جنگ قیمت‌ها؛ ناوگان دریایی خزر ناکارآمد است؟

دردسرهای تجار ایرانی در آبراه استراتژیک کاسپین

1 188

تجار ایرانی این روزها در آبراه استراتژیک کاسپین با افزایش دوبرابری هزینه‌ی حمل بار مواجه هستند. کمبود کشتی در ناوگان کشتیرانی ایران از نخستین دلایل موثر در ایجاد  این معضل وهمچنین  معطلی کالاهای صادراتی در بنادر عنوان می‌شود. حال سوال اینجاست که آیا این چالش  تنها به دلیل کم بودن تعداد کشتی‌ها  پدید آمده  یا عواملی دیگر نیز باید مورد توجه قرارگیرند؟

 بی‌تردید پهنه‌ی آبی کاسپین یکی از آبراه‌ها و مناطق استراتژیک جهان  به شمار می‌آید و شبکه‌ی حمل و نقل  آن با توجه  به همسایگی‌اش با  با کشورهای ایران، روسیه، آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان از جمله  ویژگی‌های بسیار مهمش محسوب می‌شود. در این میان  بهره‌مندی از  ظرفیت‌های دریای کاسپین، راهبردی  حائز اهمیت برای کشورهای منطقه، از جمله ایران است ولی متاسفانه  فعالیت اقتصادی در مسیر بهره‌مندی از این ظرفیت ویژه با معضلاتی  روبروست که در هفته‌های اخیر شدت یافته است.

تعداد کشتی‌ها

 کم بودن تعداد کشتی‌ها از سوی بسیاری از کارشناسان و متولیان،  بعنوان  یکی از دلایل مهم افزایش هزینه‌ی حمل بار  در دریای خزر محسوب می‌شود.  استاندار گیلان چندی پیش تعداد کشتی‌های ایرانی حاضر در دریای خزر را  ۵۳ فروند اعلام کرد، این در حالی است که «مسعود پلمه» دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته‌ی ایران شهریورماه امسال  در گفت‌وگو با  ایلنا  اعلام کرد، حداکثر ناوگان تحت مالکیت  که در دریای خزر فعال است به ۴۰ فروند می‌رسد که ۲۳ فروند آن  متعلق به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. وی افزود:  «برای تحقق اهداف تعریف شده در بنادر شمالی به ۱۰۰ فروند کشتی نیاز داریم ». و اما «روزبه مختاری» کارشناس حمل‌و نقل و عضو هیات مدیره‌ی انجمن کشتیرانی  در گفت‌و گو با مرور اظهار می‌کند: ۴۳ کشتی با پرچم ایران در دریای خزر تردد دارند که از این تعداد ۲۰ کشتی  متعلق به ناوگان خصوصی ایرانی است  و ۲۳ کشتی  مربوط به شرکت کشتیرانی دریای خزر است.

حمل و نقل کانتینری در دریای خزر به نوعی وصله و پینه شده به لجستیک ماست و این باعث می‌شود که دارای سرعت لازم نباشیم.

وی با بیان این که یکی  از  ۲۰  کشتی ناوگان خصوصی ایرانی، هم اکنون در حال تعمیر است و قابل استفاده نیست، یادآور می‌شود: وزن  متوسط این کشتی‌ها تقریبا ۱۶۰۰ تن  است که وزن خیلی پایینی محسوب می‌شود. در واقع  اگر این کشتی‌ها بصورت تمام ظرفیت،  فقط بین آستاراخان و ایران کار کنند، خیلی خوشبینانه می‌توانند  سالی یک میلیون تن کالا  جابجا کنند.  این در حالی‌ست  که بر اساس هدف تعیین شده از سوی دولت، ما باید ترانزیت‌مان به روسیه  را تا ۱۰ میلیون تن افزایش دهیم که ۳۰ درصد از آن یعنی به میزان ۳ میلیون تن  باید از طریق دریا صورت بگیرد. بنابراین  به ناوگان داخلی خود نمی‌توانیم تکیه کنیم  و نیاز به ناوگان خارجی داریم.  بعبارتی  اگر ما بخواهیم  بنادر دیگر و ترددهای دیگر را درنظر بگیریم، فکر نمی کنم  ناوگان داخلی خودمان بالای ۵۰۰ تن  توانایی حمل داشته باشد. از این رو  برای دو و نیم میلیون تن، باید از ناوگان خارجی استفاده کنیم.

 شیوه‌های حمل

حمل بار به دو شکل فله یا کانتینری صورت می‌گیرد. مختاری می‌گوید:  حمل فله بصورت سنتی است   اما حمل کانتینری  تایع شرایط و ضوابط  حمل ونقل بین‌المللی است،  ولی  در دریای خزر به سبب رویکردی که در بنادر وجود دارد و مدل نرخ‌دهی و حتی مدل  کشتی‌هایی که داریم و مخصوص کانتینر نیست، از این  ضوابط پیروی نمی‌کنیم ؛ در نتیجه حمل و نقل کانتینری در دریای خزر به نوعی وصله و پینه شده به لجستیک ماست و این باعث می‌شود که دارای سرعت لازم نباشیم. از طرفی دیگر توزیع  در بنادر ایران به مساوات انجام نمی‌گیرد.  بعنوان مثال یک وقت می‌بینیم در انزلی با تراکم کشتی جهت  پهلودهی روبروییم اما در بندر کاسپین که نزدیکش است اسکله  خالی‌ست.  بنابراین ما  به مدیریت و تجمیع اطلاعاتی نیازمندیم  که به بنادر خویش  در راستای کاهش  مدت زمان ورود و خروج کشتی نظم دهیم.

این کارشناس با بیان این که مدت زمان ورود و خروج کشتی به بنادرما زیاد است، می‌گوید: همین مشکل را در آستاراخان نیز داریم. وقتی  زمان‌بندی حرکت کشتی‌ها  را مرور می‌کنیم، درمی‌یابیم که بیشترین معطلی ما در بنادر است که بر می‌گردد به مدیریتی که باید  داشته باشیم. بخش داخلی این مدیریت باید توسط خودمان انجام شود و بخش خارجی آن نیز توسط خارجی‌ها، ولی از یاد نباید برد که برای بهبودبخشی مدیریت خارجی، نیاز است  تا در جلساتی که بین مقامات دولتی دو کشوربرگزار می‌شود، بتوانیم مشکلات‌مان را به درستی احصاء کنیم و افرادی با تخصص لازم در این زمینه  همراه  با هیات‌های تجاری راهی  این کشورها ‌شوند و درجلسات حضور داشته باشند. در واقع  هنگام مذاکرات،  بخش خصوصی بتواند به صورت فنی و تخصصی، مشکلات را عنوان کند و به دنبال راه حل بگردد، ولی  متاسفانه  این هماهنگی بین دولت  و بخش خصوصی وجود ندارد.

افزایش کرایه‌ی حمل در  نیمه‌ی دوم سال

 افزایش هزینه‌ی حمل بار در دریای خزر همواره در نیمه‌ی ‌دوم سال وجود داشته است. مختاری این موضوع را منتج از افزایش حجم واردات غلات به ایران در ۶ ماه دوم سال  و افزایش تردد کشتی‌ها در دریای خزر دانسته و می‌گوید:  موضوع این افزایش بها  در سال‌های گذشته هم وجود داشته اما  چون دریا نوردی  و تجارت  در دریای خزر به اهمیت امسال نبوده کسی به آن توجه نکرده است.  ما  در بعضی سال‌های گذشته حتی  با افزایش  شش تا هفت برابری کرایه حمل  در ۶ ماه دوم سال نسبت به  ۶ ماه اول روبرو بوده‌ایم، اما امسال برای این که مقداری تمرکز همکاران به این مطلب بیشتر شده، نمود بیشتری یافته‌ است.

 وی  ادامه می‌دهد: معطلی کشتی در بنادر اتفاق جدیدی نیست، اما امسال تقاضای حمل هم افزایش یافته با این توصیف که  توانایی حمل افزایش نیافته؛  به تبع وقتی درخواست افزایش می‌یابد  ولی میزان کشتی و کانتینر به همان  اندازه‌ی سابق باقی مانده یا افزایش محدودی داشته، طبیعت  تجارت این افزایش قیمت را بوجود می آورد. در این  میان افزایش تعداد کشتی‌های ما در دریای خزر هر چند که دشوار است و  همچنین  افزایش تعداد کانتینرها، عاملی است که موجب می‌شود، بتوانیم قیمت‌ها را کنترل کنیم. و اما مطلب بعدی عدم رقابت‌پذیری  در دریای خزر است . قیمتی که  روز اول کشتیرانی دریای خزر، به ویژه قیمتی که برای ناواشیوا تا آستاراخان  جهت حمل محموله‌ها اعلام کرد، طبق محاسباتی که انجام می‌دادیم قیمتی یر‌به‌یر بود که حتی ریسک حملش را هم  در نظر نگرفته بودند؛ بنابراین قیمتی مهندسی شده  بود و قیمت واقعی حمل کالا نبود. شاید بتوانیم به این شکل عنوان کنیم، قیمتی که امروز اعلام می‌شود،  یک قیمت واقعی تجاری است و قیمتی که آن روز اعلام می‌شد قیمتی سوبسید دار یا مهندسی شده بود تا کریدوری راه‌ا‌‌ندازی شود و حرکت اولیه‌اش را انجام دهد که از این بایت باید  از کشتیرانی دریای خزر تشکر کنیم.

اگر پس‌کرانه مجهز نباشد، افزایش  کشتی‌ها موجب سرعت یافتن حمل و نقل نمی‌شود. در این راستا نباید از یاد برد که نوسان میزان بار را در حوزه‌ی خزر همیشه داشته‌ایم، پس باید به مواقعی هم بیاندیشیم که  کاهش بار موجب  سقوط زیاد قیمت‌ها و ضرر هنگفت مالکان  کشتی‌ها بشود.

 گفتنی‌ست، قیمتی که امروز اعلام  شده، کرایه‌ی حمل معقولی را بوجود آورده که احتمال ورود بیشتر بخش خصوصی به این عرصه را افزایش می‌دهد. ما تجار زیادی  داریم که   کرایه‌ی حمل برایشان مهم نیست و فقط  امکانات و سرویس‌دهی برایشان مهم است، ولی  متاسفانه هم‌اکنون بزرگ‌ترین ضعفی که داریم عدم توانایی  حمل کالا و سرویس‌دهی پایین است. ما باید بتوانیم هر دو مورد را تقویت کنیم  و یکی از عواملی که بتوانیم ناوگان‌مان را تجهیز کنیم، همین  افزایش کرایه‌ی حمل است که باید بصورت  منطقی صورت بپذیرد.

 اهمیت بهره‌وری مناسب

 و اما عده‌ای از کارشناسان، تعداد کشتی‌های  ایران در کاسپین را  فعلا کافی می‌دانند و عدم بهره‌وری صحیح از ظرفیت‌های موجود و نبود تجهیزات کافی در پس‌کرانه را دلیل معطل ماندن بار در بنادر  و افزایش کرایه‌ی حمل می دانند. «علی اکبر غنجی»  کارشناس امور دریایی در گفت‌وگو با مرور اظهار می‌کند:  تعداد کشتی‌ها بنظرم با توجه به میزان بار موجود، کم نیست، اما مسئله اینجاست که  هم اکنون بصورت متوسط هر کشتی در ماه  دارای  یک تا یک ونیم سفر است، در حالی که  زمانی  این میزان به  دو ونیم سفر در ماه هم می‌رسید . بنابراین همین ظرفیت موجود اگر به خوبی کنترل شود و مدت توقف در بنادر کوتاه‌تر شود و تجار دولتی  و غیر دولتی هم به کوتاه شدن توقف کشتی‌ها در بنادر کمک کنند، کمبود کشتی اهمیت چندانی  نخواهد داشت. واقعیت این است که اگر پس‌کرانه مجهز نباشد، افزایش  کشتی‌ها موجب سرعت یافتن حمل و نقل نمی‌شود. در این راستا نباید از یاد برد که نوسان میزان بار را در حوزه‌ی خزر همیشه داشته‌ایم، پس باید به مواقعی هم بیاندیشیم که  کاهش بار موجب  سقوط زیاد قیمت‌ها و ضرر هنگفت مالکان  کشتی‌ها بشود.

استان‌های هم‌جوار کاسپین در ایران از سیاست واحدی در حوزه‌‌ی تجارت در دریا برخوردار نیستند وشبکه‌ی منسجمی به اسم ایران  در مواجهه با بازار حمل و نقل دریای خزروجود ندارد

 وی  اوضاع ناوگان کشتیرانی ایران در دریای خزر را خوب توصیف کرده و اعلام می‌کند:  اگر فعالیت این ناوگان از مدیریت مناسب برخوردار باشد، می‌توان گفت، ایران دارای ناوگان قدرتمندی در دریای خزر است.  ولی درباره‌ی افزایش هزینه‌ی حمل بار لازم به ذکر است که  قیمت‌ها در حوزه‌ی دریای خزر که پهنه‌ای بسته است و رفتار کشورهای حاشیه‌ی آن نسبت به بازار منطقه غیر مشخص است، از هیچ ایندکسی تابعیت نمی کند؛ لذا عرضه و تقاضا از عوامل مهم تعیین قیمت  در آن محسوب می‌شود.  و این  برعکس تعیین هزینه‌ها در دنیاست که از ایندکس جهانی پیروی می کند و عرضه و تقاضا نمی تواند اثر شدیدی در تغییر قیمت‌ها داشته باشد. از سوی دیگر بزرگ‌ترین  چالشی که در تنظیم قیمت‌ها وجود دارد، مربوط به مسیر ولگا در دریای خزر می‌شود که در اختیار روسیه است و به تبع آن مدیریت ظرفیت‌ها عموما از سوی روسیه انجام می‌شود. همچنین  موضوع  انتفاع افرادی خاص هم  وجود دارد که  می‌تواند موجب افزایش هزینه‌ی حمل بار شود. ناگفته نماند که مقامات استان گیلان هم  خیلی به حوزه‌ی حمل و نقل توجه ندارند، در حالیکه  چنین مزیت‌هایی باید برای استان حفظ شود.

نبود برنامه‌ی مشخص

 عدم وجود زیرساخت مناسب سبب می‌شود تا زمان افزایش تقاضا برای حمل بار و  هزینه‌ی حمل بار افزایش یابد. از سوی دیگر  برنامه‌ی چندان مشخصی از سوی تجار خصوصی و دولتی فعال در حوزه‌ی دریای خزر وجود ندارد که به ایجاد مکانیسمی در راستای  مدیریت قیمت بیانجامد.  بنابراین بیشتر مالکان کشتی‌ها  با توجه به میزان تقاضای موجود، در تعیین قیمت حمل دخیل هستند.  غنجی با بیان این جملات می‌گوید:  در طی این سالها چه در حوزه‌ی تجارت و چه در حوزه‌ی حمل و نقل  بصورت مقطعی فکر شده، از این رو  نوسانات  قیمت همواره  وجود داشته است. البته  افزایش قیمت  را اگر مالکان شناورها مدیریت نکنند،  این مزیت  نسبی ممکن است، از بین برود و مسیرهای دیگر حمل‌ونقل  مورد توجه قرار بگیرند.  گذشته از این موضوع، فضای پسکرانه‌ی ما هم  چندان تجهیز نشده  و بالارفتن زمان توقف کشتی‌ها بر افزایش کرایه‌ی حمل اثر می‌گذارد. همچنین  باید گفت، متاسفانه  استان‌های هم‌جوار کاسپین در ایران از سیاست واحدی در حوزه‌‌ی تجارت در دریا برخوردار نیستند وشبکه‌ی منسجمی به اسم ایران  در مواجهه با بازار حمل و نقل دریای خزروجود ندارد، حتی بیشتر بنظر می‌رسد  به نوعی، رقابت  بین آنها وجود دارد. هر چند این رقابت  اگر در افزایش زیرساخت باشد خوب است اما اگر در ربودن موقعیت‌ها  بدون افزایش زیرساخت باشد، سم مهلکی است که  همیشه شامل حال ما شده است.

وی تصریح می کند: با برنامه‌ریزی درازمدت می‌شود، ناوگانی برای بندرگاه منطقه آزاد که بندری خصوصی محسوب می‌شود و با توجه به امکاناتی که دارد، تهیه دید تا در مقاطعی که احتمال ورود شوک به قیمت‌ها وجود دارد، در تنظیم و کنترل نرخ موثر باشد.

نقش بندری به نام کاسپین

  غنجی در پایان اظهاراتش  خیلی کوتاه از نقشی که بندرکاسپین می‌تواند  داشته باشد یاد کرد.  و اما در این باره باید گفت، «بزرگترین بندر ایران در دریای خزر» عنوانی است که بر  پیشانی مجتمع بندری کاسپین  حک شده است. توسعه‌ی قابل ملاحظه‌ی صادرات و ارتقاء حجم مبادلات تجاری با کشورهای حاشیه‌ی دریای خزر با توجه به امکانات و ویژگی‌های مناطق  آزاد، انتظاری‌ست  که مدتهاست  در ذهن همگان نقش بسته است. «امین افقی» معاون بندری و حوزه‌ی خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در شرح  برخی  امکانات این بندر در گفت و گو با  مرور  از وجود ۴۸ هزار مترمربع انبار سرپوشیده، ۴۵ هزار تن سیلوی غلات و ۶۵ هزار مترمکعب مخازن فله‌ی مایع در مجتمع بندری کاسپین  و وجود گمرک تخصصی گلشن در منطقه‌ی آزاد انزلی صرفا برای کالا های جذب شده توسط سازمان و تسریع و تسهیل در عملیات ترخیص یاد کرده و می‌گوید: آب‌خور بالای این مجتمع بندری باعث شده تا عملا بزرگترین شناورهای موجود در دریای خزر در این مجتمع بندری پهلودهی شوند. از سوی دیگر اتصال مجتمع بندری کاسپین به راه‌آهن سراسری در ماه‌های آینده  یکی دیگر از ویژگی‌های مهم این بندراست؛ همچنین  وجود دو شهرک صنعتی در پسکرانه  و نیز  فراهم کردن تسهیلات لازم برای فعالان بخش صنعت و شهرک صنعتی در حال ساخت شماره ۳ باعث شده تا مجتمع بندری کاسپین  به یک بندر نسل سوم بدل شود.

وی می‌افزاید: با توجه به اینکه بندر کاسپین در محدوده‌ی منطقه‌ی آزاد قرار دارد، امکان سرمایه‌گذاری و اشتغال اتباع خارجی را تسهیل ساخته و بعنوان یکی از مزیت‌های قانونی این بندر به شمار می‌آید. لازم به ذکر است که  تجهیزات بندری موجود و نیز فاصله‌ی کم مخازن و انبارها از اسکله باعث شده تا port time این بندر مناسب و بعنوان یک مزیت به حساب آید.

این مسئول همچنین با تصریح بر این که هم اکنون بیش از ۲۰ درصد روغن خام خوراکی کشور از طریق بندر کاسپین وارد و به مراکز تولید و بسته‌بندی حمل می‌شود، اظهار می‌کند: افزایش زیرساخت‌های لجستیکی به منظور تامین روغن خوراکی بعنوان یکی از کالاهای اساسی کشور باعث شد تا کالایی که پیش از این ازطریق بنادر شمالی وارد نمی‌شد؛ وارد شود.

ضرورت افزایش کارآمدی بندرکاسپین

 بی‌تردید  بندرکاسپین می‌تواند ایفاگر نقشی مهم در افزایش و تسهیل امور ترانزیت کالا در حوزه‌ی دریای خزر و کاهش بار ترافیک بنادری چون بندرگاه انزلی و امیرآباد  باشد و در اهمیت  به فعلیت رسیدن ظرفیت‌های بالقوه‌ی این بندر شکی وجود ندارد اما  واقعیت این است که  در کنار  ضرورت    ایجاد تعامل و هماهنگی  بیشتر بین  بنادر  شمالی ایران  در مسیر  ارتقاء وضعیت  ترانزیت کالا  و تجهیز مطلوب پس‌کرانه‌ها،  انتظار می‌رود فعالیت  بندرکاسپین برای  تجهیز امکانات بندری، جذب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی  و اتصال به راه‌آهن با سرعت بیشتری شکل بگیرد و نقش این بندرگاه در تسهیل فعالیت‌های اقتصادی، افزایش ترانزیت  و تنظیم و تسهیل این فعالیت‌ها در حوزه‌ی دریای خزر در حد و اندازه‌ی نامش تحقق یابد.

1 نظر
  1. سعید می گوید

    گسترش توان صادرات و واردات کشور از مسیر خزر !! تنها راه مطمئن در گسترش دائم ترانزیت است !! و گرنه مسیرهای دیگر مدام سنگ اندازی و توقف بی دلیل خواهند داشت !!!

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.