مجید یوسفی/ فرجام دیگر در کشور ما کم و بیش به یک رویه تبدیل شده که بسیاری از سرمایه گذاری های کلان، سال ها پس از بهره برداری به مشکلات و نقایص آن پی برده می شود. شاید به این جهت که طرح ها و پروژه ها در زمان خود با انگیزه ها و ایده هایی آغاز می شوند و سال ها پس از افتتاح، ضرورت ها و نیازهای زمانه دچار دگردیسی شده و ماهیت و حتی مطالبات دیگری به خود می گیرند اما کمتر پیش آمده که ماهیت پروژه ای از ابتدا دچار نقصان هایی باشد که آینده بدفرجام آن از پیش معلوم شده باشد.
پروژه احداث مارینای منطقه آزاد کاسپین، به دلایل متعدد، یکی از آن دست پروژه هایی است که پیش از اتمام پروژه کمتر می توان به آینده آن امیدوار بود. شاید بیشتر به این جهت که از الگوهای پیشین سرمایه گذاری در دیگر نقاط کشور از احداث سدهای بدون مطالعات کارشناسی در جنوب کشور تا امتداد خطوط جاده ای و ریلی بدون توجیه فنی و اقتصادی در شمال کشور کمتر درس می گیرند.
گزارش حاضر پیش از آنکه تخریب و توقف چنین پروژه عظیمی را دنبال کرده باشد بیشتر نگران مخاطرات باز تولید توجیهات سرمایه گذاری های کلان اما کم حاصل در روزگار بی پولی دولت است. به این امید که در آینده شاهد روزی نباشیم که کارشناسان و روزنامه نگاران با شگفتی دوره ای را بررسی کنند که طی آن میلیاردها دلار درآمد حاصل از صادرات نفت در دو دوره تحریم در خدمت بی ثمرترین طرح های اقتصادی و سیاسی دود شد و به هوا رفت.
تاریخچه منطقه آزاد انزلی
۲۶ سال پس از تاسیس مناطق آزاد کیش، چابهار و قشم حالا استان گیلان، ۱۶ سالی است [دوم شهریور ۱۳۸۲] که محدوده منطقه آزاد انزلی را در ۲۸ کیلومتری شهر رشت در کناره روستای حسن رود جای داده است. مساحت محدوده آن با افزوده های سال های اخیر اینک به ۹۴۰۰ هکتار رسیده است که بطور تقریبی ۱۰۰ کیلومتر مربع است که دارای یک مجتمع مجهز بندری ۳۵۰ هکتاری و پسکرانه ۵۰۰ هکتاری را نیز هست.
دوره های مدیریت در منطقه آزاد
از حیث مدیریت و تحولاتی که طی ۱۶ سال اخیر در این سازمان گذشت تاکنون ۶ تن [سیدمحمدرضا امام‌زاده واقفی (۱۳۸۳)، کمال دهقان فیروزآبادی (۱۳۸۹-۱۳۸۴)، سیدمحمودرضا حسینی (۱۳۸۹)، علیرضا بهمنی(۱۳۹۰)، سعید حاجی‌رحیمی (۱۳۹۲-۱۳۹۱)، رضا مسرور (۱۳۹۲تاکنون)] در راس آن قرار گرفته اند که کم و بیش هر کدام به اموری هر چند جزیی برای رفع و رجوع مشکلات آن پرداخته اند. از روسای فوق یک نفر مربوط به دولت خاتمی، چهار نفر مربوط به دولت احمدی‌نژاد و یک نفر مربوط به دولت روحانی سکاندار این سازمان بوده‌اند.
شاید غیرمنصفانه نباشد اگر بگوییم از همه دوره های مدیریتی گذشته، دوره اخیر ۱۳۹۸ـ۱۳۹۲ بیش از همه روسای قبلی از خود ظرفیت و توانمندی مدیریتی نشان داده است. همه آنچه که تاکنون در این مجتمع احداث شده اگر به تمامی مربوط به این دوره نبوده باشد اما سرعت پیشرفت پروژه ها و قدرت اجرایی آن نمره قبولی دارد.
از احداث ۵ پست اسکله، تا مجتمع تجاری، بزرگترین مجموعه اکواریوم و اسکله مارینا، باغ خزندگان کشور، فروشگاه هدایا، شهر بازی، سینمای چند بعدی، رستوران، کافی‌شاپ و سوئیت‌های اقامتی تا برگزاری نمایشگاه های تخصصی، جشنواره های فرهنگی، مسابقات ورزشی کم و بیش همه در دوره اخیر احداث و برگزار شده است. اگرچه همه پروژه ها به بهره برداری نرسیده اما گستره عملیات عمرانی ـ بندری و نیز تنوع برنامه های فرهنگی و ورزشی نشان میدهد که این مجموعه با ضرباهنگ بالایی به توسعه و تکمیل پروژه ها پرداخته است. تمایل مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در ایجاد یک شبکه ای از کسب و کار بندری، تجاری و فرهنگی ـ هنری حقیقتا ستودنی است. مخصوصا جذب صاحبان سرمایه و تقویت بخش خصوصی برای رونق بخشیدن بندر، تحقق یک آرزوی دیرینه ای بود که اگر به تمامی تحقق پیدا نکرده است اما می توان امیدوار بود که در آینده نزدیک اضلاع مهمی از چرخه فعالیت های بندری تکمیل خواهد شد. مهمتر از همه، اخبار مربوط به تقبل مسئولیت سرمایه گذاری این سازمان در روزهای اخیر برای احداث خط ریل از رشت به منطقه آزاد کاسپین از آن دست اخباری است که نشان از اهتمام جدی مدیرعامل سازمان برای تکمیل این پروژه تاریخی دارد که در صورت تحقق، در آینده نام ماندگاری از خود برجای خواهد گذاشت.
صرف نظر از سمت و سوی برنامه های متنوع ورزشی، فرهنگی، هنری که این مجموعه در سال های اخیر مجدانه در اولویت های خود قرار داده و انصافا بخشی از خلاء های فرهنگی و اجتماعی استان را پر کرده، نقد و بررسی [تنها] یکی از پروژه های بندری ـ دریایی این سازمان خالی از لطف نیست. پروژه ای که در صورت اجرای بی کم و کاست آن می تواند گره های بنیادین سرمایه گذاری ها در اجرای پروژه های ملی را بگشاید و زمینه های مساعدی برای احداث دیگر زیرساخت های اقتصادی ـ اجتماعی فراهم نماید.
مارینای منطقه آزاد کاسپین
احداث اسکله مارینای منطقه آزاد انزلی با برخورداری از ۵/۷ هکتار مساحت، عمق آبخور ۶ متر و ظرفیت پهلوگیری ۳۵۰ قایق و شناور تفریحی اگر مهمترین پروژه گردشگری و تجاری کشور نباشد یکی از ۳ پروژه بزرگ دریایی استان های شمالی کشور است که در صورت تحقق همه وجوه آن می تواند در برخی از ظرفیت ها، موقعیت های جدیدی فراهم نماید. سرمایه گذاری و احداث آن، یک پروژه مشترک از سوی سازمان منطقه آزاد و اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان است که توسط شرکت مکین دریای کاسپین اجرا می شود.
مراحل اداری و نامه نگاری این پروژه در سال ۹۴ و در دولت اول حسن روحانی و مراحل جذب سرمایه گذاری و برگزاری مزایده در نیمه اول سال ۱۳۹۵ و عملیات احداث آن از ابتدای سال ۹۶ با حضور رییس جمهوری آغاز شد.
این فرایند را «حسین چراغی» مدیرکل وقت اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان در مرداد ماه ۱۳۹۵ در مصاحبه ای با خبرگزاری دریایی مانا چنین تشریح کرد: «با طی شدن مراحل جذب سرمایه گذار بخش خصوصی، پیش بینی می شود عملیات اجرایی این پروژه گردشگری دریایی از اوایل نیمه دوم ـ امسال ۱۳۹۵ـ آغاز شود» ….. و همچنین نسبت به برآورد تقریبی بودجه این پروژه [بی آنکه پیش بینی دقیقی ارائه دهد] یادآور شد «براساس برآوردهای اولیه صورت گرفته، شروع این پروژه به اعتباری بالغ بر ۵۰ میلیارد تومان نیاز خواهد داشت.» یکسال بعد، «رضا مسرور» مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی این برآورد و سهم بودجه های این دو سازمان دولتی را اینگونه تشریح کرد: «مجموع هزینه‌های ساخت اسکله مارینای مجتمع بندری کاسپین ۴۰۰ میلیارد ریال خواهد بود که رقم ۲۰۰ میلیارد ریال آن از محل منابع مالی سازمان منطقه آزاد انزلی به منظور ساخت موج‌شکن‌های آن صرف خواهد شد»
به رغم این، در همین مصاحبه تصریح شد که “ظرفیت های موجود در بندر انزلی نظیر احداث اسکله و ترمینال مسافری از سوی سازمان منطقه آزاد” و از سوی دیگر “اعطای تسهیلات لازم جهت خرید شناورهای تفریحی و مسافری از سوی سازمان بنادر در اختیار سرمایه گذار بخش خصوصی قرار خواهد گرفت” تا زمینه های تکمیل پروژه مارینا فراهم شود.
بنابراین به روایت مدیران عالی این دو سازمان، آنچه که تاکنون سرمایه گذاری شده کم و بیش ۴۰۰ میلیارد ریال (به قرار دلار ۳۵۰۰ تومانی سال ۹۶) ارزیابی شده است و آنهم تنها مربوط به سرمایه گذاری بخش بندری دولتی است. اما سرمایه گذاری در بخش خصوصی با جذب سرمایه گذار خارجی ۳۰ میلیون یورو (به قرار ارز یوروی ۱۳ هزار تومانی، حدودا ۴۰۰۰ میلیارد ریال) به این امر اختصاص یافته است.
در نتیجه تاکنون از مجموع سرمایه گذاری های دولتی و خصوصی، بدون احتساب افزایش چهار برابری دلار، حدودا ۴۵۰۰ میلیارد ریال برآورد شده است.
اما آنچه که تاکنون از آن سخن گفته شد تنها مربوط به سرمایه گذاری بندری بود، حال آنکه پروژه مارینای منطقه آزاد انزلی از آن دست پروژه های دو وجهی است که وجه دوم آن شاید مهمتر از وجه اول باشد. از قضا، چندین برابر آنچه که در خشکی سرمایه گذاری شده باید در بخش دریایی آن هدف گذاری و سرمایه گذاری شود و همین امر باعث می شود که مبنای محاسبه سود ـ زیان این پروژه با هر پروژه خشکی دیگر کمی تغییر یابد. چه آنکه، تنها برای خرید هر شناور لوکس ـ تفریحی اعم از کاتامارا تا پورشه یا کروز بسته به سایز، قابلیت و کلاس شناورها، دست کم یک میلیون دلار (۱۳۰ میلیارد ریال) باید سرمایه گذاری نمود و اگر نخواهیم این سخن ـ ۳۵۰ شناور تفریحی ـ مدیرعامل سازمان منطقه آزاد را جدی بگیریم دست کم این اسکله باید ده شناور تفریحی در مدل ها و کلاس های مختلف در اختیار داشته باشد که با ارائه قیمت های متنوع باید حدودا ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ میلیارد ریال تنها برای خرید شناورها سرمایه گذاری کرد.
اما گردشگری دریایی و هزینه هایی که بر آن مترتب است الزامات دیگری هم دارد. یکی آنکه، اگر قرار هست واقعا گردشگری دریایی در منطقه آزاد رونق یابد، باید مقصد گردشگران دست کم یک جزیره طبیعی/ مصنوعی یا شهرک دریایی بوده باشد که طبق قوانین منطقه آزاد، سرزمین اصلی محسوب نشود والا مسافرت دریایی از یک شهر ساحلی به شهر دیگر ساحلی داخل کشور که همان قوانین و محدودیت های سرزمین اصلی را داراست چه مزیتی جز هزینه نجومی این نوع سفرها برای گردشگر فراهم خواهد کرد. اما همگان می دانیم که چنین جزیره ای در دریای خزر وجود خارجی ندارد و ایجاد چنین بستری هم تاکنون پیش بینی نشده است. طبیعی است احداث چنین جزیره مصنوعی دست کم نیاز به سرمایه گزاری بالغ بر ۲۰۰۰ میلیارد ریال دارد. البته طراحی و فونداسیون و استحصال (خشک کردن دریا) چنین منطقه جغرافیایی خود نیاز به یک عملیات پیچیده مهندسی دارد که وجود چنین مهندسان خبره ای در ایران کمتر تجربه شده است. البته اطلاعات مستندی هم وجود ندارد که آیا برای احداث و جانمایی چنین جزیره ای یا شهرک دریایی برنامه ریزی شده است یا خیر؟
شاید تمرکز مدیریت سازمان منطقه آزاد انزلی بر بسترسازی های مجهز و لوکس در بخش خشکی این مجتمع بیش از آنکه به یک روال مهندسی و کارشناسی تکیه شده باشد بیشتر بواسطه عدم تخصص و اشراف به صنعت دریایی بوده است.
چندانکه در بخش تجاری این بندر نیز همین رویکرد وجود دارد. به دیگر سخن، مجموع تلاش ها برای بهره برداری از این بندر، بیش از آنکه به جذب ترافیک کالا و تجارت دریایی معطوف شده باشد، بیشتر به برگزاری فستیوال های ورزشی، نمایشگاههای هنری، عروسک گردانی و عملیات اکروباتیک متمرکز شده است. امری که تداوم و توسعه آن، در ضرورت ذاتی تاسیس این مناطق در کشور تشکیک وارد می کند. هدفی که مدیر عامل سازمان منطقه آزاد انزلی نیز چندین بار در اظهارات خود بدرستی بدان اشاره کرده است. مخصوصا آنجا که در یک کنفرانس خبری می گوید: «به اعتقاد ما هدف از ایجاد مناطق آزاد، توسعه منطقه‌ای نیست بلکه ایجاد درآمد ارزی است. برای این کار نخست باید زیرساخت‌ها آماده شود.» بنابراین بعید است که با برپایی چنین بازار و نمایشگاههایی سازوکاری فراهم شود که این منطقه از مزیت درآمدهای ارزی برخوردار شود. چه آنکه، این دست اقدامات اگرچه آشکارا به رونق فرهنگ و شکوفایی اندیشه ها منجر شده است اما بیشتر به منظور گرم نگه داشتن کسب و کارها در محدوده های خشکی آنهم پس از خلاء و ناکامی در تجارت دریایی بکار گرفته شده است.
پرسش ها و ابهام ها
اما تصور کنیم به رغم همه این نقصان ها، نادیده ها و غفلت های کارشناسی، چنین مارینایی با چنین سرمایه های کلانی احداث و از همین فردا کارش را آغاز کرده باشد. چندانکه تا به امروز در اجرای پروژه های سخت افزاری اختلال جدی وجود نداشته و کم و بیش هر فاز آن، یکی پس از دیگری به بهره برداری رسیده است. آیا حقیقتا چنین مارینایی نیاز امروز صنعت گردشگری را ـ آنگونه که در ذهن طراحان آن بود و شاید هنوز هم هست ـ تامین می کند؟ پیش بینی می شود در صورت تحقق همه این الزامات (خرید شناورهای لوکس، احداث جزیره مصنوعی، تکمیل اسکله، ایستگاه دریایی، محل رفت و آمد توریست، پارکینگ طبقاتی، هتل، اقامتگاه های دائمی و موقتی، باغ خزندگان، اکواریوم، سالن های نمایش، رستوران، کافی شاپ) برای چنین مارینایی حدودا بین ۶ تا ۸ هزار میلیارد ریال سرمایه گذاری خواهد شد. به رغم چنین سرمایه کلانی آیا متولیان این دو سازمان [بنادر و دریانوردی و منطقه آزاد انزلی] موفق خواهند شد که دست کم از ظرفیت اقتصادی نیمی از این سرمایه گذاری ها سود جویند؟ اگر چنین باشد بس باید بتوانیم برای پرسش های زیر پاسخ درخوری بیابیم، آنگاه می توانیم به آینده این سرمایه گذاری ها امیدوار باشیم. پرسش هایی که اگر برای پاسخ آن در گذشته چاره جویی نشده باشد در آینده جز رشد نقدینگی لجام گسیخته، به اتلاف منابع عظیمی از سرمایه این کشور نیز دست زده ایم. پرسش هایی که یک بار دیگر می تواند ما را با واقعیت ها و البته محدودیت های صنعت گردشگری در ایران امروز مواجه سازد:
۱ـ چنانچه متولیان دولتی نتوانند فضای آزادتری از سرزمین اصلی در داخل شناورها فراهم کنند، آیا گردشگران متمولی که از دیگر شهرها به این منظور سفر می کنند حاضر خواهند شد در ازای هزینه های گزاف، تن به همان محدودیت های دهند که در خشکی می دهند؟
۲ـ چنانچه در مسافرت های دریایی، مقاصد دلپذیر و مناسبی برای گردشگران پیش بینی نشود، این نوع سفرها، با هزینه های سرسام آور آن، چه مزیت و جذابیتی نسبت به مسافرت های زمینی خواهد داشت؟
۳ـ چنانچه در مسافرت دریایی عمل منافی عفت یا خلاف قانون انجام گیرد چه کسی یا سازمانی مسئولیت آن را برعهده خواهد گرفت؟
۴ـ چه کسی تضمین می کند که در مسافرت های طولانی این شناورهای تفریحی، کالاهای قاچاق رد و بدل نمی شود؟
۵ـ چنانچه در مسافرت های طولانی احدی از گردشگران طی یک برنامه از پیش تعیین شده، به کشور دیگری بگریزد کدام سازمان مسئولیت آن را خواهد پذیرفت؟
۶ـ چنانچه هنگام تردد شناور ها، پروانه های کشتی به پره صید صیادان دریای خزر گره بخورد هزینه های گزاف چنین خسارتی را کدام صیاد بینوا می تواند پرداخت کند؟
۷ـ چنانچه یک کشتی تفریحی با هشتاد مسافر در هنگام سفر در ۳۰ مایلی ساحل، دچار یک سانحه دریایی شود، چه کسی می تواند سرنشینان آن کشتی را نجات دهد؟
۸ـ آیا صاحبان سرمایه که به خرید این شناورهای تفریحی اقدام کرده اند آیا حاضر خواهند شد که نیمی از ماههای سال ـ به جهت نامساعد بودن هوای شمال ـ بیکار بمانند؟
۹ـ چرا ترمینال مسافری دریایی بندر انزلی که در اواسط دهه ۹۰ با هزینه ۸۰ میلیارد ریالی اداره بنادر و دریانوردی گیلان هیچگاه به رونق نرسید؟
پرسش هایی که در این گزارش مطرح شده اگر برای پاسخ آن در گذشته چاره جویی نشده باشد در آینده جز رشد نقدینگی لجام گسیخته، به اتلاف منابع عظیمی از سرمایه این کشور نیز دست زده ایم.
نتیجه گیری
پروژه مارینای منطقه آزاد کاسپین زمانی می تواند برای گردشگری دریایی متفاوت و جذاب بوده باشد که عمیقا به این پرسش ها اندیشیده و راهکارهای عملی برای آن اتخاذ کرده باشد والا آنچنان که پیداست تا همین جا، جز جارو کردن کسب و کار قایقرانان محلی در بندر انزلی و بیکاری هزاران تن از مردمانی که بطور آبا و اجدادی به صنعت گردشگری خو کرده بودند آورده ای نداشته است. جز آنکه مارینا، آنچنان ارزش افزوده ای فراهم کند که هم برای گردشگران دریایی و هم برای صنعت توریسم در این منطقه مزیت رقابتی داشته باشد.
اگر پروژه مارینا اقتصادی بود ۴ کشور حاشیه خرد بویژه آذربایجان که بیشتر از ایران سود میبره تا الان این طرح رو اجرا کرده بودن و به ما نمی رسید.
قبل از نگارش متن شاید بهتر بود یه بررسی در مورد مارینا در کشور همسایه اذربایجان و روسیه و قزاقستان میکردین و همینطور مارینای جزیره کیش که پنج ساله افتتاح شده و پر شده از شناورهای لوکس رو مطالعه میکردین یا فقط عکسهاش رو می دیدین . چرا نظر بدون مطالعه میدین .