رفتن به بالا
  • یکشنبه ۱۷ آذر ۱۳۹۸
  • الأحد ۱۰ ربيع ثاني ۱۴۴۱
  • 2019 Sunday 8 December
واکنش مدیر سابق بنادر و دریانوردی گیلان به چشم انداز 48 میلیون تنی ظرفیت بنادر شمالی:

هر آمار و ارقامی توسعه نیست

واکنش مدیر سابق بنادر و دریانوردی گیلان به چشم انداز 48 میلیون تنی ظرفیت بنادر شمالی:

مریم شکرانی | زمان مطالعه 5 دقیقه

مدیران استان های شمالی بارها گفته اند که به دنبال توسعه ظرفیت بنادر این استان تا چند برابر هستند. عددهایی که آنها برای چشم انداز توسعه بنادر اعلام می کنند، گاهی عددهای حیرت آوری هستند. در یکی از گفتمان های مشترک تجارت ایران و روسیه اعلام شد که ظرفیت بنادر شمالی کشور به 48 میلیون تن بار خواهد رسید.

در حالی که حجم عملیات بارگیری بندر امیرآباد  تنها به 500 تا 700 هزار تن می رسد.  در واقع تجارت راکد در کشورهای حوزه خزر، مهم ترین عارضه ای است که این “باید” مدیران استان های شمالی را زیر سوال می برد. مهندس «سید علی نعیمی»، مدیرکل پیشین اداره بنادر و دریانوردی گیلان در واکنش به این موضوع می گوید: عددهایی که مدیران می گویند باید کارشناسی شده باشد. او توضیح می دهد که حمل و نقل یکپارچه حلقه مفقود ترانزیت در شمال ایران است و تا زمانی که این گره باز نشود، نمی توان بر توسعه ظرفیت های یک بخش تمرکز کرد زیرا همان ظرفیت ایجاد شده هم بلااستفاده می ماند. چنانکه این اتفاق در حال حاضر در بنادر شمالی رخ داده است و بخش قابل توجهی از ظرفیت این بنادر راکد است. مشروح گفت و گو را با مهندس سیدعلی نعیمی مدیرکل پیشین اداره بنادر و دریانوردی گیلان در ادامه می خوانید:

 * مدیران استان های شمالی بارها گفته اند که باید ظرفیت بنادرشمالی چند برابر شود و ظرفیت برخی از این بنادر به 17 میلیون تن برسد. این “بایدی” که گفته می شود چقدر ضرورت دارد؟

با وجود ظرفیت فعلی بنادر شمالی این امرامکان پذیر نیست. به عنوان مثال بندرامیرآباد، سالانه تنها 500 تا 700 هزار تن عملیات تخلیه و بارگیری دارد. چگونه ظرفیت این بندربه رقم های بسیاربالایی می رسد؟ حال اگر خوشبینانه به این موضوع نگاه شود و این رقم به درجه عملیاتی برسد و تمام اسکله ها فعال شوند. آیا بنادرشمالی توان نگهداری و انباراین مقدار بار را دارند؟ آیا توان ریلی و جاده ای و … برای جابه جایی وجود دارد؟ آیا واقعا می توان این مقدار بار را جذب کرد؟

این پرسش هایی است که باید به آن پاسخ داده شود و بعد درباره ایجاد ظرفیت میلیونی صحبت کرد. در واقع باید تکلیف بسیاری از فاکتورها روشن شود و براساس آن فاکتورها گفته شود که آیا می خواهیم ظرفیت بندر را توسعه بدهیم یا نه؟ و اگر می خواهیم به چه میزانی می توان ظرفیت بندر را توسعه داد؟

* نکته دیگری که وجود دارد، این است که حجم تجارت در کشورهای حوزه خزر ریزشی است. چرا باید ظرفیت بنادر روند معکوس با حجم تجارت را دنبال کنند؟

فاکتورهای متعددی برای حمل و نقل کالا از بنادر مهم است. حجم تجارت و پتانسیلی که منطقه از لحاظ تجارت ایجاد می کند و در واقع مناسبات اقتصادی و حتی سیاسی منطقه ای که بندر در آن واقع شده است، وضعیت زیرساخت های بندر و اتصال آن به سایر شقوق حمل و نقل و اصولا اینکه آیا بندر از نظر جغرافیایی فضای کافی برای تردد آن همه کشتی دارد؟ برای تمام این فاکتورها معیارها و شاخص هایی تعریف شده است. به عنوان مثال برای تعریف ظرفیت یک بندر این مساله را در نظر می گیرند که چند پست اسکله می توان در آن بندر ایجاد کرد. طول استاندارد هر اسکه 180 متر است. البته اسکله هایی با طول 50 تا 100 متر نیز وجود دارد اما من طول استاندارد 180متر است. هر پست اسکله ظرفیت 500 تا 700 هزار تن بار را دارد. حال طول یک بندر را بر مبنای تعداد پست اسکله ای که می توان ایجاد کرد بسنجیم و درعدد 500 تا 700 هزار تن ضرب کنیم تا متوجه شویم حداکثر ظرفیتی که می توانیم برای یک بندر ایجاد کرد، چقدر است؟ نمی توان هیچ یک از این فاکتورها در نظر نگرفت و تنها عددی را گفت که بزرگتر از عدد کشورهای همسایه باشد. این مساله یک مساله تخصصی و کارشناسی است و چشم انداز توسعه یک بندر باید بر اساس تمام معیارهای کارشناسی و تخصصی باشد تا بتوان از آن دفاع کرد.

* من پرسش قبلی را تکرار می کنم. اصولا با توجه به حجم تجارت کشورهای حوزه خزر و کاهش آن، ضروت دارد که ظرفیت بنادرشمالی کشور را افزایش دهیم؟

اشتباه نشود. من مخالف توسعه بنادر شمالی نیستم. بنادر شمالی باید به دنبال توسعه باشند. در حال حاضر قزاقستان در حال توسعه بنادر خود است. ترکمنستان و باکو در منطقه آلت مشغول احداث بنادر جدید هستند. در واقع کشورهای حاشیه خزر هم که به ولگا دسترسی ندارند مشغول ایجاد بنادر جدید هستند. بنابراین ایران باید با روسیه وارد ولگا شود تا به آبهای آزاد دسترسی داشته باشد. درست است که عمق آب های ولگا زیاد نیست اما از نظر دسترسی به آبهای آزاد دارای اهمیت است. علاوه بر این باید آبخور اسکله های بنادر شمالی افزایش یابد تا بتوان برای ورود کشتی های بزرگتر ظرفیت ایجاد کرد و کشتی هایی با ظرفیت بیشتر از چهارتا پنج هزار تن در این بنادر پهلو بگیرند. البته در این زمینه سازمان بنادر و دریانوردی تلاش های قابل توجهی انجام داده است. علاوه بر این مسایل باید ظرفیت ترانزیت کالا به سایر کشورها ایجاد شود که اگر بنادر توسعه یافتن و کالایی جذب شد، بتوان آن را به سایر مقاصد رساند.

 * در واقع مساله ای که مهم تر است توسعه کیفیت زیرساخت هاست نه تنها توسعه کمی؟

بله؛ در واقع باید بنادر از نظر کیفیت توسعه یابند چرا که بنادر شمالی در کریدور شمال به جنوب راه ابریشم قرار دارند، بنابراین باید حمل و نقل را یکپارچه دید و برای توسعه یکپارچه آن برنامه ریزی دقیقی انجام داد.  نمی توان گفت که بخشی را در حد ایده آل توسعه دهیم اما از سایر بخش ها و زیر ساخت ها غافل شویم. چرا که در این صورت همان ظرفیت ایجاد شده هم مورد استفاده قرار نخواهد گرفت و درآمدزایی ایجاد نخواهد شد. نکته مهم اینجاست که سرمایه گذاران نیز با دقت این مسایل را بررسی می کنند و اگر برنامه دقیق وکارشناسی برای ایجاد این ظرفیت وجود نداشته باشد و سایر لزومات و شقوق حمل و نقل همگام با ایجاد ظرفیت توسعه نیافته باشد، این گونه سرمایه گذارها توجیه اقتصادی برای آنها نخواهد داشت.

 * شما در واقع معتقدید که محور اصلی باید توسعه ترانزیت باشد نه توسعه بنادر؟

بله؛ در واقع باید محور را ترانزیت کالا قرار داد و بنادر را جزیی از آن کل دانست. به عنوان مثال در حال حاضر قزاقستان سالانه 13 میلیون تن غلات مازاد دارد و روسیه نیز به همین ترتیب و از سوی دیگر کشورهای حاشیه خلیج فارس به غلات نیاز دارند. آیا در ایران زیرساخت های ترانزیتی کافی برای حمل غلات از شمال ایران به جنوب و کشورهای حوزه خلیج فارس وجود دارد؟ آیا همین که ظرفیت بنادر افزایش یابد کفایت می کند که این اتفاق رخ دهد؟ خیر. در واقع باید مجموعه ای از عوامل را هماهنگ با یکدیگر باشند تا ترانزیت کالا رونق یابد.  بنابراین بنادر بخشی از این پلن و برنامه را تشکیل می دهند.

* با توجه به اهمیتی که منطقه شمال ایران در کریدور شمال به جنوب راه ابریشم دارد، در حال حاضر  مهمترین مساله مناطق شمالی ایران در حوزه حمل و نقل چیست؟

در حال حاضر مهم ترین مساله حمل و نقل در شمال ایران بحث یکپارچگی حمل و نقل است. در حال حاضراتصال ریلی قزوین ـ رشت ـ بندر انزلی برای حمل کالا بسیار دارای اهمیت است اما راه آهن مسافری در این منطقه ایجاد شده است که هیچ جذابیتی برای مسافر ندارد.

اکنون هیچ کالای استراتژیکی به صورت هوایی به مازندران ارسال نمی شود. باید پرسیده شود؛ حمل و نقل ترکیبی در شمال ایران به کجا رسیده است؟ چرا که  مساله اصلی در شمال کشور حمل و نقل ترکیبی است و افزایش چند برابری ظرفیت بنادر در آینده به تنهایی تاثیر گذار در رونق ترانزیت نیست.

به اشتراک گذاری

اخبار مرتبط



آخرین اخبار