بزرگترین فرصت اقتصادی استان، این روزها نیازمند نگاه جدی و اساسی تری است که مروری بر رویدادها و رخدادهای پیشین، همچون گذشته‌ای چراغ راه آینده محسوب می‌شود. به بیان ساده تر، چنانچه این حیف و میل‌ها و اتلاف منابع و فرصت‌های از دست رفته، در گذشته صورت نمی‌گرفت امروز شاهد ثمرات مؤثرتری در استان می‌بودیم.
در بخش نخست این گزارش، پیرامون نقش سرمایه گذاران داخلی، جذب سرمایه گذاری خارجی و علی الخصوص سرمایه گذاری در بافت تجاری و گردشگری منطقه آزاد انزلی و نیز چگونگی احداث موج شکن‌های آن پرداخته ایم که فقدان برنامه ریزی و مطالعه کارشناسی، تاکنون چه نوع پیامدهایی به همراه داشته است.
از سوی دیگر، یکی از مهمترین بخش‌های این سازمان که نیازمند نقادی و موشکافی بیشتر است، شاخص‌های عمرانی و زیرساختی آن است که می‌توان به صورت تخصصی به سه پروژه مهم آن متمرکز شد و همچنین مدل ارائه خدمات در حوزه‌های ساخت و ساز شهری و پروژه‌های عمرانی را به چالش کشید.
نخستین پروژه عمرانی سازمان ـ بزرگترین بنگاه اقتصادی شمال کشور ـ را می‌توان به احداث ساختمان اداری در سال‌های دور اشاره کرد؛ پروژه‌ای که از اردیبهشت ماه سال ۸۷ در دولت دوم محمود احمدی نژاد و با حضور مرحوم روح الله قهرمانی استاندار وقت و آیت ا…قربانی نماینده وقت ولی فقیه در استان گیلان مسیر احداث آن در هفت طبقه با امکانات مدرن آغاز شد. برآورد هزینه‌ها برای احداث آن حدود ۱۳ میلیارد تومان و طول زمان بهره برداری آن نیز سه ساله پیش بینی شده بود.
اما اواخر سال ۸۹ با اعمال نظر دبیر وقت شورایعالی مناطق آزاد مهندس حمید بقایی، طرح آن نیمه کار رها شد و داستان به گونه‌ای دیگر رقم خورد! بقایی بر این باور بود که سازمان منطقه آزاد انزلی نیازی به حضور و خدمات رسانی در درون یک ساختمان ندارد! در نتیجه این مجموعه در همان زمان به همین وضعیت نیمه کاره رها شد تا به عنوان یک هتل فروخته شود؟!
ساختمانی که قرار بود با هزینه ۱۳ میلیارد تومانی به بهره برداری برسد تا سال۹۹ بالغ بر ۳۰ میلیارد تومان هزینه برجای گذاشته و هنوز هم با استانداردهای پیش بینی شده فاصله قابل ملاحظه‌ای دارد. مضافا آنکه، نمی‌توان از پروژه ساختمان اداری این سازمان سخن گفت و از روند دادگاهی و کش و قوس‌های قضایی سازمان مزبور با پیمانکار و مشاور پروژه در این سالها سخنی به میان نیاورد.
سازمانی که قرار بود الگوی استان و کشور باشد، کیفیت مصالح، چگونگی اجرای طرح و مدیریت هزینه در ساختمان محل استقرار خود چنین عملکردی از خود برجای گذاشته که جای تامل و بررسی دارد.
این داستان پر غصه تا زمان دولت تدبیر و امید ادامه یافت تا آنکه با حضور مدیریت جدید، مجددا احداث ساختمان در دستور کار قرار گرفت و در نهایت در تابستان سال ۹۴، مدیرعامل وقت سازمان، بخش عمده اجزای سازمان خود را در بال شرقی ساختمان مستقر نمود. البته که به دلیل رها شدن چهارساله و رطوبت ۱۰۰ درصدی انزلی، فقدان نظارت بر امکانات و خرید تجهیزات و نوع مواجهه با پیمانکار و ضعف مفرط در نظارت بر اجرای پروژه به دلیل شل و سفت شدن استفاده از آن باعث شد این پروژه برای بهره بردار، هزینه‌ها و شرایط استفاده زیان آوری را به دنبال آورد.
این طرح تا پایان سال گذشته محدود به استفاده از نیمه شرقی ساختمان بود و از نیمه دوم سال، شرایط برای استقرار نیروها و بخش‌های سازمان در بخش غربی نیز مهیا شد.
در این میان ساختمانی که قرار بود با هزینه ۱۳ میلیارد تومانی به بهره برداری برسد تا سال۹۹ بالغ بر ۳۰ میلیارد تومان هزینه برجای گذاشته و هنوز هم با استانداردهای پیش بینی شده فاصله قابل ملاحظه‌ای دارد. مضافا آنکه، نمی‌توان از پروژه ساختمان اداری این سازمان سخن گفت و از روند دادگاهی و کش و قوس‌های قضایی سازمان مزبور با پیمانکار و مشاور پروژه در این سالها سخنی به میان نیاورد.
سازمانی که قرار بود الگوی استان و کشور باشد، کیفیت مصالح، چگونگی اجرای طرح و مدیریت هزینه در ساختمان محل استقرار خود چنین عملکردی از خود برجای گذاشته که جای تامل و بررسی دارد.
دومین طرح که نمادی از بلاهت بود مربوط به بندر کاسپین است، این طرح دارای انحرافات و مشکلات عدیده‌ای است که می‌توان به آن اشاره کرد:
۱ـ براساس مصوبه دولت (حتی دولت روحانی) این بندر مجوز تخلیه و بارگیری سالیانه دو میلیون تن را داراست؛ حال ایجاد موج شکن و حوضچه آرامش برای ساخت بندری با ۲۲ پست اسکله که در هر شیفت کاری خود ۱۵ میلیون تن در طول سال توان تخلیه و بارگیری کالا دارد نشان دهنده بندر بزرگی است که می‌توان ۴۵ میلیون تن محصول را مبادله کند به عبارت ساده تر، برنامه دولت ۲ میلیون تن، سازمان منطقه آزاد انزلی سالانه ۴۵ میلیون تن ظرفیت سازی کرده است. این در حالی است که کل ظرفیت بنادر دریای خزر (بندر فریدون کنار، بندر امیرآباد، بندر نوشهر، بندر انزلی، و بندر آستارا) در سال‌های اخیر به کمتر از ۷ میلیون تن بار تقلیل یافته است. آیا قرار است در منطقه آزاد انزلی اتفاق متفاوتی بیافتد؟
ضعف در مذاکره و جذب سرمایه گذار برای ساخت این طرح ملی در حالی است که مدیرعامل وقت می‌توانست با تعامل با معاون وقت رییس جمهور و رییس سازمان مدیریت و برنامه کشور، زمینه استفاده از بودجه ملی در ساخت آن را مد نظر قرار دهد تا از هدر رفت صدها میلیارد تومان ظرف این مدت پرهیز شود. توجه داشته باشیم که ارقامی بین ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ میلیارد تومان برای این پروژه بزرگ هزینه شده، گرچه براساس قرارداد اولیه با شرکت محور طلایی حدود ۳۰۰ میلیارد از سوی آن شرکت بوده اما مابقی از سوی سازمان، تأمین اعتبار شده است.
۲ـ پس از خشک کردن حدود ۲۰۰ هکتار دریا که هنوز به سرانجام نرسیده بزرگترین ضعف بندر مزبور تغییر مدل دستک‌های موج شکن است که با این شیوه پس از چهار سال از شروع به کار آن در سال ۹۶ که از سوی رییس جمهور انجام شد، شاهد رسوب زیادی در آن هستیم. با نگاهی به خبرهای درج شده از سوی سازمان می‌توان به عددهای متفاوتی از امکان پهلوگیری کشتی رسید که از ۲۰ هزار تن تا ۱۲ هزار تن در نوسان است؛ نکته جالب اینکه در پذیرش کشتی‌های ۷ هزار تنی نیز دچار مشکل شده است.
در واقع به دلیل جریان آب دریای خزر تا چند سال دیگر مهمترین هزینه این بندر، نگهداری و برداشت املاح رسوب شده در آن است. معضلی که هم اینک بنادر انزلی و آستارا سخت بدان دچار شده‌اند.
۳ـ در قراردادBOT این سازمان با شرکت محور طلایی می‌توان موضوعات جالب توجهی را مشاهده کرد که منافع سرمایه گذار چند برابر سازمان دولتی تامین شده و طول مدت بهره برداری از این بندر تا ۹۰ سال نیز شنیده شده است.
ساخت و بهره برداری از چهار پست اسکله که از آن میان یک اسکله دلفین است و ساخت و بهره برداری از سیلوها و انبارهای بندر کاسپین به شرکت فوق واگذار شده که تاکنون ساخت سه پست آن به اتمام رسیده است.
۴ـ ضعف در مذاکره و جذب سرمایه گذار برای ساخت این طرح ملی در حالی است که مدیرعامل وقت می‌توانست با تعامل با معاون وقت رییس جمهور و رییس سازمان مدیریت و برنامه کشور، زمینه استفاده از بودجه ملی در ساخت آن را مد نظر قرار دهد تا از هدر رفت صدها میلیارد تومان ظرف این مدت پرهیز شود. توجه داشته باشیم که ارقامی بین ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ میلیارد تومان برای این پروژه بزرگ هزینه شده، گرچه براساس قرارداد اولیه با شرکت محور طلایی حدود ۳۰۰ میلیارد از سوی آن شرکت بوده اما مابقی از سوی سازمان، تأمین اعتبار شده است.
این در حالی است که با صرف دویست میلیارد تومان در فواصل سال‌های ۹۲ ـ۹۷ که هزینه‌ها در کشور چند برابر شد، امکان احداث یک شهرک صنعتی و زیرساخت‌های لازم در حوزه‌های گردشگری، تجاری، ورزشی و …..وجود داشت.
۵ـ سومین پروژه این سازمان، احداث تقاطع غیرهم سطح بود که به نام وزیر شهید گیلانی شهید نامجوی نامگذاری شده است. این طرح از اردیبهشت ۸۷ آغاز و قرار بود با ۱۳ میلیارد تومان ظرف سه سال به اتمام برسد. براساس مصاحبه معاون وقت عمرانی سازمان در سال ۸۹ به ۲۷ میلیارد تومان رسید، تا اینکه درخرداد ۹۴ عرشه اصلی آن افتتاح شد و هنوز خبری از تکمیل آن نیست.
نیازی به طرح بحث فنی نیست با عبور از روی پل می‌توان به دست‌اندازها، برآمدگی‌ها و وجود موج روی سطح این تقاطع به وضعیت ناهمگون آن پی برد؛ این در حالی است که هنوز این طرح به اتمام نرسیده و می‌توان تأکید کرد تاکنون بیش از ۳۰ میلیارد تومان برای آن هزینه شده چرا که هنوز با همان پیمانکار سازمان طرف حساب و همکار بوده و پروژه به اتمام نرسیده است.
۶ـ چهارمین پروژه در حوزه عمرانی مربوط به احداث جاده چهار بانده است که هم اکنون به نام شهید فاتحی نامگذاری شده و تا سال ۸۹ برای هر کیلومتر از هشت کیلومتر آن بالغ بر۱۴۰۰ میلیارد تومان هزینه شد و براساس اخبار منتشره جمعا تا سال ۹۲ به افزون بر ۱۸ میلیارد تومان هزینه شده و این در حالی است که چندان معلوم نیست کل پروژه تا شهرستان زیباکنار است یا به روستای جفرود ختم می‌شود.
۷ـ پنجمین پروژه نیز مربوط به احداث مرکز همایش‌ها و نمایشگاه‌های منطقه است که در متراژ محدود پنج هزار متری طراحی و کمتر از یک سال نیز ساخته شد. البته کیفیت مصالح، اجرای بی کم و کاست سازه و نظارت مسؤولانه سازمان، نیازمند راستی آزمایی است.
شگفت اما آنکه، متراژ محدود این تالار برای چنین سازمانی، آنهم با چنین ابعاد و چنین سالن محقری به چه کار می‌آید؟ احداث چنین تالاری قرار بود چه اهدافی را پوشش دهد؟ حال آنکه برای میزبانی نمایشگاه بین المللی باید حداقل پنج سالن چهار هزار متری که مجموع فضا را به دو هکتار بالغ می‌کرد پیش بینی می‌شد.
در نهایت آنکه، دو نقصان و شاید خطای عمدی در حوزه ساخت و ساز منطقه آزاد انزلی طی ۱۵ سال گذشته (به ویژه هشت سال اخیر) آن را آشکارا به بن بست رسانده است. ابتدا، عارضه فروش اراضی به سرمایه گذار؛ یکی از سیاست‌های نادرست این سازمان بود و آن را از ریل مزیت اقتصادی واقعی منحرف ساخت. در حالی که اگر تدبیر درستی بکار برده می‌شد، این اراضی باید در چارچوب واگذاری‌های طولانی مدت، به اجاره سپرده می‌شد که سازمان نفع بیشتری می‌برد، نه واگذاری‌های قطعی و فروش اراضی به ثمن بخس که عایدات سازمان را به شدت تقلیل می‌بخشید.
در واقع، سرمایه گذاران خرد و کلان، بخش قابل توجهی از هزینه ساخت پروژه را می‌بایست صرف خرید زمین می‌کردند و در عین حال سازمان منطقه آزاد انزلی نیز از مالکیت بر معدوده اراضی خویش، خود را محروم کرده است.
دوم، عدم بهره برداری صحیح از فضای واقعی اقتصاد مناطق آزاد و در عوض تمرکز این منطقه به توسعه در سطح است. نکته‌ای که در گیلان و مخصوصا شهر انزلی که هم اکنون با مشکل اراضی مواجه هست و در آینده‌ای نزدیک آن را با بحران مواجه می‌کند. درواقع، به جای جذب طرح‌های سرمایه گذاری که نیازمند ایجاد زیرساخت در سطح اراضی منطقه بود همواره به دنبال سرمایه گذاری در سطح بود. حال آنکه می‌بایست به دنبال طرح‌هایی بوده باشند که در ارتفاع نیز قابل اجرا است.
