتگی افزایش می‌یابند.

همچنین یکی دیگر از دلایل افزایش کرایه حمل در دریای خزر تولید و صادرات محصولاتی است که روسیه اصلا نیازی به آنها ندارد. مانند صادرات ضد یخ به روسیه که این مساله موجب شده ایران بازار این محصول را در روسیه از دست بدهد.

ستوده منش با تاکید به این نکته که کشتیرانی جمهوری اسلامی در برابر بخش خصوصی در موضع ضعیف تری قرار گرفته اظهار می‌کند: هم اکنون مقدار تناژ کشتی های خصوصی بسیار بالاتر از کشتیرانی دولتی است. چون مدیریت قوی تر دارند و با وجود حمایت کشتیرانی دریای خزر از حمل و نقل بار کانتنیری، به حمل بار پالتی خود ادامه می‌دهند.

ستوده منش معتقد است؛ کشتیرانی جمهوری اسلامی بخاطر جلوگیری از حمل بار پالتی، بدون کارشناسی موجب افزایش کرایه ها در این مسیر شد که در نهایت این موضوع  باعث تلنبار شدن کانتینرها در بنادر روسیه شد. چون اصلا در بنادر روسیه باری وجود ندارد که در کانتینر به ایران حمل شود.

 تحریم روسیه و سرازیر شدن بار مازاد به بنادر ایران

«آرش فهمیده» مدیرعامل شرکت حمل و نقل پارس عبور، دیگر فعال این حوزه نیز با اشاره به وقوع جنگ روسیه و اوکراین و تحریم های صنایع پایه روسی را موجب سرازیر شدن کالاهای روسی به بنادر مختلف دریای خزر از جمله ایران می‌داند.

 وی با اشاره به اینکه پس از هفت سال کرایه‌های حمل درکریدور ایران افزایش پیدا کرده دلیل آن را  تحریم‌ها و تعامل روس‌ها با ایران بیان کرده و می گوید: وجود بار مازاد امسال به دلیل بحران جنگ روسیه و اوکراین به سمت ایران سرازیر شده اند. در واقع تجار روسی به‌ دلیل  مواجه شدن با یکسری تحریم‌هایی که از سوی اروپا درخصوص صنایع پایه و گازی، مواد شیمیایی و چوب بر آنها اعمال شده به دنبال بازارهای جدیدی آمدند که این بازار از هند، عراق، افغانستان و ایران عبور می‌کند.

فهمیده: ما در ایران با بخشی از بارهای ترانزیتی روسیه که برای مارکت جدید وارد بنادر شده مواجه ایم که بدلیل تحریم‌ها کسی این‌ها را نمی‌خرد و انبارهای روسیه از کالا دپو شده اند. از اینرو کشتی های روسی با تخلیه سریع بار وارداتی از روسیه در بنادر ایران ترجیح می‌دهند خالی به بنادر خود بازگشته و بارگیری جدید به سمت سایر بنادر داشته باشند.

در تشریح این موضوع ادامه می‌دهد: نبود و قدیمی بودن زیرساخت‌های بندری در شمال کشور در حالیکه جوابگوی کالاهای خودمان نیستند موجب شد به دنبال این بازارها ناگهان حجم انبوهی از کالاهای ترانزیتی روسیه نیز وارد بنادر ایران شود. این درحالیست در حوزه ایران بنادر جدید زیادی احداث شدند اما درمقابل طی سی چهل سال اخیر در روسیه بنادر جدیدی احداث نشده و بنادر لوتوس، سالیانکا و .. ازجمله بنادر قدیمی هستند که فقط توسعه و افزایش وسعت بارانداز داشتند نه این‌که بندر جدیدی در حاشیه سواحل روسیه ایجاد شده باشد. این موضوع دست به دست هم داد تا ما در ایران با قسمتی از بارهای ترانزیتی روسیه که برای مارکت جدید وارد بنادر شده مواجه باشیم که بدلیل تحریم‌ها کسی این‌ها را نمی‌خرد و انبارهای روسیه از کالا دپو شده اند. از اینرو کشتی های روسی با تخلیه سریع بار وارداتی از روسیه در بنادر ایران ترجیح می‌دهند خالی به بنادر خود بازگشته و بارگیری جدید به سمت سایر بنادر داشته باشند.

فهمیده با بیان اینکه قسمت عمده‌ای از بارهای موجود در انبارهای بنادر شمالی کشور ترانزیتی هستند اظهار می‌کند: در حالیکه تعداد  کشتی‌های روسی موجود در دریای خزر همیشه تعدادشان رو به افزایش بوده اما زمان طولانی تخلیه و بارگیری کالا در بنادر ایران موجب شده روس‌ها رغبت و انگیزه ای برای آمدن به سمت ایران نداشته باشند.

این فعال حوزه حمل و نقل دریای خزر، دوعامل افزایش کرایه در دریای خزر را عمق کم رودخانه ولگا و طولانی بودن مدت زمان تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی ایران می‌داند و می‌گوید: به دلیل رسوب گذاری ولگا، کشتی‌ها قادر نیستند از تمام ظرفیت‌های خود استفاده کنند. همچنین مدت زمان تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در سمت بنادر ایران روزها طول می‌کشد. این موضوع باعث شده که با وجود ۲۵۰ کشتی و استعداد ۳۰۰ میلیون تنی حمل کشتی های روسی در دریای خزر آنها نتوانند در ایران معطل باقی بمانند و به سمت بنادر دیگر کشیده می شوند.

او با مقایسه تعداد کشتی های دریای خزر در برابر روسیه یادآوری می‌کند: در حالیکه تعداد کشتی‌های ایران با ( پنجاه و چهار کشتی بخش دولتی و خصوصی ) در برابر تعداد کشتی های روسی کمبود قابل ملاحظه ای دارد، آن‌ها دست بالاتر داشته و به ایجاد مسیرهای جدید با کشتی های با ظرفیت بالاتر در خزر اقدام کنند. در واقع تجار روسی با اضافه شدن مسیرهای جدید دریایی برای خودشان سطح ایجاد می‌کنند. از اینرو روس ها ترجیح می‌دهند در مسیرهای جدید با مدت زمان تخلیه و بارگیری کمتری تردد داشته باشند. اخیرا نیز امریکا واسراییل با سرمایه گذاری بر روی کریدور جدید ترکمنستان  قسمت عمده‌ای از کشتی‌ها را با قیمت کمتری جذب کنند.

مشکلات تخلیه و بارگیری در بنادر ایران

جلالی فر کارشناس حوزه تجارت دریای خزر هم با بیان اینکه کشتی به اندازه کافی در دریای خزر موجود است مشکل  را در زیرساختهای بندری عنوان می‌کند.

جلالی فر: برای کشتی‌های روسی فرقی نمی‌کند که در بنادر ما باری وجود دارد یا دیگر مسیرها حمل و نقل ارزان تر است بلکه ایجاد کریدورهای جدید در دریای خزر و ضعف لجستیک در بنادر شمالی موجب گرایش روس ها و کشتی ها به کریدورهای جدید از جمله ترکمنستان و ترکیه شده است و ما به‌ خاطر ضعف لجستیکی در دریای خزر ین کریدورها را از دست می‌دهیم.

وی با اشاره به اینکه هفتاد درصد طول مدت سفر کشتی‌های باری حوزه دریای خزر در رود ولگای روسیه سپری می‌شود و از سوی دیگر بنادر ایران هم با مشکلات تخلیه و بارگیری مواجه هستند، موجب شده میزان بار نسبت ‌به سال گذشته افزایش نیابد. به دلیل مشکلات بارگیری و تخلیه در بنادر ما، این بارها طولانی مدت بروی کشتی‌ها  باقی می‌مانند. از سوی دیگر رسوب گذاری رود ولگا در روسیه نیز در بروزاین اتفاق تأثیرگذار بوده‌است.

 جلالی فر با بیان اینکه بارهای مازاد در بنادرما شامل ترانزیت  کالاهای روسی و کالاهای صادراتی از ایران است معقتد است؛ برای کشتی‌های روس‌ها فرقی نمی‌کند که در بنادر ما باری وجود دارد یا دیگر مسیرها حمل و نقل ارزان تر است بلکه ایجاد کریدورهای جدید در دریای خزر و ضعف لجستیک در بنادر شمالی موجب گرایش روسها و کشتی ها به کریدورهای جدید از جمله ترکمنستان و ترکیه شده است و ما به‌ خاطر ضعف لجستیکی در دریای خزر این کریدورها را از دست می‌دهیم. چنانچه حمل‌ونقل ترکیبی ما هم در بنادر شمالی با هم هماهنگ نیستند و متاسفانه تاکنون نگاه ملی برای توسعه ترانزیت و تجهیز زیرساخت ها بندری نداشتیم و نتوانستیم موفق عمل کنیم.