پیادهراه در نگاه علمی و بر اساس آییننامههای معتبر داخلی و بینالمللی، فضایی شهری است که در آن اولویت مطلق با عابر پیاده است و ورود وسیله نقلیه یا کاملا ممنوع است یا فقط در موارد اضطراری نظیر تردد ساکنان آن معبر قدیمی، تأمین بار کسبه در ساعات خاص و… صورت میگیرد.
پیادهراه یک معبر عملکردی با هویت انسانی است. وظیفهاش این است که مردم آزادانه، ایمن، بدون مزاحمت خودرو و بدون ترس از برخورد حرکت کنند. بنابراین هرجایی که هنوز موتور یا خودرو از آن عبور میکند، در واقع «پیادهراه واقعی» نیست، بلکه صرفا پیادهمحور نیمهکاره است.
واقعیت این است که اگر به تاریخ شهرسازی نگاه کنیم، تمام شهرهای قدیم از ایران تا اروپا اساسا پیادهمحور بودهاند. شهر برای حرکت انسان ساخته شده، نه خودرو. اما در قرن اخیر، رشد ناگهانی خودروها و فشار برای روانسازی تردد سواره باعث شد معابر پیاده به حاشیه بروند.
در نتیجه امروز با یک تناقض مواجهایم: میخواهیم شهر مدرن داشته باشیم، اما هنوز عادتها و ساختارهای سنتیِ وابسته به خودرو را حفظ کردهایم. این تضاد، هسته بسیاری از مشکلات شهری امروز است.
حال اگر به ویژگیهای بندرانزلی توجه داشته باشیم باید بگوییم که انزلی یک بافت خطی، فشرده و دارای ترکیبی از کوچههای باریک، دسترسیهای متعدد و تقاطعهای نزدیک به هم است. این شهر با توجه به شرایط جغرافیای واقع شدن بین دریای کاسپین و تالاب انزلی، شهری خطی است، بنابراین مسیرها بسیار سریع به یکدیگر وابسته و حساساند. برای چنین شهری، پیادهراه باید در بستر یک شبکه طراحیشده و مدلسازیشده شکل بگیرد، نه بهصورت یک محور منفرد. یعنی:
-خیابانهای شهر باید به صورت شبکه به هم پیوسته در نظر گرفته شوند.
-مسیرهای سواره باید به منظور جهتدهی و توزیع درست متعادل ترافیک، گاه یکطرفهسازی شوند.
-کوچهها باید بازطراحی شوند تا ترددهای دوطرفه، گره ایجاد نکند.
در واقع بدون شبکهسازی، یک پیادهراه تنها یک فشار نقطهای و گره روی جریان ترافیک ایجاد کرده و مشکلات را از یک محور به محورهای دیگر منتقل میکند. این مشکل در بسیاری از تقاطع های مجهز به چراغ راهنمایی و با فاصله نزدیک به هم مشهود است و رانندگان گاه مجبور به متوقف شدن پشت چراغهای قرمز متوالی میشوند.
در این میان باید توجه داشته باشیم که کوچههای دوطرفه به ویژه در ناحیه مرکزی شهر یکی از مشکلات انزلی محسوب میشود، چرا که بخش قابلتوجهی از کوچههای بندرانزلی بسیار باریک هستند و برای عبور دو خودرو در یک زمان طراحی نشدهاند. اما امروز همچنان دوطرفه استفاده میشوند.
البته که این امر به ایجاد گره در ساعات اوج ترافیک، توقفهای پیدرپی، انسداد مسیرهای امدادی و بدتر از همه، هجوم ناگهانی موتورسیکلتها و خودروها به مسیرهای جایگزین مثل پیادهراهها میشود.
گفتنیست، تا زمانی که الگوی تردد در یک شبکه منطقی تنظیم نشود، هر نوع مداخله، حتی معبر پیادهراه، واکنشهای ناخواسته ایجاد میکند.
اما اخیرا با وقوع تصادفاتی در پیاده راه سپه مواجه بودهایم. باید توجه داشت که وقتی پیادهراه هنوز از ورود موتورسیکلت و خودرو محافظت نشده باشد، عملا یک «پیادهراه نیمهفعال» است. در تصادف اخیر، یک موتورسیکلت از کوچه فرعی با سرعت وارد محور شد و با خودرو برخورد کرد.
این بدان معناست که ورود از کوچهها کنترل نشده و انسداد فیزیکی کافی وجود ندارد، همچنین در کنار این موضوع که دید در خروجیها استاندارد نیست، خطوط ایست، سرعتکاه و هشدارها نیز نصب نشدهاند. در چنین شرایطی، حضور مردم در یک معبر که تصور میکنند کاملا امن است، ریسک را چند برابر میکند.
اینک درباره راهحل بهبود این شرایط و جلوگیری از تکرار چنین حوادثی باید گفت، راهحل، صرفا بستن یک محور یا ایجاد یک پیادهراه جدید نیست. راهحل واقعی، شکلدادن به یک شبکه شهری یکپارچه، منسجم و پیشبینیپذیر است. در دهه گذشته، مجموعهای از طرحهایی که تهیه و ارائه کردیم از طرحهای جامع ترافیکی گرفته تا اصلاحات گسترده هندسی معابر و بازآفرینی تقاطعها و میادین.
همگی دقیقا بر همین اساس طراحی شده بودند؛ یعنی نگاه شبکهای و یکپارچه به زیرساخت حمل ونقل. همین رویکرد بود که آن طرحها را کارآمد، مؤثر و موفق ساخت. یکی از نمونههای این پروژهها که امروز به ثمر نشسته است، پروژه تعریض خیابان بایندر با پیشنهاد استفاده از اراضی سازمان بنادر و دریانوردی به جای آزادسازی املاک اشخاص حقیقی بوده که به این ترتیب مشکل سالها بلاتکلیفی آن در عرصه آزادسازی مرتفع و با کمکها و پشتیبانی مالی سازمان بنادر و دریانوردی به اتمام رسید.
اما نکته قابل توجه اینجاست که این پروژه ارزشمند نیز بهرغم آن که پایان یافته، به تنهایی قادر به حل ترافیک روزهای اوج نخواهد بود و ترافیک سنگینی را به منطقه مجاور صنایع دریایی شهید تمجیدی تحمیل خواهد کرد. به بیان سادهتر، گره را از خیابان بایندر به مقابل ارتش منتقل خواهد کرد. بنابراین نگاه شبکهای این مهم را ایجاب میکند تا کل جریان ترافیک در یک گستره بزرگتر مدلسازی و راهکار ارائه شود.
اما باید بر یک نکته مهم تأکید کرد: طرحهای ارائه و اجرا شده تاکنون، برای زمان خود تدوین شده بودند، نه برای آنکه یک دهه بعد، شهر همچنان با همان نسخه اداره شود. شهر موجودی زنده است و نیازهای آن تغییر میکند. امروز شبکه حملونقل بندرانزلی بهطور جدی نیازمند بازنگری، بهروزرسانی و برنامهریزی مجدد است؛ آنهم با تکیه بر مدیران متخصص، کارشناسان حملونقل و نخبگان جوان شهر که نگاه تازه و دانش بهروز دارند.
بنابراین موضوع فقط پیادهراه سپه نیست؛ موضوع، کل شبکه معابر بندرانزلی است. اگر میخواهیم مشکل را ریشهای ببینیم، باید از دو پاشنه آشیل اصلی در سیستم حملونقل شهر یاد کنیم که نخستین آنها، «ناتمام ماندن کنارگذر جنوبی شهر» است.
لازم به ذکر است؛ مدتی که در روند اجرایی احداث کمربندی بودهام و کاملا میدانم چه اتفاقاتی افتاده و چرا این پروژه مهم، که باید بار ترافیک ساعات اوج را از مرکز شهر دور کند، سالهاست نیمهتمام رها شده است. کمربندی جنوبی میتوانست یک مسیر حیاتی برای توزیع ترافیک باشد، اما امروز نبود آن یکی از مهمترین دلایل ازدحام و فشار بر معابر مرکزی است. و اما دومین مورد، «عدم فعالیت پویا و مؤثر شورای ترافیک» است.
شورای ترافیک میتواند ستون تصمیمسازی علمی برای حملونقل شهر باشد؛ اما وقتی از حضور متخصصان، کارشناسان جوان و نیروهای صاحبنظر خالی باشد، طبیعی است که تصمیمها نه عمق فنی پیدا میکنند و نه مبتنی بر مطالعات روز هستند. پرسش ساده است: چرا چنین شورایی نباید از بهترین متخصصان حوزه ترافیک بهرهمند باشد؟
با این شرایط، سؤال مهمی مطرح میشود: چرا نگاه به زیرساختهای شهری، با وجود این همه نیاز، تغییر و فشار ترافیکی، همچنان دچار رکود و ایستایی است؟
پاسخ روشن است: تا زمانی که تحول در مدیریت شهری اتفاق نیفتد -با جایگزینی نیروهای جوان، متخصص، کارآمد و آیندهنگر به جای تصمیمگیرانی که سالهاست با همان رویکردهای گذشته عمل میکنند- نمیتوان انتظار تغییر داشت. شهر بندرانزلی برای حرکت توسعهمحور به تفکر تازه، دانش روز و انرژی کاری جدید نیاز دارد.
بدون این تحول اساسی، هیچ طرحی حتی اگر بهترین باشد به نتیجه مطلوب نخواهد رسید.
و اما برای مساله سپه و کل بافت مرکزی بندرانزلی باید:
۱-مدلسازی کامل جریان پیاده و سواره انجام شود.
۲-ورودیهای پیادهراه کنترل فیزیکی داشته باشند (نه فقط تابلو).
۳-عبورموتورسیکلتها کاملا ممنوع و مسیرهای جایگزین برایشان تعریف شود.
۴-یکطرفهسازی و بازطراحی کوچههای باریک برای کاهش گرهها اجرا شود.
۵-نیازسنجی دقیق از حجم تردد، کاربریها، ریزدانگی بافت و مسیرهای خدمترسان انجام گیرد.
۶-فرهنگسازی برای شهروندانی که هنوز با عادات سنتی رانندگی در بافت قدیمی زندگی میکنند، بخش جداییناپذیر موفقیت طرح است.
در پایان باید یادآور شد، اجرای طرح پیادهراه سپه یک اقدام ارزشمند اما ناتمام است و تا زمانی که شبکه پیرامونی آن اصلاح، کنترل و بازطراحی نشود، نمیتواند نقش واقعی خود را در ایمنی و کیفیت زندگی شهری ایفا کند.
* عضو هیأت علمی دانشگاه و متخصص و پژوهشگر حملونقل و ترافیک
* مدیر فنی-اجرایی منطقه ۳ کشور؛ وزارت ورزش و جوانان