گیلان به دلیل موقعیت جغرافیایی خاص خود در پهنه جنوبی دریای کاسپین، نزدیکی به پایتخت و قطب‌های صنعتی کشور، بهره‌مندی از تنوع کامل حمل و نقلی(دریایی، هوایی، ریلی و جاده‌ای)، وجود توانمندی‌های قابل توجه در عرصه تولید و فرآوری محصولات کشاورزی، شیلاتی در کنار شهرک‌های صنعتی و قابلیت علمی-فناوری خوب موسسات علمی-آموزشی-تحقیقاتی آن که خلاصه در کیفیت نیروی انسانی(مدیریتی،فنی-مهندسی و پژوهشی) می‌شود؛ زمانی که با منطقه آزاد تجاری صنعتی این استان یعنی انزلی و سابقه تجاری چند صد ساله گیلانیان تجمیع شود در یک فراتحلیل، موقعیت گیلان را در معادلات ترانزیت و دیپلماسی اقتصادی به جایگاه ژئوپلتیک، ژئواکونومی و ژئواکونومیک ارتقاء می‌بخشد.
کریدور یا راهگذرهای بین‌المللی مسیرهای تجاری توافق شده میان چندین کشور قلمداد می‌شوند که به منظور هماهنگی جهت تسریع و تسهیل روندهای نقل و انتقال کالا در جهان جهانی شده قرن بیست و یکم از اهمیت روزافزونی برخوردار شده و اساساً به یکی از شاخص‌های تقویت، تثبیت یا تضعیف موقعیت ملی یک کشور در مناسبات اقتصاد بین‌المللی و به تبع آن جایگاه منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای آن در ارزیابی‌های اقتصادی نقش محوری ایفا کرده و قادر است بر مناسبات داخلی قدرت(اقتصادی،سیاسی،اجتماعی) و شاخص‌های کسب و کار درونی یک اقتصاد ملی اثرگذار باشد.
بر این اساس موفقیت یک مسیر تجاری میان چند کشور معطوف و وابسته به مولفه‌های مهمی همچون: استانداردسازی قوانین و مقررات؛ ترسیم و تعهد نسبت به تأمین منافع ذی نفعان بهمراه زمینه‌سازی برای تعریف منافع برای سایر کشورها؛ تقویت زیرساخت‌های سخت‌افزاری-نرم‌افزاری حمل و نقلی؛ وجود چشم‌انداز و راهبرد منسجم ملی مبتنی بر احصاء بهینه از فرصت‌ها، تهدیدات، ظرفیت‌ها و مزیت‌های یک کشور در عرصه تجارت بین‌المللی؛ و در نهایت سیاست خارجی جامع، هوشمندانه و آینده‌نگرانه به منظور بهره‌برداری حداکثری از شاخص‌های پیش گفته است.
عنایت داشته باشیم که گیلان در مسیر چند کریدور بین‌الملل قرار داشته و از ظرفیت کم نظیر تبدیل شدن به هاب حمل و نقل چند وجهی-ترکیبی میان مناطق جغرافیایی و اتحادیه‌های بین‌المللی برخوردار است که مهم‌ترین آنها از قرار ذیل است:
کریدور شمال-جنوب؛ تراسیکا؛ چین-قراقستان-ایران(بخش فرعی طرح یک کمربند یک جاده چین) و امکان ایجاد راهگذرهایی میان کشورهای حاشیه دریای کاسپین با حوزه جنوبی خلیج فارس،غرب آسیا تا شمال و شرق افریقا!؟
در میان مسیرهای ترانزیتی فوق، کریدورهای شمال-جنوب و چین-قزاقستان-ایران نیمه فعال بوده و مابقی نیز در حد یک ظرفیت باقی مانده است. بی تردید مزیت رقابتی استان گیلان در معادلات بین‌المللی کشورمان منوط به بهره‌برداری حداکثری از این راهگذرهای ارتباطی میان اقتصادهای روسیه، قزاقستان، چین و هند، کشورهای حوزه خلیج فارس و غرب آسیا بوده و این مهم مبتنی بر هم‌افزایی میان نهادی و وجود نقشه راه در راستای نیل به اهداف پیش گفته است.
اگر از مسیرهای ترانزیت هوایی در فرودگاه بین‌المللی سردار جنگل رشت به دلایل: تحریم، کمبود امکانات فرودگاهی-ناوبری و خدمات‌رسانی مسافری-باری و نبود برنامه‌ای جامع و ملی جهت تبدیل چالش‌های تحریمی به فرصت، و خلق فرصت‌های جدید در عرصه حمل و نقل بین‌المللی هوایی میان کشورهای اروپایی، غرب و جنوب آسیا گذر کنیم(که نباید چشم پوشی کرد) دو مسیر دریایی بندر انزلی و زمینی-دریایی بندر آستارا در حال حاضر مهم‌ترین گذرگاه‌های نقل و انتقال کالا در گیلان زمین محسوب می‌شوند.
در یک معادله مبتنی بر واقعیت باید توجه داشت که جمهوری‌های ترکیه و آذربایجان با وجود منابع مشترک هویتی، جغرافیایی، تاریخی و اقتصادی؛ رقبای ما بوده و مع‌الاسف مدل رقابتی آنها مبتنی بر بازی حاصل جمع صفر است.
به این معنی که تأمین منافع کریدوری آنها براساس حذف منافع ایران بنا نهاده شده!؟ موضوعی که در کریدورهای زنگزور و لاچین که با محوریت دو دولت فوق در دستور کار قرار دارد و همچنین ایجاد مشکل برای ترانزیت کالاهای ایرانی و عبوری از طریق ایران در بندر خشک خورگوس قزاقستان با چین قابل مشاهده است.
از سوی دیگر در صورتی که مسئولین استانی گیلان و ملی کشور، تمام موجودی سبد ترانزیتی خود را از محور زمینی و از گذرگاه آستارای عزیزمان -که به دو بخش ایرانی و آذربایجانی تقسیم شده-عبور دهند؛ کما اینکه طی حدود سه دهه اخیر این مسیر مرزی به یکی از سه مبادی اصلی صادراتی جمهوری اسلامی تبدیل شده؛ در واقع ما در زمین دو کریدور زنگزور و لاچین بازی کرده و زمینه تقویت آنها از طریق ترانزیت کالا در این راهگذر زمینی(جاده ای و ریلی) را فرآهم کرده‌ایم!؟
با مداقه در مسیرهای عبوری کریدورهای مطرح در این یادداشت، این واقعیت هویدا می‌شود که در صورت تمرکز بر مسیر ریلی-جاده‌ای جمهوری آذربایجان، صلیب راهگذرهای شمال-جنوب، زنگزور، لاچین و حتی یک کمربند یک جاده متمرکز در این کشور نوظهور خواهد بود و این امر یعنی ایجاد منابع برای بازیگرانی که از تحریم ما منافع برده، و می‌برند.
نکته‌ای که خلاف منافع ملی، تضعیف جایگاه ایران و ایرانی(حتی نسل‌های آتی) در معادلات و برنامه‌ریزی‌های بلندمدت ترانزیتی و دیپلماسی اقتصادی بین‌المللی در حوزه هارت لند قلمداد می‌شود.
حال اگر گیلانیان و به تبع آن ایرانیان در سطح ملی و بین‌المللی با تکیه بر دو بندر انزلی و کاسپین، مزایا و معافیت‌های قانونی منطقه آزاد انزلی برای فعالیت اقتصادی سرمایه‌گذاران خارجی-داخلی و خط ریلی که به منطقه آزادشان وصل شده به دنبال تمرکز بارهای ترانزیتی، صادراتی و وارداتی(کالاهای اساسی و مواد اولیه یا مصرفی) از طریق دو مجتمع بندری فوق باشند؛ باعث تحکیم موقعیت خود در صلیب کریدوری منطقه خواهند شد.
از طرفی بارهای ایرانیان یا محموله‌هایی که از طریق این سرزمین به بازارهای دیگر حمل و نقل می‌شود، نیازی به استفاده از اراضی جمهوری آذربایجان نداشته و جمهوری اسلامی از تنگنای تحریم بین‌المللی شده امریکا و رقابت‌های منطقه‌ای ترکیه و روسیه به ایفاگر نقش محوری در مناسبات کالایی کشورهای حاشیه دریای کاسپین و اوراسیا با سواحل جنوبی خلیج فارس و اقیانوس هند در بستر کریدور شمال-جنوب تبدیل می‌شود.
از سوی دیگر همین نقش و بازی در قالب راهگذر چین-قزاقستان-ایران؛ جهت انتقال محصولات چینی و آسیای میانه به غرب آسیا نیز برای کشورمان از طریق دو بندر فوق نیز گسترش پیدا می‌کند؛ چراکه هم اکنون چنین فرآیندهایی توسط سازمان منطقه آزاد انزلی و با همکاری گمرکات استان در حال انجام است.
نکته حائز اهمیت اینکه علاوه بر مباحث استراتژیک و دیپلماسی اقتصادی؛ طی سه دهه گذشته جمهوری آذربایجان اثبات کرده با ایجاد اخلال در زمان عبور کالا از مسیر کشور خود، زمینه فساد و کاهش کیفیت محصولات کشاورزی کشورمان را فرآهم ساخته است.
به تعبیری گوجه‌ای که از جنوب کرمان به مقصد روسیه بارگیری می‌شود بعد از سه روز به نقطه مرزی آستارا رسیده و آنجا نیز سه تا پنج روز درگیر داستان‌های نظارتی گمرکی، استاندارد و کشاورزی طرف آذربایجانی شده تا بعد از گذشته حدود هشت روز از نقطه مرزی دربند وارد فدراسیون روسیه شود و سپس با طی سه تا چهار روز این کامیون به مرکز غذایی مسکو(فود سیتی) وارد می‌شود.
بعد از طی مسافت‌های فوق، بار صادراتی ایرانیان در پایین‌ترین کیفیت خود وارد بازار مصرف خود شده و این مهم در برندینگ محصولات ایرانی، اقبال نسبت به مواد غذایی کشورمان، درآمدزایی ارزی، تجاری‌سازی تولید کالاهای کشاورزی در داخل کشور توسط کشاورزان و بخش خصوصی، حفظ و گسترش بازار، اثرات منفی برجای گذاشته است.
هم‌افزایی میان ادارات کل جهاد و کشاورزی، شیلات، و صمت از یک سو با نهادهایی چون سازمان منطقه آزاد انزلی، بنادر و گمرکات استان و فرودگاه بین المللی رشت زمانی منجر به نتیجه می‌شود که در قالب یک سند راهبردی ملی، برای برخی محصولات خود بسته‌های حمایتی جهت حمل و نقل دریایی و هوایی تعیین و اجرایی کرده و این مهم را به عنوان مبنایی در روابط اقتصادی جمهوری اسلامی ایران با اوراسیا، و کشورهای همسایه در سطح ملی الگوسازی تعمیم دهیم.
حال سوال اینجاست! مسئولین دولتی، نمایندگان مجلس، اتاق بازرگانی، اتاق تعاون، بخش خصوصی، و صاحب‌نظران در قبال استمرار این فرصت‌سوزی و جلوگیری از تبدیل مدل بازی برای طرف‌های ترک، آذری و روس از حاصل جمع صفر برای ایران به منافع برابر چه برنامه‌ای داشته و از مزیت‌های رقابتی برشمرده گیلان چه یادگاری در صفحه تاریخ برای خود و جهت قضاوت نسل‌های آتی به یادگار می‌گذارند.
«دکترای اندیشه سیاسی»
نظرات بسته شده است.