چرا بازگشایی معابر نسخه مؤثرترِ ترافیک رشت است؟
شبکه‌های متصل و چندمسیر؛ کارآمدتر و انسانی‌تر
مسئله ترافیک رشت نه از کمبود سازه‌های بتنی، بلکه از «کم‌اتصالیِ» شبکه معابر ریشه می‌گیرد. پل‌های روگذر ممکن است «زمان عبورِ گروهی از رانندگان» را در یک نقطه کوتاه‌تر کند، اما «زمانِ شهر» را نمی‌خرد.
زمانِ شهر زمانی به‌دست می‌آید که شبکه به جای چند شاهراه، از هزاران رشته ریز و درشت تنیده شود؛ جایی که سفرهای کوتاه، کوتاه بمانند؛ گره‌ها به‌جای جابه‌جایی، واقعا کاسته شوند؛ و خیابان‌ها به‌جای سکوهای عبور، به فضاهای زیست شهری بدل شوند. وقتی شبکه خیابان‌ها مانند یک بافت سالم و پیوسته عمل نکند، هر افزایش ظرفیت نقطه‌ای مثل یک روگذر خطی تنها مانند فشار دادن یک برآمدگی بر بادکنک است: تراکم از جایی فروکش می‌کند و همان‌قدر یا بیشتر در جای دیگری برجسته می‌شود. در شهر فشرده‌ای چون رشت، با فواصل سفر کوتاه و بلوک‌های نسبتا بزرگ، راه‌حل پایدار نه افزودن خط عبور در ارتفاع، بلکه «افزایش پیوستگی افقی شبکه» از طریق بازگشایی معابر جدید و پیوند دادن رگ‌وپی‌های خرد و کلان شهر است.
منطق فنیِ بازگشایی معابر روشن است. ترافیک در سطح شهر زمانی پایدار توزیع می‌شود که گزینه‌های مسیر متعدد، طول سفرها کوتاه، و گلوگاه‌های ورودی–خروجی کم باشد. معابر تازه‌ای که اتصال‌های مفقود میان محلات، شریان‌های درجه۲ و درجه۳، و جمع‌کننده‌ها را برقرار کنند، سه پیامد کلیدی دارند: نخست، بار سفرها در چندین مسیر موازی پخش می‌شود و فشار از چند تقاطع خاص برداشته می‌شود.
دوم، طول سفرهای درون‌محله‌ای و بین‌محله‌ای کوتاه‌تر می‌شود و خودروها برای یک دور ساده ناچار به ورود به شریان‌های اصلی نمی‌شوند. سوم، شبکه به «انعطاف‌پذیری» می‌رسد؛ یعنی در رخدادهای روزمره (باران‌های سنگین، تصادف، مسدودشدن موضعی) جریان به‌راحتی مسیر جایگزین می‌یابد و از قفل‌شدنِ گسترده جلوگیری می‌شود.
رشت امروز با دو چالش همزمان مواجه است: از یک‌سو بلوک‌های بزرگ و حصارکشیِ کاربری‌های عمده (مراکز اداری، آموزشی، درمانی و تجاری) رشته‌های شبکه را قطع کرده‌اند؛ از سوی دیگر، طی سال‌های اخیر، پاسخ غالب به تراکم، ساخت روگذرهای خطی بوده است. این سازه‌ها به‌ویژه وقتی یک‌طرفه و بی‌ارتباط با اصلاحات همزمان سطح معبر اجرا شوند بار را نه «کاهش» که «جابجا» می‌کنند؛ در رمپ‌های ورود و خروج، در تقاطع‌های بعدی و در خیابان‌های موازی، گره‌های تازه می‌سازند. نتیجه، چرخه‌ای از تراکم، واکنش سازه‌ای، و دوباره تراکم است. شکستن این چرخه تنها با «جراحی شبکه» ممکن است، نه با افزودن پل.
بازگشایی معابر در رشت باید چند مقیاس را همزمان هدف بگیرد:
۱-مقیاس محله: اتصال بن‌بست‌ها به هم یا به خیابان‌های جمع‌کننده، ایجاد گذرهای میان‌بُر ایمن در بلوک‌های کشیده، و بازگرداندن نقش تاریخیِ گذرها و رگ‌های باریکه‌ای که زمانی بار سفرهای کوتاه را بر دوش می‌کشیدند. این کار به‌ویژه در بافت‌های شمال و جنوب محورهای شلوغ، وابستگی سفرهای خرد به شریان‌های اصلی را کم می‌کند.
2-مقیاس ناحیه: ایجاد «پیوندهای عرضیِ» کم‌هزینه میان محورهای اصلی شرقی–غربی و شمالی–جنوبی تا بار از چند کریدور محدود به شبکه‌ای توری‌مانند منتقل شود. هر پیوند عرضیِ کوتاه، به‌اندازه یک روگذرِ پرهزینه، می‌تواند دقیقه‌های ازدست‌رفته شهروندان را بازگرداند—با این تفاوت که اثر آن پایدار و محیط‌زیستی‌تر است.
3-مقیاس شهری: گشودن «شکاف‌های بزرگ» ناشی از کاربری‌های محصور؛ با مذاکره و طراحی شهری، می‌توان دالان‌های عبوریِ عمومی تعریف کرد. شهرهای موفق نشان داده‌اند که عبورهای کنترل‌شده درون قطعات عمده، بدون خدشه به امنیت و عملکرد مجموعه‌ها، ممکن و مفید است.
بازگشایی معابر البته به‌معنای آزادکردن بی‌قاعده راه برای عبورِ سریع خودروها نیست.
هنر کار، ترکیب «اتصال‌پذیری» با «آرام‌سازی» است: مسیرهای تازه باید با کالبدی انسان‌محور (پیاده‌رو کامل، دوچرخه‌رو ایمن، درختکاری، دسترسی معلولان، نورپردازی مناسب) و با ابزارهای مهندسی ترافیک (باریک‌سازی موضعی، تقاطع‌های کوچک و خوانا، محدودیت سرعت منطقی، و مدیریت پارکِ حاشیه) همراه شوند تا از تبدیل‌شدن به میان‌بُرهای پرخطر جلوگیری شود. به این ترتیب، شبکه «قابل نفوذ» می‌شود، نه «پرشتاب»؛ «پخش‌کننده بار» می‌شود، نه «جذب‌کننده تقاضای تازه».
تجربه‌های جهانی نیز این مسیر را تأیید می‌کنند. در مرکز سئول، با برچیدن بزرگراه مرتفع و بازگشودن پیوندهای سطحی پیرامون محور رودخانه بازآفرینی‌شده، بار ترافیک نه‌تنها فرو نپاشید بلکه در شبکه توزیع شد و کیفیت زیست‌شهری به‌طور محسوسی ارتقا یافت.
در سان‌فرانسیسکو و پورتلند، با حذف بخش‌هایی از بزرگراه‌های درون‌شهری و اتصال دوباره خیابان‌های قطع‌شده، سفرهای کوتاه به شریان‌های اصلی وابستگی کمتری یافتند و ارزش اقتصادی محلات پیرامون بالا رفت. در ونکوور، سیاست پرهیز از بزرگراه درون‌شهری در کنار اتصال‌پذیری دانه‌ریز خیابان‌ها، الگویی پایدار از جریان متعادل ترافیک ساخته است. پیام مشترک همه این نمونه‌ها روشن است: شبکه‌های متصل و چندمسیره، هم کارآمدترند و هم انسانی‌تر.
برای رشت، یک برنامه گام‌به‌گامِ بازگشایی می‌تواند چنین باشد: نخست، نقشه «پیوندهای مفقود» در مقیاس شهر تهیه شود. فهرستی از همه بن‌بست‌ها، بلوک‌های کشیده، دیوارهای ممتد، و فاصله‌های غیرمنطقی بین تقاطع‌ها.
دوم، بسته‌ای از مداخلات کم‌هزینه و پراثر طراحی شود: یک گذر ۸ تا ۱۲ متری در میانه بلوک‌های بلند، یک اتصال کوتاه میان دو خیابان موازی، یک دالان عبوری در حاشیه یک مجموعه محصور، و یک میدانچه تقاطعی کوچک که چند خیابان باریک را به‌هم بدوزد.
سوم، هر پیوند تازه با بهبود جداره‌ها و فضاهای عمومی همراه شود تا نه فقط «راه عبور» که «فضای زندگی» بیافریند. چهارم، همزمان با افزایش اتصال، مدیریت تقاضا جدی گرفته شود: قیمت‌گذاری هوشمند پارکِ حاشیه، اولویت‌بخشی به اتوبوس در تقاطع‌های کلیدی، و هماهنگی سیگنال‌ها برای جریان‌های پیاده و حمل‌ونقل عمومی.
شاخص‌های ارزیابی نیز باید روشن و پیشینی باشد: کاهش طول متوسط سفرهای درون‌ناحیه‌ای، کاهش حجم خودروهای واردشونده به شریان‌های اصلی برای سفرهای زیر سه کیلومتر، افزایش نسبت پیوند به گره در شبکه محلی، افزایش سهم سفرهای پیاده و دوچرخه در شعاع‌های ۵ تا ۱۰ دقیقه‌ای، و کاهش تأخیر متوسط در تقاطع‌های پیرامونیِ پیوندهای تازه. این سنجه‌ها—نه شمارش سازه‌ها—باید معیار موفقیت مدیریت ترافیک باشند.
سرانجام باید بر یک نکته تأکید کرد: بازگشایی معابر، نسخه‌ای است که هم منطق مهندسی آن را تأیید می‌کند، هم تجربه جهانی، و هم نیازهای واقعی رشت: شهری فشرده، بارانی، با مسیرهای کوتاه و زندگی خیابانی پویا. اگر قرار است سرمایه عمومی صرف شود، بهترین بازده آن در پیوند دادن خیابان‌هاست، نه بلند کردن‌شان.