گره دریایی؛ ظرفیت غیردریایی

مشکل بنادر شمالی از نگاه مدیرعامل سابق کشتیرانی دریای خزر؛

0 212

مونا روشندل- ترابران/

نه‌تنها عرضه و تقاضا در حوزه کشتیرانی در دریای خزر متعادل نیست، بلکه عوامل محیطی و زیرساختی اعم از کمبود کشتی، نبود کشتی چارتری، پس‌کرانه محدود برخی از بنادر نسبت به حجم ترانزیت، افزایش هزینه‌های جانبی و… نیز موجب ایجاد یک معادله چندمجهولی شده و به افزایش نرخ کرایه حمل دریایی در دریای خزر دامن زده و تب قیمت‌ها را بالا برده است. در این میان، کاپیتان داوود تفتی، مدیرعامل شرکت رهاتدبیر آتیه و عضو هیئت‌مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه معتقد است که راه‌اندازی خطوط کشتیرانی کانتینری در حال حاضر، تنها راهی است که می‌تواند ما را در حل این معادله چندمجهولی یاری کند. او که پیش‌تر مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر بود، می‌گوید: «برای قوی‌تر کردن دست خود در بازی ترانزیتی دریای خزر علاوه بر کانتینرمحور کردن فعالیت خودمان در این پهنه آبی، باید ناوگان ملکی خود را نیز توسعه دهیم تا بار صادراتی ایران به دلیل یک سر خالی رفتن کشتی‌های روسی معطل نماند.»

کاپیتان داوود تفتی، مدیرعامل شرکت رهاتدبیر آتیه و عضو هیئت‌مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه که در زمان مدیریتش در کشتیرانی دریای خزر، دغدغه راه‌اندازی خطوط کشتیرانی کانتینری را در پهنه دریای خزر بین بنادر ایران و بنادر کشورهای دیگر مانند روسیه در سر داشت و برای این کار تلاش‌های بسیاری کرد، در پاسخ به این پرسش ترابران که در آن زمان چه نیازهایی احصا شده بود که چنین اندیشه‌ای شکل گرفت، گفت: «از آنجا که ۳ فاکتور سرعت، امنیت و قیمت برای مشتری همیشه مهم بوده است، بنابراین باید به سمت کشتیرانی کانتینرمحور حرکت می‌کردیم تا هم سرعت تخلیه و بارگیری کالاها بالا رود، هم ایمنی و امنیت بار و کشتی برای مشتری و مالک کشتی تامین و هم در نهایت قیمت‌ها کنترل شود.»

تفتی خاطرنشان کرد: «برخی از بنادر خزری چه آنهایی که در کشور ایران است و چه آنهایی که در کشورهای دیگر قرار دارند، پس‌کرانه محدودی نسبت به حجم بار پیش‌بینی‌شده جهت ترانزیت در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب دارند، بنابراین انبارش کالا آنجا کم است، اما با کانتینری شدن کالاها قدرت و میزان انبارش کالا در بنادر افزایش می‌یابد و بار مشتری کمتر در معرض باد و باران و تغییرات آب‌و‌هوایی قرار می‌گیرد.»او با بیان اینکه به این ترتیب ما تصمیم گرفتیم به سمت کانتینری شدن گام برداریم، یادآور شد: «علاوه بر این، با توجه به اینکه ازجمله سیاست‌های دولت، توسعه و افزایش ترانزیت به‌منظور استفاده بهینه از کریدور ترانزیتی شمال-جنوب کشور بوده و نظر به اینکه بالغ بر ۸۰ درصد محموله‌های ترانزیتی بر پایه کانتینر است، تحقق این هدف، در گروی راه‌اندازی خطوط کشتیرانی کانتینری بود.»

ما به‌تازگی برخی کارشناسان می‌گویند گرانی نرخ حمل دریایی در خزر به دلیل کانتینرمحور شدن آن است، تفتی در پاسخ به این ادعا تصریح کرد: «خیر، چنین چیزی پایه و اساس درستی ندارد. البته یکی از فاکتورهایی که گرانی نرخ کرایه حمل را رقم می‌زند، افزایش هزینه‌ها است و اینکه هزینه ناوگان اعم از هزینه سوخت، تعمیرات، نگهداری، حقوق و مزایای پرسنل، خدمات و عوارض بندری و… سال‌به‌سال در حال افزایش و نرخ دلار هم ناپایدار است، به گرانی نرخ کرایه حمل کمک می‌کند، اما همه این هزینه‌ها توسط شرکت‌های کشتیرانی افزایش نمی‌یابد، بلکه از بخش‌های دیگر تحمیل می‌شود و در نهایت خط کشتیرانی هم با وجود افزایش هزینه‌های سالانه، نمی‌تواند متحمل ضرر شود و باید ناوگان خود را سرپا نگه دارد.»

او افزود: «همچنین شرکت کشتیرانی باید سرمایه‌ای داشته باشد که بتواند ناوگان خود را توسعه دهد. با این حال در آخر که به دفاتر حسابرسی این شرکت‌ها که نگاه بیندازید متوجه می‌شوید که با توجه به محاسبات اداره دارایی، مالیات، بیمه و هزینه‌های مترتب دیگر بر شرکت‌ها، درصد و حاشیه سود آنها در سال‌های متفاوت با وجود گران شدن کرایه حمل یکسان بوده و از ۲۵ تا ۳۰ درصد عدول نمی‌کند.»

عضو هیئت‌مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه اظهار کرد: «درباره گران شدن هزینه انتقال کانتینر نیز باید بگویم که کانتینر صرفاً یکی از ابزارهای مورد استفاده در زنجیره تامین است، در حالی که هزینه انتقال باید از زمانی که بار از کارخانه مبدأ ارسال می‌شود تا زمانی که به دست مصرف‌کننده نهایی می‌رسد، محاسبه و بررسی شود، نه فقط زمان جابه‌جایی از طریق کشتی. در این میان، عدم تناسب بین عرضه و تقاضا نیز هزینه انتقال کالا را تغییر می‌دهد، در نتیجه کانتینرمحور شدن حمل دریایی در دریای خزر به‌خودی‌خود نمی‌تواند دلیلی بر افزایش نرخ کرایه حمل باشد.»

او تاکید کرد: «در حال حاضر، در مقوله حمل‌ونقل دریایی در دریای خزر، تقاضا بیشتر از عرضه است و همین موضوع باعث شده که خطوط مختلف از این فرصت استفاده کنند و کرایه حمل را بالا ببرند.»

سایه جنگ بر تجارت خزر

تفتی درباره دیگر عوامل موثر بر گرانی نرخ حمل در دریای خزر گفت: «پیش از وقوع جنگ روسیه و اوکراین هر سال در فصلی که بار زیاد بود و حمل غلات افزایش پیدا می‌کرد، تعدادی از کشتی‌هایی که با پرچم روسیه تردد می‌کردند و در دریای سیاه بودند از طریق ولگا به دریای خزر می‌آمدند، بنابراین کشتی زیاد بود؛ اما به‌خاطر جنگ روسیه و اوکراین تعدادی از کشتی‌های فیدری که در آزوف و دریای سیاه با پرچم‌های دیگر کشورها تردد می‌کردند به خاطر تحریم روسیه از جانب غرب دیگر نتوانستند در آنجا کار کنند؛ به همین دلیل کشتی‌های روسی مجبور شدند که در دریای سیاه بمانند تا بار آن طرف را به سمت ترکیه و بنادر مدیترانه حمل کنند. به این ترتیب ورودی کشتی به دریای خزر کم شد.»

او افزود: «اکنون اگر به آمار تخلیه و بارگیری بنادر نگاهی بیندازید، درمی‌یابید که آمارهای امسال نسبت به سال گذشته – مگر در موارد جزئی – هیچ تغییری نداشتند و میزان تناژی تخلیه و بارگیری در بنادر به همان میزان سال گذشته است، اما کشتی‌هایی که باید می‌آمدند در دریای سیاه ماندند. بنابراین عرضه کم و تقاضا زیاد شد و همین موجب شد تا خطوط کرایه حمل را بالا برند.»

مدیرعامل شرکت رهاتدبیر آتیه در پاسخ به منتقدانی که معتقدند وقتی کشتیرانی دریای خزر کرایه حمل را پایین‌تر تعیین می‌کند، برای مشتری صرفه اقتصادی ندارد که با نرخ بالاتر و خطوط دیگر کار کند، اما از طرف دیگر باید در نوبت حمل کشتیرانی دریای خزر بماند، گفت: «ظرفیت کشتیرانی دریای خزر محدود است، با این حال کرایه کشتیرانی دریای خزر همیشه ۱۵ تا ۲۰ درصد پایین‌تر از دیگر خطوط است، زیرا دولتی است و سودجویی و منافع اقتصادی در اولویت سیاست‌های آن قرار ندارد. به همین خاطر، یک حاشیه سود در نظر می‌گیرد و با قیمتی کالا را حمل می‌کند که بتواند هم بازار را کنترل کند و هم قیمت را پایین نگه دارد. حالا این تصمیم با مشتری است که این خط را با کرایه به‌صرفه‌تر انتخاب کند یا خیر.»

او یادآور شد: «علاوه بر آن، ظرفیت دریای خزر بسته است و امکان ریل و جاده هم برای مشتری وجود دارد و او حق انتخاب دارد؛ اما در کل کرایه‌های کشتیرانی دریای خزر همیشه از دیگر خطوط کشتیرانی و حتی دیگر شقوق حمل‌ونقلی پایین‌تر بوده است.»

 ظرفیت دریایی داریم، حمل درون‌سرزمینی می‌لنگد

تفتی در پاسخ به پرسش دیگر درباره اینکه آیا بنادر ما در شمال کشور برای تخلیه ‌و ‌بارگیری کانتینر و حتی برای افزایش سهم از روسیه و دریای خزر آمادگی دارند؟ تاکید کرد: «بله، ظرفیت بنادر شمالی حدود ۳۰ میلیون تن است که شاید ۳۰ درصد از این میزان استفاده می‌شود و ۷۰ درصد آن مغفول مانده است. به هر صورت، ظرفیت موجود است.»

او اظهار کرد: «از طرف دیگر، تجهیزات بندری ما در بنادر شمالی نسبت به تجهیزات بندری روسیه به مراتب بهتر و امکان تخلیه و بارگیری کانتینر در ایران به مراتب قوی‌تر از روسیه و حتی قزاقستان است. قزاقستان فقط بندر آکتائو را دارد اما ما ۶ تا ۷ بندر داریم که امکانات تخلیه و بارگیری در آنها چه برای کانتینر و چه برای کالاهای فله مانند غلات و مایعات از دیگر کشورهای خزری بهتر است.»

عضو هیئت‌مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه یادآور شد: «خوشبختانه در چند سال گذشته وضعیت بنادر شمالی ایران بهتر شده است و مشکلات لایروبی هم نسبت به سال‌های پیش بسیار کمتر است تا جایی که بندر آستارا می‌تواند به کشتی‌هایی با درفت ۵/۴ متر پهلو دهد؛ در حالی که تا سال گذشته فقط پذیرای کشتی‌های تا درفت کمتر از ۵/۳ متر بود.»

به گفته مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی دریای خزر، اکنون از بندر آستارا، امیرآباد و انزلی هر ۱۵ روز یک‌بار لاین منظم کشتیرانی کانتینری برقرار است.

او تصریح کرد: «باید درک کنیم که بندر به‌خودی‌خود نمی‌تواند کامل باشد و راه دسترسی به بندر نیز به تکمیل زنجیره عملکرد آن کمک می‌کند. نمی‌توانیم بگوییم چون خود بندر خوب است پس همه چیز مناسب و مرتب است، بلکه دسترسی به بندر هم مهم بسیار دارد؛ مثلاً اینکه یک‌بار ۱۰ هزار تنی چه زمانی طول می‌کشد تا از بندر شمالی به یک بندر جنوبی یا نقطه‌ای دیگر در کشور برسد یا برعکس. بنابراین جاده، راه‌آهن و گمرک نیز مهم است. به بیان بهتر، خوب بودن یک بندر به واسطه داشتن تجهیزات خوب، جرثقیل، سیلو، انبار و محوطه خوب به‌تنهایی کافی نیست باید جریان نقل‌وانتقال درون سرزمینی و ترانزیتی هم آنقدر قوی باشد که بتواند آن بندر را به جریان اندازد.»

پای منفعت اقتصادی در میان است

تفتی در پاسخ به این پرسش که اگر ظرفیت و تجهیزات بنادر ما خوب است پس چرا کشتی‌های روسی از بنادر ما خالی برمی‌گردند و یک سر بار تردد می‌کنند، گفت: «نکته اصلی موضوع دیگری است. ما به‌منظور حمایت از صادرات کرایه‌های بارهای صادراتی را در دریای خزر همیشه کمتر از کرایه بار وارداتی محاسبه می‌کنیم، به همین دلیل برای کشتی روسی صرفه اقتصادی ندارد که با آن کرایه بارها را حمل کند؛ این در حالی است که کشتیرانی دریای خزر با توجه به سیاست و مسئولیت اقتصادی و اجتماعی که بر عهده دارد، کرایه بار صادراتی را حداقل ۵۰ درصد از بار وارداتی کمتر می‌گیرد.»

او یادآور شد: «باید در نظر داشته باشیم که میانگین بارندگی در دریای خزر در سال ۱۸۰ روز است و بارهایی مانند غله و جنرال‌کارگو را در هر آب‌و‌هوایی نمی‌توان تخلیه یا بارگیری کرد. البته این معضل در همه بنادر خزری مشهود است. همچنین دیده می‌شود که کشتی‌های ما هم در بنادر روسیه بسیار بیشتر از بنادر ایران معطل می‌مانند تا جایی که ما از نظر سرعت ۳ برابر بنادر روسی سرعت داریم.»

تفتی افزود: «گاهی اگر هم مشکلی پیش آید به‌دلیل نحوه بارچینی است زیرا ممکن است یک کشتی برای سه بندر در روسیه بارگیری کرده باشد و در صورت معطلی و توقف در یک بندر برای تخلیه بار موجب افزایش زمان توقف کشتی و از دست دادن نوبت در دیگر بنادر شود.»او با اشاره به اینکه اکنون بالغ بر ۵۰ درصد کالاهای صادراتی ایران به روسیه کالای کانتینری و مابقی هم سیمان یا خودروی ترانزیتی است، گفت: «ما باید برای بهره‌مندی بیشتر از ظرفیت دریای خزر و تصاحب سهم بیشتر از ترانزیت، به سمت اقتصاد دریامحور حرکت و از کشورهای دیگر تبعیت کنیم که ابتدا بار از طریق کشتی حمل و مابقی آن به سمت قطار هدایت می‌شود و مازاد آن هم روی جاده می‌رود، اما متاسفانه اکنون ابتدا بار روی کامیون و جاده می‌رود و مابقی آن نصیب کشتی می‌شود.»

تفتی با بیان اینکه علاوه برآن، دسترسی به بنادر خزر باید آسان‌تر شود زیرا این بنادر در شهر هستند و ترافیک بالای شهری موجب سخت شدن دسترسی به آنها می‌شود، افزود: «همچنین باید این بنادر به ریل متصل شوند که در حال حاضر فقط بندر امیرآباد به ریل دسترسی دارد. علاوه بر آن، به دلیل محدود بودن ظرفیت پس‌کرانه، باید بتوانیم از ظرفیت بنادر خشک نیز به‌عنوان پشتیبان این بنادر استفاده کنیم.»

«خزر» آلترناتیوی در برابر بی‌ثباتی همسایگان

او در بخش دیگری از سخنان خود به حادثه سفارت آذربایجان در ایران اشاره و خاطرنشان کرد: «علاوه بر این حادثه، از آنجا که همیشه آذربایجان و ترکمنستان در دو سمت دریای خزر در بخش ترانزیت در مقابل ما سیاست‌های ناپایدار داشتند، ما باید حتماً بتوانیم بیش از گذشته به سمت دریامحور شدن گام برداریم؛ زیرا اتکا به دو مرز زمینی آذربایجان و ترکمنستان دست ما را بسته نگه می‌دارد؛ بنابراین باید مسیرهای جایگزین دریایی را به‌عنوان آلترناتیو داشته باشیم.»

تاکید کرد: «برای قوی‌تر کردن دست خود در بازی ترانزیتی دریای خزر و راه‌های جایگزین دریایی باید ناوگان خود را نیز توسعه دهیم و ناوگان ملکی بیشتری داشته باشیم تا همان‌گونه که گفته شد بار صادراتی ایران به دلیل یک سر خالی رفتن کشتی‌های روسی معطل نماند. درنتیجه ما برای پر کردن این خلأ گزینه‌ای جز حرکت به سمت اقتصاد دریامحور، تعریف و راه‌اندازی مسیرهای ترانزیتی دریایی و توسعه ناوگان ملکی نداریم.»

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.