خسران چهل ساله، جبران یک ساله

سیاستمداران و دولتمردان در کنار اقناع و رضایت خویشان و همگنان خود، اغلب وظایف و رسالت های خطیر ملی نیز دارند که در بسیاری از مقاطع، این رسالت ها مانع از خدمات رسانی به خویشاوندان و همگنان خویش است. در سال های اخیر، اجرای بسیاری از پروژه های ملی و منطقه ای به نحو دامنگیری آلوده به گرایشات و تمایلات قومی ـ قبیله ای شده است که تشخیص منافع ملی از منافع قومی و قبیله ای نسبتا دشوار شده است. بررسی احداث و تکمیل یکی از این پروژه ها و تمایز آن با برخی از پروژه های ملی در یک زمان واحد، کم و بیش الگویی بدست خواهد داد تا در یک مقایسه کارشناسانه به معیارهای صحیحی دست یابیم.

هفته گذشته، محمد باقرنوبخت معاون رئیس جمهور و جانشین رئیس ستاد اقتصاد مقاومتی کشور در گیلان در سفر استانی خود نسبت به تکمیل راه آهن قزوین ـ آستارا ابراز امیدواری کرد که با توجه به تعهد دولت به کشورهای همسایه در راه‌اندازی کامل کریدور شمال ـ جنوب، تا پایان سال آینده این خط ریلی را مورد بهره‌برداری قرار دهد. پیش از این، در دومین هفته از همین ماه، وی در بازدید از پروژه راه آهن  چابهار ـ زاهدان خاطر نشان ساخته بود که «خط ریلی چابهار ـ زاهدان از اولویت‌های دولت است و تا پایان سال آینده یا اوایل سال ۱۴۰۰ تکمیل می شود.»

بنابراین معاون رئیس جمهور به دو پروژه ای اشاره کرده اند که هر دو آنها، تنها پروژه های باقیمانده کریدور  شمال ـ جنوب است و چنانچه این دو به سرانجام برسند دو پروژه اولویت اول دولت حسن روحانی به بهره برداری رسیده و ایران به یکی از مهمترین اهداف حوزه راهی خود یعنی تکمیل کریدور شمال ـ جنوب دست یافته است. اهمیت این راه‌گذر این است که ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. جدا از اهمیت استراتژیک بندر چابهار در سواحل مکران، راه آهن قزوین ـ رشت مبادلات تجاری کشور و خصوصا استان گیلان را به کشورهای آسیای میانه فراهم خواهد کرد. اما با نگاه کارشناسی، باید به جزییات دو پروژه و نیز موقعیت خطیر زمانی و جغرافیای آن را نیز مورد بررسی قرار دهیم که آیا در چنین زمانه ای، الویت ها چگونه و با چه شرایطی باید دنبال شوند.

بنابراین در اهمیت و نقش خطیر این دو پروژه تردیدی باقی نمی ماند. چه آنکه در صورت نهایی شدن، ایران بواسطه همین خطوط تجاری، در همسایگی ۴۰ درصد از جمعیت جهان (هند، افغانستان، پاکستان و کشورهای آسیای میانه) قرار خواهد گرفت. اما در موقعیت کنونی کشور، بحران اقتصادی حاصل از ناکارآمدی دولت در ثبات بخشیدن به اقتصاد، فساد لجام گسیخته در دستگاههای دولتی، کاهش چشمگیر ارزش پول ملی، مشکلات تلنبار شده از دولت های گذشته و از همه مهمتر اعمال شدیدترین تحریم های یک جانبه امریکا باعث گردیده که ایران در شرایط حساسی قرار گیرد. این شرایط حساس به زبان گویای بیژن زنگنه وزیر نفت ایران “حتی از جنگ تحمیلی نیز سخت تر” شده است. به نحوی که وی به این یقین دست یافته که “آمریکا در تحریم هوشمند به بلوغ شیطانی” رسیده است.

در چنین موقعیتی چرا معاون محترم رئیس جمهوری کشور به چنین وعده های دل خوش کرده است؟ چگونه دولت، خود را به تدوین و ارائه برنامه ای برای جنگ اقتصادی ملزم نکرده است؟ اگر دولت چنین تدابیری اندیشیده چرا هنوز راه آهن رشت ـ آستارا در اولویت اول دولت قرار دارد؟ آیا منافع ملی کشور این اجازه را میدهد که دولت بجای تکمیل راه آهن استراتژیک ۵۴۰ کیلومتری چابهار ـ زاهدان، ۲۶۰ کیلومتری کرمانشاه ـ مرز خسروی، ۳۲ کیلومتری شلمچه ـ بصره، ۱۴ کیلومتری سلفچگان ـ راه آهن سراسری، خود را موظف به تکمیل راه آهن رشت ـ آستارا بنماید.

پروژه ایی که در قطعه اول آن  [قزوین ـ رشت]   نزدیک به ۳ هزار میلیارد تومان برای آن هزینه شده است و احداث یک مسیر ۱۶۵ کیلومتری را طی پانزده سال ۱۳۸۱ـ۱۳۹۷ زمان صرف کرده است. حالا چگونه می خواهد مسیر ۵۸۰ کیلومتری چابهار ـ زاهدان و ۱۸۰ کیلومتری رشت ـ آستارا را طی دو سال به اتمام برساند. این در حالی است که براساس اخبار واصله، دولت پروژه های دیگر ریلی را هم در دست ساخت دارد که بعضا این پروژه ها مشکلی از اقتصاد بحران زده فعلی کشور مرتفع نمی سازد بلکه بیشتر به رضایت و اقناع مردم از عملکرد  دولت منتهی می شود.

پروژه های اولویت دار دولت تهدیدهای تحریم را خنثی نمی کند.

از سوی دیگر، افتتاح اخیر قطعه اول راه آهن قزوین ـ آستارا که به شهر رشت منتهی می شود نه مشکلی از جابجایی کالا منطقه حل می کند و نه ترافیک مسافری دارد. وانگهی به رغم سوبسید دولت، هزینه تمام شده تردد ریلی مسافر از تهران ـ رشت اگر بیشتر نباشد، کمتر نیست  و آشکارا  طولانی تر از تردد جاده ای است. به طور دقیق، هزینه تمام شده ریلی از تهران به رشت حدودا ۵۰ هزار تومان و زمان طی شده حدودا ۶.۵ ساعت بوده اما هزینه تمام شده جاده ای حدودا ۵۰ هزار تومان و زمان طی شده کمتر از ۵ ساعت است. این در حالیست که هزینه تردد مسافر از ایستگاه لاکان به رشت مازاد بر هزینه سفر است که ممکن است همین عامل، میل مسافر را به حمل و نقل جاده ای بیشتر نماید.

بنابراین، راه آهن قزوین ـ آستارا تا همین نقطه هم نه برای دولت سودآور بوده و نه برای مردم مزیتی فراهم کرده است. مهمتر آنکه، از ابتدا هم کارشناسان، متخصصان و مقامات دولتی می دانستند که این مسیر چنانچه به بندر آستارا متصل نشود، فقط هزینه سنگینی بر دوش دولت گذاشته است والا تاکنون سودی به حال دولت ـ ملت نداشته است.

از سوی دیگر، تکنولوژی موجود راه آهن کشور مربوط به تکنولوژی نیم قرن گذشته است و سرعت جابجایی کالا از طریق ریل، آنچنان کند و آهسته است که اخیرا غلامحسین شافعی ـ رئیس اتاق بازرگانی ایران ـ “سرعت ۱۲ کیلومتر در ساعت راه آهن را با سرعت قاطر” مقایسه کرده است. ضمن اینکه بعید است حمل و نقل باری راه آهن ـ چنانچه به بهره برداری برسد ـ در سال های نخست به اندازه کافی بار داشته باشد که بتواند براساس قواعد و نظم، تشریفات قطار برنامه ای را رعایت کند. بنابراین حمل و نقل جاده ای هم به جهت سرعت جاده و هم بواسطه انعطاف آن در جابجایی کالا با فاصله زیادی از راه آهن جلوتر است. جز آنکه، از حیث آلودگی ها و حفظ محیط زیست نمره درخوری به راه آهن بدهیم.

بنابراین دولت باید بجای سرمایه گذاری هنگفت کم حاصل، راه بهینه و اقتصادی تری را برگزیند. اقتصاد کشور، در وضعیت بحرانی که هر روز بر فشارها و تنگناهای آن افزوده می شود، ظرفیت و کشش آن را ندارد که دولت با صرف هزینه های سنگین، پروژه هایی را در الویت قرار دهد که در خوشیبنانه ترین حالت، بازگشت سرمایه آن کمتر از یک دهه نخواهد بود. حال آنکه، انسداد اقتصادی و تهدیدات امریکا بر سر راه تحریم ایران، اگر همچون تحریم های عراق به یک دهه منتهی شود، ایران نیازمند چند اقدام عاجل و فوری است.

کدام پروژه؟ کدام اولویت؟

یکی از الویت های دولت، این است که بتواند دو خط راه آهن مرزی کرمانشاه ـ مرز خسروی و دیگری شلمچه ـ بصره را به اتمام برساند تا مسیر ایران با کشور عراق تسهیل یابد. خطوطی که با وضعیت کنونی اقتصاد ایران و سرمایه گذاری سنگین ایران در این کشور می تواند نقش مکمل و تعیین کننده برای اقتصاد بیمار ایران باشد. به یادآوریم که حجم درآمد ایران تا ۲۰۱۶ میلادی  نسبتا  ۶ میلیارد دلار برآورد شده است اما به یمن سیاست های پولی دولت، در بالا نگه داشتن قیمت دلار، هم اکنون سهم درآمد صادرات ایران به کشور عراق بیش از ۱۲ میلیارد دلار است. مضافا براینکه سرمایه گذاری ایران در زیرساخت ها و روابط ویژه ایران با این کشور این امکان را فراهم می کند که تا مرز ۲۰ میلیارد دلار درآمد داشته باشد که با احتساب ۶۰ میلیارد دلار درآمد نفتی ایران در سال ۹۷ به یک سوم آن نزدیک شود. صادرات غیرنفتی ایران به عراق در سال ۱۳۹۶ تقریبا برابر با صادرات غیرنفتی ایران به کل ۲۸ کشور عضو اتحادیه اروپا در همین سال بوده است. بنابراین درآمد صادرات غیرنفتی ایران از عراق، ظرفیتی نیست که ایران بخواهد آن را نادیده بگیرد یا اقدامی را با احتیاط و سر فرصت انجام دهد. هم اکنون جذب بیش از ۱۰۰هزار ایرانی در بازار کار عراق، اگرچه خوشایند و خورند سیاست های اجتماعی ایران نیست، اما به نوعی اثبات کرده است که در برهه سختی ها و فشارهای اقتصادی بیشتر می توان به همسایه جنوبی ایران اتکا کرد تا به وعده های روسی.

اقدام بعدی ایران، باید در کنار توسعه و تجهیز بندر شهید بهشتی چابهار، به بهبود شرایط عمومی و بازسازی زیرساخت شهر چابهار به عنوان مهمترین نقطه جابجایی کالا در ناحیه شرق ایران دست بزند. به رغم توجه ستایش آمیز دولت های یازدهم و دوازدهم، وضعیت نکبت بار هموطنان ما در شرق ایران  [زابل، زاهدان، ایرانشهر، چابهار، خاش، سراوان، میرجاوه] به هیچ وجه زبینده این کشور نیست. فقر، حاشیه نشینی،   خشکسالی، تنش های قومی ـ فرقه ای و بحران های فزاینده زیست محیطی این استان پهناور را به یکی از ناامن ترین نقاط کشور تبدیل کرده است. حال آنکه، با نیمی از بودجه های ریلی کشور، ایجاد اشتغال حداقلی، نوسازی برخی از اماکن بهداشتی، رفاهی و زیرساخت های شهری، این منطقه به یکی از مهمترین نقاط جابجایی صادرات و واردات کالا از/ به کشورهای آسیای میانه، هندوستان و افغانستان خواهد بود. منطقه ای که منبع درآمد عظیمی از محل صادرات و واردات کالا خواهد بود و قطعا این درآمد غیرنفتی، بیش تر منافع ملی کشور را تامین خواهد کرد تا خطوط ریلی قزوین ـ رشت که حتی با سرمایه گذاری سنگین و سوبسید دولت، نتوانسته ترافیک مسافری قابل ملاحظه ای را جذب کند.

خسران ملی یا اقناع قومی در تکمیل ریل آهن رشت ـ آستارا

وعده محمدباقر نوبخت در تکمیل یکساله راه آهن رشت ـ آستارا و دوساله چابهار ـ زاهدان بیش از آنکه یک وعده دولتمرد کارآزموده و  کاردانی بوده باشد بیشتر به افسانه سرایی نزدیک است. بنابه سوابق پروژه های راهی و عمرانی در خوشبینانه ترین وضعیت سوت قطار راه آهن در ۱۴۰۵ به آستارا خواهد رسید. پیمانکار آن اگر آذری ها و یا قرارگاه سازندگی خاتم بوده باشد یا شرکت زیرساخت و یا راه آهن جمهوری اسلامی کم و بیش به همین زمان نیاز خواهند داشت. اما سرمایه هنگفتی ـ ۲۰۰۰ میلیارد تومان ـ در این بخش از کشور هزینه خواهد شد که در تجارت خارجی ایران با آسیای میانه آنهم کوتاه مدت چندان تاثیر معناداری نخواهد گذاشت. مقایسه کنید حجم ۱۲ میلیارد دلاری تجارت با عراق با روابط تجاری یک میلیارد دلاری ایران ـ روسیه. به هیچ وجه این تجارت و دادوستد قابل مقایسه نخواهد بود. مخصوصا اینکه مسیر قزوین ـ آستارا مشخصات باری ندارد. به تعبیر دیگر صنایع بزرگی در این بخش از کشور مستقر نشده است که احداث ریل آهن، بدین حد ضروری و حیاتی بوده باشد. بنابراین گره ای از مشکلات دولت و ملت باز نخواهد کرد. حال آنکه اگر این ۲۰۰۰ میلیارد تومان تنها در صنعت گردشگری ـ بوم گردی این منطقه سرمایه گذاری می شد، یک تحول بزرگ در صنعت گردشگری کشور فراهم می کرد که در کنار رشد درآمد ملی، قطعا به اشتغال دهها هزار تن از هموطنان ما در این نواحی شمال کشور منتهی می گشت.

اما اگر از ضرورت ها و فوریت های اقتصادی مقطع کنونی کشور بگذریم. جز نام نیکی که نوبخت پس از پایان دوران معاونت خود در بین هموطنان گیلانی و میراثی که در دوران بازنشستگی از خود به ارث خواهد گذاشت اتفاق بزرگی در منطقه شمال ایران نخواهد افتاد. چه آنکه، او بالاخره پس از چهار دهه موفق شد به یکی از مهمترین پروژه های شمال ایران جامه عمل بپوشاند و یکی از لکه های تحقیرآمیز توسعه نیافتگی این منطقه را از نقشه پهناور کشور بزداید. مآل اندیشانه و منصفانه این است که بگوییم در دهه های دیگر، این خط ریل، هم از بعد مسافری و هم باری و هم در کاهش آلودگی محیط زیست نقش بسیار موثری ایفا خواهد نمود. اما در مقطع کنونی تحریم ها، تهدیدات دریایی خطوط کشتیرانی ها در بنادر استراتژیک کشور و مخصوصا با پیش بینی ادامه تحریم در سال آتی، اگر اهتمام دولت بر اتمام پروژه های راه آهن جنوب و شرق کشور می بود، آیندگان بر انصاف و الویت دولت در موقعیت خطیر کشور بیشتر گردن و البته احترام می نهادند. چه آنکه، صرف چنین سرمایه های هنگفتی در مناطقی که سرمایه گذاری در آن زودبازده نبوده و تنها به رفع عقده های تاریخی و رقابت های قومی ـ قبیله ای یاری خواهد رساند بیش از آنکه منافع ملی کشور را تامین نماید، بیشتر به حیف و میل منابع کشور منتهی خواهد شد.