تالاب انزلی، زیر تیغِ راه آهن

تالاب انزلی مهمترین میراث طبیعی شمال کشور مدتهای مدیدیست که زخم خورده است. این تالاب درطی سه دهه گذشته با بی مهری های زیادی روبرو شده و بارها تا مرز نابودی پیش رفته است. تالاب بین المللی انزلی که در سال ۱۳۵۴ در فهرست تالاب‌های بین‌المللی رامسر به ثبت رسید درحدود ۲۰ هزار هکتار وسعت، زیستگاه ۲۳۱ گونه گیاهی، ۵۲ گونه ماهی،  ۱۸۹ گونه جانوری وعامل اصلی مهار سیلاب‌های ۱۱ رودخانه بالادست است که سال هاست با ورود رسوبات ازحوزه های آبریز، ورود پساب فاضلاب های خانگی و صنعتی، سموم کشاورزی و احداث کنارگذر کارکردهای اکولوژیکی و زیست محیطی اش به مخاطره افتاده است.
به ‌گفته کارشناسان، سالانه ۷۰۰ هزار تن رسوب وارد تالاب انزلی می‌شود که باعث شده عمق تالاب طی چند دهه گذشته به شدت کاهش یابد و از ۱۰ متر به ۲ متر و حتی در برخی از مناطق به خشکی کامل برسد. این چالش ها و رخدادهای زیست محیطی منجر به قرار گیری نام  تالاب انزلی در فهرست تالابهای در معرض خطر(مونترو)  در سال ۱۹۹۳ میلادی شد. اما این تالاب درطی ۳ دهه گذشته با چه چالش های مواجه شده است.

چالش اول، کنارگذر انزلی

احداث کنار گذرانزلی در اواخر دهه ۷۰ آغاز شد. قرار بود کنارگذر انزلی به طول ۱۶ کیلومتر بخشی از شبکه بزرگراه سراسری آستارا – رشت – بابلسر – ساری – گرگان باشد که بعد از احداث و بهره‌برداری، شبکه ارتباطی مناسبی درحاشیه دریای کاسپین و در مسیر کریدور شمال به جنوب ایجاد کند. اما نبود ارزیابی های زیست محیطی و وجود برخی مشکلات در اراضی تالابی موجب بروز اختلاف بین وزارت راه و سازمان محیط زیست شد و عملیات احداث این کنار گذر سال ها متوقف ماند. در حالی که وزارت راه معتقد بود احداث کنارگذر یکی از زیرساخت‌های مورد نیاز برای توسعه انزلی است اما مدافعان محیط زیست معتقدند که این پروژه به اکوسیستم منطقه لطمه می ‌زند. در نهایت پس ازاصلاحات و ایجاد پل دربرخی نقاط کنارگذر، تنها ۷ کیلومتر ازجاده کنارگذرانزلی در اوایل دهه ۹۰  به زیر بار ترافیک رفت. جاده ای که اکنون فعالان زیست محیطی از آن به عنوان میان گذر تالاب انزلی نام می بردند و می گویند این جاده منجر به کاهش آب تالاب و خشک شدن حاشیه‌های آن شده است. همچنین جریان آب دراین تالاب بین‌المللی اکنون شمالی -جنوبی و بسیار کند شده و این یعنی تهدید مضاعف زیستگاه واکوسیستم تالاب انزلی .

چالش دوم ، آزولا

آزولا میهمان ناخوانده ای که سالها حیات طبیعی این اکوسیستم را به مخاطره انداخت و به یک معضل زیست محیطی در تالاب انزلی تبدیل شد.

حدود سه دهه پیش بود که درجریان یک پروژه مشترک مطالعاتی میان محققان ایرانی وفیلیپینی، گیاه (جلبک آزولا) به عنوان جانشین کودهای شیمیایی کاشت برنج و به عنوان تثبیت‌ کننده نیتروژن خاک وغذای مناسب برای دام ‌ها به گیلان راه پیدا کرد. اما با راهیابی تدریجی این گیاه به منابع آبی تالاب انزلی، رفته‌ رفته بحران زیست محیطی در تالاب آغاز شد و این گیاه با پراکنش سریع و پوشانیدن سطح آب سالها راه تنفسی موجودات تالاب را تنگ کرد و بسیاری از آبزیان مانند انواع ماهی‌ شامل اردک ماهی، سوف، سیم در اثر کمبود اکسیژن تلف شدند. زمان زیادی طول کشید تا سازمان محیط زیست بتواند به وسیله ابزار میکانیکی سطح وسیعی از تالاب را  که درگیر آزولا بود از این گیاه مهاجم پاکسازی کند. چنانچه پیشتر«مسعود باقرزاده کریمی» معاون امور تالاب‌های دفتر زیستگاه‌ها و امور مناطق سازمان محیط زیست نیزخبر داده بود: ۸۰۰ هکتار از سطح تالاب انزلی درگیر گیاه آزولا شده است.

چالش سوم، بایوجمی (پروژه زیست پالایی تالاب)

 وضعیت وخیم تالاب انزلی که حاصل انباشت رسوبات و ورود آلاینده‌ها درطی چندین سال ناشی شد و امکان خودپالایی از تالاب را گرفت، هیات دولت و سازمان محیط زیست را برآن داشت تا در راستای نجات احیای تالاب انزلی و با هدف زدودن رسوبات، طرح بایوجمی را با اعتبار ۸۵۰ میلیارد تومانی به صورت آزمایشی ابتدا دراستخر‌های حاشیه تالاب عملیاتی کند. همزمان با اعلام سازمان حفاظت محیط زیست از شروع اجرای  پروژه زیست پالایی بایوجمی در سطح تالاب، کارشناسان و فعالین زیست محیطی (دی‌اکسید تیتانیوم)  مواد شیمیایی بکاررفته در این طرح را تهدیدی برای حیات تالاب اعلام کردند و معتقد بودند اجرای بایوجمی در تالاب انزلی نه‌ تنها آبزیان این تالاب را آلوده و تهدید می‌کند که سلامت یک‌ میلیون حاشیه ‌نشین را نیز که زندگی و معیشت‌شان وابسته به آبزیان تالاب انزلی را به مخاطره می اندازد. در نهایت طرح بایوجمی به عنوان تازه‌ترین اقدام سازمان محیط زیست برای نجات و احیای تالاب انزلی بعد از مخالفت‌های بسیار به ‌دستور دادستان انزلی متوقف شد.

چالش چهارم، راه آهن رشت – انزلی

امتداد راه آهن رشت ـ قزوین به بندرانزلی وعده ای بود که دولت در سالهای پایانی پروژه راه آهن رشت – قزوین داده بود. « محمدباقر نوبخت» رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور با بیان اینکه اتصال خط ریلی رشت به بندرانزلی و سپس بندر کاسپین این امکان را فراهم می‌کند که مسیر ریلی خلیج فارس را به دریای خزر متصل کنیم، گفته بود: با اتصال راه آهن رشت به انزلی می‌ توانیم از طریق دریای خزر و کشور‌های حاشیه آن به بخش بزرگی از جهان متصل شویم. احداث این راه آهن علاوه بر رونق  گردشگری یکی ازمهمترین اهداف خط راه آهن گیلان در تکمیل کریدور شمال – جنوب است. مسیری که اهمیت اقتصادی خط راه آهن رشت قزوین را توجیه می کند.

خط راه آهن رشت – انزلی با برآورد اولیه  ۴۰۰ میلیارد تومانی در سه قطعه ۶ ، ۷ و ۸  و به طول ۴۰ کیلومتر از ایستگاه رشت شروع شده و درایستگاه پیربازار، یک شاخه به سمت انزلی و دیگری به سمت آستارا می رود. این خط ریلی پس از رسیدن به انزلی هم به بندر کاسپین درمنطقه آزاد و هم به بندر بزرگ انزلی متصل خواهد شد. در مطالعات مصوب شده  از سوی هیات دولت، مقرر شده قطعه ۸  با عبور از اراضی تالابی وارد شهر انزلی و به بندرمتصل شود.

اما اکنون از این پروژه به عنوان یکی از چالش های زیست محیطی و تهدیدی برای حیات  تالاب انزلی نام برده می شود.

حسن خسته بند: درحال حاضر سازمان حفاظت محیط زیست به جای آنکه راه‌حلی منطقی برای حل مشکلات ایجاد شده پیشنهاد کند،  بیشتر سرعت اجرای پروژه را گرفته است. این درحالیست که در نمونه های جهانی بسیاری از پروژه ‌های عمرانی بزرگ با مشارکت فعال و همفکری محیط زیست به خوبی اجرایی می ‌شوند.

در ماههای گذشته «حسن خسته بند» نماینده بندرانزلی بارها از سنگ‌اندازی سازمان محیط زیست دراجرای پروژه راه‌آهن رشت ـ انزلی انتقاد کرده است.

وی گفته است: مانع‌ تراشی‌های سازمان حفاظت محیط زیست درمسیر اجرای پروژه ملی راه آهن رشت ـ انزلی درکنار مشکلات اقتصادی و نبود اعتبارات لازم، روند اجرای این طرح‌ ملی را کند کرده است. وی ازاین سنگ اندازیها به عنوان نمونه ای از خود تحریمی دستگاهها یاد کرده است. انتقادات نماینده انزلی اشاره ای است به گفته های «مسعود باقر زاده کریمی» مدیرکل دفتر حفاظت و احیای تالاب‌های سازمان محیط زیست کشور که دلیل رد ارزیابی زیست‌محیطی طرح راه‌آهن رشت- انزلی ازسوی سازمان حفاظت محیط زیست را «ارزان‌تر تمام شدن» این پروژه با عبور از کنار تالاب به‌طول هفت کیلومتر و عرض ۵۰۰ متر بیان کرده و گفته بود: با اجرای طرح توسعه راه‌آهن بندر انزلی، حدود ۵۰۰ هکتار از تالاب تحت تاثیر قرار می‌گیرد و شالیزارهای مردم نابود و منطقه به حلبی‌آباد تبدیل می‌شود. مجریان این طرح باید مجموعا سه میلیون دلار بابت خسارت زیست‌محیطی بپردازند.

نماینده مردم انزلی در مجلس با اشاره به اینکه اجرای عملیات قطعه ۸ این طرح ملی به بودجه قابل توجهی نیاز دارد گفت: در قطعه ۸ نیازمند احداث یک پل به طول ۲.۷ کیلومتراز روی اراضی تالابی هستیم که اجرای این بخش از طرح با توجه به ابعاد بالای سازه مذکور، در گرو تخصیص اعتبارات و بودجه لازم است.

خسته بند با انتقاد از محیط زیست گفته است: درحال حاضر سازمان حفاظت محیط زیست به جای آنکه راه‌حلی منطقی برای حل مشکلات ایجاد شده پیشنهاد کند،  بیشتر سرعت اجرای پروژه را گرفته است. این درحالیست که در نمونه های جهانی بسیاری از پروژه ‌های عمرانی بزرگ با مشارکت فعال و همفکری محیط زیست به خوبی اجرایی می ‌شوند.

موضوعی که پیشتر نیز «محمد باقر نوبخت» به آن تاکید کرده و گفته: تلاش می کنیم پروژه در مسیری اجرا شود که کمترین آسیب به محیط زیست و تالاب انزلی وارد شود.

وی درارتباط با نگرانی های موجود در زمینه آسیب رسیدن تالاب انزلی با گذر ریل قطار از کنار آن گفت: نماینده مردم بندرانزلی و استاندار گیلان نیز حساسیت ویژه ای برای حفظ محیط زیست دارند و با دقت مسیرهای مختلف را برای اجرای راه آهن بررسی می کنند.

محیط زیست گیلان : آیا فقط تالاب انزلی راه رسیدن به بندر است؟

«احسان الله شکری» معاون نظارت و پایش اداره کل حفاظت محیط زیست گیلان دراین باره به مرور گفت: خط راه آهن  با عبور از ضلع شرقی تالاب به سمت شمال کنار گذررفته و وارد شهرانزلی می شود.

وی اضافه کرد: مشکل و مساله سازمان محیط زیست عبور خط راه آهن از حوزه تالاب است. محیط زیست حق دارد به ارزیابی های زیست محیطی پروژه ایراد بگیرد. ایراد این پروژه عبوراز اراضی تالاب بین المللی انزلی است. این در حالیست که این سازمان تلاش زیادی برای احیای تالاب انزلی و جلوگیری از تخریب آن انجام داده است. در کل اصلا بحث نابودی تالاب مطرح نیست بلکه ورود به اراضی تالابی محدودیت دارد، مگر اینکه با تصویب شورای عالی محیط زیست به ریاست رییس جمهور این اجازه داده شود.
شکری به طرح پیشنهادی محیط زیست برای رسیدن خط راه آهن رشت به انزلی اشاره کرد و گفت: پیشنهاد دادیم راه آهن بجای عبور از تالاب مستقیم به ساحل در مجاورت منطقه آزاد انزلی  برود و در همان نقطه بندر جدیدی احداث شود. اما اداره بنادر و دریانوردی از ساخت موج شکن دراین طرح ایراد گرفت و اعلام کرد موج شکن بندر موجب ورود رسوبات به دریا و انباشت در دهانه تالاب می شود. لذا مجددا پیشنهاد دادیم موج شکن حذف و بندرجدیدی به عنوان بندر گردشگری احداث شود اما مسوولان اجرای پروژه می گویند احداث بندر در حوزه اختیارات آنها قرار ندارد و تعهدی بابت تغییر مسیر برای رفتن به سمت ساحل نمی دهند.

این مسوول محیط زیست استان ادامه داد: در همه کشورهای پیشرفته  مطالعات چنین طرح های ۶ سال طول کشیده وپروژه در ۶ ماه انجام می شود اما دوستان مطالعات را در ۶ ماه انجام دادند و می خواهند پروژه را سریع اجرا کنند.

احسان الله شکری: درهمه کشورهای پیشرفته  مطالعات چنین طرحهای ۶ سال طول کشیده وپروژه در ۶ ماه انجام می شود اما دوستان مطالعات را در ۶ ماه انجام دادند و میخواهند پروژه را سریع اجرا کنند.

شکری افزود: عبور خط راه آهن از این نقطه منجر به تخریب تعدادی از روستاهای حاشیه تالاب می شود. هر پروژه ای باید هزینه و فایده اش ارزیابی شود اما می خواهند برای توسعه یک بخش، شالیزارهای تالابی و منازل مسکونی مردم را از بین ببرند که چه بشود. مسوولانی که مصر به اجرای پروژه هستند اصلا پیشنهاد محیط زیست را مورد مطالعه قرار نداده اند این در حالیست که بر اساس کار گروه ماده ۲۰ سازمان محیط زیست در اجرای چنین پروژه هایی  باید چندین گزینه مطالعاتی وجود داشته باشد و انجام پروژه با مطالعه فقط یک گزینه منطقی نیست.

شکری تاکید کرد: تالاب انزلی نه فقط متعلق به ما بلکه دنیا به روی آن ادعا دارد. ما باید پاسخگوی آیندگان هم باشیم. هدف از ایجاد راه آهن رشت انزلی حمل و نقل بار و دسترسی به بندر است اما آیا فقط تالاب انزلی  راه رسیدن به بندر است؟

محیط زیست طرح مصوب دولت را به چالش کشیده است

در همین زمینه « محمد پردل نژاد» سرپرست حوزه طرح های شرکت ساخت و توسعه وزارت راه وشهرسازی در ساخت راه آهن رشت ـ انزلی  به مرور گفت:  مسیر راه آهن رشت – انزلی به طول ۴۰ کیلومتر است که تا کنون ۱۷ کیلومتر آن از ایستگاه رشت تا ایستگاه پیربازاردر حدود ۴۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. ۲۰ کیلومتر بعدی نیز از ایستگاه پیربازار تا شهرانزلی است که بعد از طی ۳ کیلومتر به محوطه بندری وارد می شود.

وی افزود: از ۲۰ کیلومتر راه آهن پیربازار تا بندرانزلی حدود ۹ کیلومتر آزاد سازی وتملک اراضی انجام شده و دردست اجرا قرار دارد، مشکل  اصلی از کیلومتر ۹ شروع می شود که می بایست از اراضی شالیزاری تالاب انزلی عبور کند. مسیری به طول ۶  کیلومتر که از سوی محیط زیست استان به چالش کشیده شده است. محدوده ای که در فاصله ۳  کیلومتری از پهنه آبی تالاب انزلی قرار دارد.

محمد پردل نژاد: در یک مرحله در سال ۱۳۸۳ و پس از اصلاحات صورت گرفته بنا شد با تحمیل هزینه های زیاد در کل مسیر پلی به طول ۲.۷ کیلومتر احداث شود. درحالیکه این منطقه حداقل در ۱۵۰ سال گذشته کاملا خشک و شالیزاری بوده است.

وی ادامه داد: آنگونه که محیط زیست استان در ارزیابی های زیست محیطی ازعبور خط آهن از اراضی تالابی مطرح کرده در واقع اراضی خشک تالابی و شالیزارهای شخصی است که حتی دارای سند مالکیت خصوصی هستند.

پردل نژاد تاکید دارد: مخالفت سازمان محیط زیست باعبور ۶ کیلومتر از خط آهن از اراضی شالیزاری موجب شده عملا اجرای ۱۱ کیلومتر از مسیر توسط پیمانکار به وقفه بیافتد و ادامه کار ممکن نباشد. این درحالیست که  درفصل بارندگی هستیم و پیمانکار نمی تواند کار کند و بهترین زمان برای تملک اراضی است اما کار متوقف شده است.

وی به اصلاحات  انجام شده در پروژه اشاره کرد و افزود:  دریک مرحله در سال ۱۳۸۳ و پس از اصلاحات صورت گرفته بنا شد با تحمیل هزینه های زیاد در کل مسیر پلی به طول ۲.۷ کیلومتر احداث شود. درحالیکه این منطقه حداقل در ۱۵۰ سال گذشته کاملا خشک و شالیزاری بوده است. حتی در سال ۱۳۷۵ که پدیده بالا آمدگی آب دریای خزر به وقوع پیوست این محدوده به زیر آب نرفت. درسایر مناطق دنیا درچنین مواقعی پلهایی با دهانه های بزرگ با ارتفاع ۳۰تا ۴۰ متری ساخته می شود که حتی در آینده در صورت بالا آمدن آب امکان قایق رانی  در آن  وجود دارد.

با ایراد محیط زیست از عبور راه آهن از اراضی تالابی، طرح مصوب هیات دولت در پروژه راه آهن رشت – انزلی به زیر سوال رفته است.

وی گفت: هزینه ساخت این پل متغیر و زیاد است اما به طور میانگین با توجه به افزایش قیمت مصالح چیزی حدود ۴ تا ۶ میلیارد تومان در هرمتر مربع هرینه ساخت به ما تحمیل شده است.

در حالیکه سازمان محیط زیست ادعا کرده عبور خط آهن ، ۵۰۰ هکتار از تالاب انزلی را تحت تاثیر قرارمی دهد، اما پردل نژاد با رد این موضوع گفت: سطح اشغال عبورراه آهن از محدوده تالاب انزلی ۷ هکتار است که در آن بخش نیز با ایجاد پل به جریان عبور آب صدمه ای وارد نمی شود. در واقع خط ریلی از مرز حاشیه شرقی تالاب و به فاصله ۳ کیلومتری از پهنه آبی و زیستگاه پرندگان عبورمی کند.

پردل نژآد گفت: داستان مسیر ۶ کیلومتری مورد بحث از سال ۹۵  با درخواست بازنگری سازمان محیط زیست آغاز شد که سال گذشته با انجام مطالعات جدید برطبق واریناتهای  مدنظرمحیط زیست اصلاحات صورت گرفت. اکنون مساله اینست که کل طرح مصوب هیات دولت در پروژه راه آهن رشت – انزلی به زیر سوال رفته است.

پر دل نژاد طرح پیشنهادی محیط زیست استان در تغییر مسیر خط آهن و عبور از اراضی ساحلی و مسکونی از منطقه طالب آباد به سمت ساحل و شهر انزلی را شدنی ندانست و افزود: علاوه بر اینکه در اجرای این پروژه با محدودیت طراحی و شیب مواجه هستیم ، طرح پیشنهادی محیط زیست هم  ۱۷ کیلومتر به طول مسیر اضافه می کند که مستلزم تحمیل هزینه چندین هزارمیلیاردی به دولت می شود. درحالیکه اعتبار اولیه طرح   ۴۰۰ میلیارد تومان بوده که هزینه های ساخت از زیرساخت تا تملک در مناطق مختلف هر کیلومتر بین ۵ تا ۱۰ میلیارد تومان می شود. این یعنی در مقاطع و مناطق مختلف پروژه، هزینه ها متغییر است. تجربه سالهای گذشته در ساخت راه آهن نشان داده که هر سال ۱۵ درصد به هزینه های ساخت اضافه شده است.

لیلا مسروری: عبور راه آهن از تالاب انزلی از هم اکنون تاثیرش را گذاشته است. آلودگی صوتی روی زیست پرندگان از جمله آن است. پرندگان مهاجر با ورود به تالاب انزلی فقط برای زمستان گذرانی نمی آیند بلکه موجب جابجایی اکسیژن آب و فضولات آنها کمک به بافت خاک تالاب است. بی شک وقتی راه آهن از روی اراضی شالیزاری عبور می کند بروی بافت خاک و مسیر آب  اثرگذار خواهد بود.

سرپرست حوزه طرح های شرکت ساخت و توسعه وزارت راه وشهرسازی تاکید دارد که تالاب انزلی چیزی نیست که بتوان به راحتی آن را نادیده بگیریم . این تالاب جزیی از هویت و شناسنامه استان بوده و برای همه قابل ارزش و اهمیت است. ما به دنبال تخریب تالاب بین المللی انزلی نیستیم و از محیط زیست هم می خواهیم کمی واقع بینانه عمل کند.

آیا نمی توان توسعه پایدار را در کنار حفظ محیط زیست داشت

« لیلا مسروری » فعال محیط زیست شهر انزلی با اشاره به اینکه تالاب انزلی جزیی از شبکه بزرگ طبیعت بوده که هرگونه آسیب به آن غیرقابل جبران است به مرور گفت: اصل مهمی که در اجرای پروژه های توسعه ای و تامین نیازهای آنی بشر نادیده گرفته می شود، تاثیرات این قبیل پروژه ها در آینده است.

وی افزود: وقتی در خصوص تالاب انزلی سخن گفته می شود افکار به سمت یک جایگاه گردشگری معطوف می شود درحالیکه این تالاب یک بوم سازگار دردشبکه حیات است و هر گونه آسیب به آن به زیست انسانها تاثیر گذارخواهد بود. توسعه و رفاه در صورتی محقق می شود که پایدار بوده و دربرگیرنده شرایط اجتماعی، محیط زیستی و اقتصادی و فرهنگی  باشد. درغیر این صورت به مقصد نمی رسیم.

این فعال محیط زیستی بندر انزلی ادامه داد: عبور راه آهن از تالاب انزلی از هم اکنون تاثیرش را گذاشته است. آلودگی صوتی روی زیست پرندگان از جمله آن است. پرندگان مهاجر با ورود به تالاب انزلی فقط برای زمستان گذرانی نمی آیند بلکه موجب جابجایی اکسیژن آب و فضولات آنها کمک به بافت خاک تالاب است. بی شک وقتی راه آهن از روی اراضی شالیزاری عبور می کند بروی بافت خاک و مسیر آب  اثرگذار خواهد بود و خیلی ساده اندیشانه است که بگوییم  ربط ندارد. از سوی دیگر با توجه به رانش های زیادی که در شمال کشوربا آن مواجه هستیم آیا بافت خاک تالاب مورد مطالعه قرار گرفته است؟ .خط راه آهن چقدر می تواند در برابر رانش خاک مقاومت کند؟  دراین منطقه رژیم متحرک آب وجود دارد که گاهی بالا و گاهی پایین است و تالاب از این موضوع متاثر است.

مسروری زخم عبور کنار گذر از تالاب را مورد اشاره قرار داد و افزود: پلهای کنارگذری که اکنون به میان گذر تالاب تبدیل شده موجب تنگ شدن مسیر حرکت آب تالاب شده است. اکنون با تالابی مواجه هستیم که انواع بلاها و آسیبها را درخود دیده است. وضعیت نامناسب آبخیزداری در حوزه های بالادست و ورود رسوبات و پساب های خانگی وصنعتی به اندازه کافی تالاب انزلی را رنجور کرده است. اصل ۵۰ قانون اساسی در بحث اقتصادی می گوید در راستای توسعه، محیط زیست نباید مخدوش شود. آیا نمی توان توسعه پایدار را در کنار حفظ محیط زیست داشته باشیم؟

مسروری با اشاره به اهمیت تالاب در مقابله با ریزگردها گفت: حیات شهرهای رشت انزلی و صومعه سرا به حیات تالاب انزلی وابسته است و اگر ریزگردها به استان و این شهرها برسند دیگر قابل جبران نیست.

وی تاکید کرد: همیشه حق با طبیعت است و در اجرای پروژه ها ابتدا باید ضروریات مورد بررسی قرار بگیرند.

منابع آماری: ایرنا- تسنیم – ایسنا