گشایش یا چالش‌ در تصمیم‏ سازی

آزاد راه منجیل- رودبار

0 118

آزادراه‌ها از جمله عناصر اصلی در توسعه و پیشرفت شهرها و مناطق به شمار می‏آیند؛ اما برنامه‏ریزی، طراحی و اجرای آن‏ها نیازمند توجه به اصول اقتصادی، عدالت اجتماعی، محیط زیست و همچنین، اصول برنامه‏ریزی و مهندسی است.

آزاد راه هشت کیلومتری منجیل ـ رودبار، یکی از نمونه‏هایی است که نادیده گرفتن بسیاری از این اصول و نیازها را در خود بازتاب می‏دهد. اصلی مهم در برنامه‏ریزی شهری و منطقه‏ای با عنوانِ «توجه به منافع و مصالح متضاد در جامعه» وجود دارد؛ بدین معنی که طی فرآیند برنامه‏ریزی، انبوهی از چالش‏ها و کشمکش‏هایی وجود دارند که در تضاد و تقابل با یکدیگرند و در حقیقت، این وظیفۀ برنامه‏ریزان است که با توجه به همۀ این عوامل در تضاد و تقابل، بتوانند بهترین گزینه‏ها را در راستای مصلحت جامعه، مسئولیت‏های محیط زیستی و بازدهی اقتصادی برگزینند. البته، برای تحقق چنین هدفی، روش‏ها و مدل‏سازی‏های مختلف و بسیار دقیقی وجود دارد که حتی، پیش از اجرای پروژه‏های شهری و منطقه‏ای با تکیه بر یافته‏های آن‏ها می‏توان بدین نتیجه‏ رسید که تصمیم‏ موردنظر -در هر یک از محورهای اجتماعی، محیطی و اقتصادی- تا چه اندازه توجیه می‏شود و سپس، بر اساس برآیند آن‏ها و با توجه به ویژگی‏های بومی و کالبدی منطقه، آن تصمیم را پذیرفت یا اینکه مردود دانست.

آزادراه منجیل-رودبار تنها نمونه‏ای از پروژه‏های منطقه‏ای در کشور ما و البته، جهان نیست که همزمان، مورد انتقاد و تمجید است. در شهرهای مختلف کشور ما، نمونه‏های بسیاری از این‏گونه پروژه‏ها وجود دارد که به درستی، کشمکش‏ها و تقابلِ مصالح و منافع را میان گروه‏های مختلف در برنامه‏ریزی به تصویر می‏کشند، و گذر زمان، نشان می‏دهد که آن‏ها در کوتاه‏مدت یا شاید در دراز مدت، چه تأثیری بر بافت اجتماعی، محیط‏ زیست و اقتصاد خواهند داشت. بررسی بیشتر این پروژه‏های اجراشده، موضوع پایان‏نامه‏های ارشد و دکتری در دانشگاه‏های مختلف خواهند شد: «بررسی تأثیر پروژۀ الف بر شهر ب با استفاده از مدل‏سازی ج» و بسیاری از این دست. افراد دانشگاهی آن‏ها را در مقاله‏ها و نوشته‏های متعددی بررسی خواهند کرد و همۀ جوانب موضوع را با دقت خواهند سنجید؛ اما مراجعه به یافته‏های این پژوهش‏ها به‏ندرت، مدنظر سیاست‏گزاران شهری و منطقه‏ای است. البته، بررسی شکاف میان دانشگاه‏ها و نهادهای اجرایی موضوع این بحث نیست و فقط از آن جهت بدان اشاره شد که یادآوری کنیم که پس‏زمینۀ نظری بسیار قدرتمند داریم؛ اما گوش شنوایی نیست. مسلم است که راه عمل از اندیشه و نظریه می‏گذرد؛ نخست باید بدانیم که راه چیست و سپس، دست به کار شویم.

نگارنده قصد ندارد که به مباحث مربوط به محیط زیست و بازدهی اقتصادی پروژه، با توجه به گستردگی موضوع، بپردازد و فقط، از منظر عدالت اجتماعی به چند نکته دربارۀ این پروژه اشاره می‏نماید که مشت نمونۀ خروار است:

  • نخست، توزیع منابع و فرصت‌ها: در تحقق عدالت اجتماعی، باید دید که منابع و فرصت‌ها تا چه اندازه به درستی و عادلانه، در میان قشرها و منطقه‏های مختلف و متأثر از اجرای پروژه جامعه توزیع می‏شوند. در این مورد، اگر ساخت باند برگشت در آزادراه منجیل ـ رودبار نادیده گرفته شود، می‌تواند منجر به نارضایتی و عدم عدالت اجتماعی در میان مردم منطقه شود. بازار زیتون فروشان از جمله حوزه‏های اجتماعی و اقتصادی متأثر از این پروژه‏اند که از مزیت این پروژه بهره‏مند نمی‏شوند.
  • دوم، تأثیر بر زندگی روزمرۀ مردم: طراحی نادرست راه‏های ارتباطی می‌تواند تأثیرات منفی جبران‏ناپذیری بر زندگی روزمرۀ مردم، مانند دسترسی به بازارهای محلی، کار، ترابری و جز آن، داشته باشد که در نتیجه، به کاهش کیفیت زندگی و عدم توازن اجتماعی منجر می‌شود. نمونه‏های بسیاری از این موضوع را می‏توان در بدنۀ کلان‏شهرهای ایران دید که اجرای یک بزرگراه درون شهری و بسیار نامتناسب با بستر اجرایی، منجر به چند پارگی محله‏های قدیمی و تبدیل آن‏ها به غربی و شرقی یا شمالی و جنوبی و درنتیجه، جدایی هرچه بیشترشان شده است.
  • سوم، تصمیم‌گیری‌های مشارکتی: عدالت اجتماعی نیازمند مشارکت و نظرسنجی مردم در تصمیم‌گیری‌های مرتبط با طراحی و اجرای پروژه‌های شهرسازی است. کم‏توجهی به شنیده شدنِ نظرها و نگرانی‌های مردم و همچنین، در نظر نگرفتن آن‌ها در فرآیند تصمیم‌گیری می‌تواند منجر به نارضایتی، تضادها و شکاف‏های بیشتر اجتماعی شود.
  • چهارم، حفظ هویت و فرهنگ محلی: عدالت اجتماعی به احترام و حفظ هویت و فرهنگ محلی نیز ارتباط دارد. طراحی پروژه‌ها باید به گونه‌ای باشد که ارزش‌ها، فرهنگ و هویت محلی را حمایت و حفظ کند.
  • پنجم، پاسخگویی و شفافیت: عدالت اجتماعی نیازمند پاسخگویی و شفافیت در فرآیند تصمیم‌گیری و اجرای پروژه‌ها است. مردم باید بتوانند از فرآیند تصمیم‌گیری و استفاده از منابع آشکارا مطلع شوند و احقاق حقوق و نیازهای خود را مطالبه کنند.

این پنج نکته که از الزامات برنامه‏ریزی‏ها از سطح خُرد تا کلان و از منظر عدالت اجتماعی است به مسئولان کمک می‏کند که دریچۀ کوچکی را ـ از توجیه‏پذیریِ هدف‏گذاری‏، تصمیم‏سازی‏، سیاست‏گزاری‏، طرح‏ریزی و اجرا ـ ببینند که البته، موضوع بسیار پیچیده‏تر است و نیازمند بررسی همه جانبه است.

فارغ از این، نگاه کوتاهی به عدم رعایت استانداردهای بین‌المللی در اجرای این پروژه داشته باشیم. همین بس که عدم اجرای همزمانِ دو مسیر عبوری، در بخشی از آزادراه منطقه‏ای منجر به ایجاد مشکلات بیشتری در جریان عبور و مرور این سیستم خواهد شد که تأثیر خود را بر همۀ حوزه‏های مجاور مانند روستاها و شهرهای کوچک‏تر خواهد گذاشت. در توضیح پیچیدگی این مسئله اشاره به این نکته کافی است که اجرای پروژه‏های شهری و منطقه‏ای مانند انجام عمل جراحی بر پیکری زنده است که امکان بیهوش کردن آن به هیچ وجه وجود ندارد؛ این پیکر همیشه زنده و بیدار است و هرگونه اشتباهی در بخش کوچکی، بر دیگر قسمت‏ها نیز تأثیر خواهد گذاشت.

حال، این پروژه را با یک نمونۀ تصمیم‏سازی مشابه مقایسه کنیم که نه فقط منفعت محلی، بلکه منطقه‏ای، ملی و قاره‏ای را تقویت می‏کند و خود، بخش کوچکی از سیستم کلان حمل‏ونقل قاره‏ای است. موضوع پیچیده اما شدنی است. بزرگراه‏های سوئیس ازجمله ویژگی‏های گردشگری این کشور و بخشی از جریان گستردۀ عبور و مرورِ بین منطقه‏ای در قلب اروپا با دو طبقه‏بندی‏اند: یکی، بزرگراه‌هایی با مسیرهای مجزا برای ترافیک رفت و برگشت با حداکثر سرعت مجاز ۱۲۰ کیلومتر در ساعت؛ و دیگری، بزرگراه‌هایی با دو باند، یکی برای ترافیک رفت و دیگری برای برگشت با حداکثر سرعت استاندارد ۱۰۰ کیلومتر در ساعت. بخش کوچکی از این سیستم بزرگراهی در سال ۱۹۵۵ آغاز شد و سپس، در سال ۱۹۶۴ و ۱۹۶۷ ادامه یافت. طول کل این شبکۀ ​​اتوبان، حدود ۱۷۰۰ کیلومتر است که در برنامه‏ریزی، رساندن آن به حدود ۱۹۰۰ کیلومتر پیش‏بینی شده است. این سیستم (به عملکرد سیستمی آن توجه کنید، همۀ اجزا و حوزه‏ها در ارتباط با یکدیگر) ازجمله مرتفع‏ترین بزرگراه‏های جهان است و بیشترین تعداد تونل‏ها را (۲۰۰ مورد با طول ۲۲۰ کیلومتر) در جهان دارد. این شبکه همچنان در دست تکمیل است و مهم‏ترین اولویتِ آن، محور شمال به جنوب و غرب به شرق بوده است. جالب آن که مساحت کل این کشور، حدود ۲۰ هزار کیلومتر از خطۀ سرسبز شمال ایران، کوچک‏تر است. و، همچنین مقایسه کنید با قدمت تاریخی جاده‏های بازرگانی به مرکزیت کانون اقتصادی رشت که این شهر را به خلیج فارس و محل صدور ابریشم پیوند می‏زد و در مسیر خود، در تعامل با دیگر شهرهای کویری و ساحل جنوبی ایران بود. اگر اهداف بلندپروازانه داریم، دست‏کم از تاریخ خودمان و تجربه‏های کنونی جهانیان بیاموزیم.

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.