فرصت طلایی ترانزیت، همیشگی نیست

بهره‌مندی از ترانزیت کالا، مستلزم رقابت با دیگر کشورهای منطقه است

0 172

ظرفیت مغفول مانده‌ی ترانزیت، چشم انتظار تمهیدات مناسب و سرعت عمل بیشتر است. موقعیت جغرافیایی ایران از دیرباز فرصتی ارزشمند در عرصه‌ی توسعه‌ی حمل و نقل و ترانزیت کالا محسوب می‌شود. ظرفیتی که متاسفانه تاکنون چنان که شایسته است از آن بهره‌مند نشده‌ایم و آثار مغفول ماندن این گنجینه‌ی ارزشمند بر پیکر نحیف اقتصاد کشورهویداست. موقعیت مناسب جغرافیایی ایران و  قرار گرفتن این کشور در مسیر مهمی چون کریدور شمال ــ جنوب پتانسیلی موثر در توسعه‌ی اقتصاد، افزایش صادرات، آورده‌ی ارزی، ایجاد ارزش افزوده و اشتغال و شکل‌گیری مشارکت‌های اقتصادی و سیاسی با کشورهای منطقه به شمار می‌آید. بی‌تردید ایران می‌تواند  با تکیه بر زیرساخت‌هایی که دارد و مدیریت صحیح منابع سخت‌افزاری و نرم‌افزاری موجود نقشی بسیار چشمگیر در عرصه‌ی حمل و نقل آسیا ـ اروپا داشته باشد. و البته از یاد نباید برد که بهره‌مند بودن از موقعیت جغرافیایی ویژه برای موفقیت در این عرصه کافی نیست، چرا که  دیگر کشورها نیز می‌کوشند تا با تمهیدات ویژه و فراهم سازی زیرساخت‌های مناسب در جلب نگاه صاحبان کالا بکوشند و درمیدان دشوار رقابت سربلند باشند.    

اهمیت ترانزیت در توسعه‌ی شمال ایران

 گیلان  در مسیر کریدور بین المللی شمال – جنوب ( نوستراک) قرار گرفته است.  کارشناسان از نوستراک به عنوان کریدور حمل و نقل قرن بیست و یکم آسیا ـ اروپا یاد می‌کنند. چرا که این کریدور بندر هلسینکی در شمال اروپا را از طریق روسیه به بنادر شمال و جنوب دریای خزر، بنادر خلیج فارس و سپس به کشورهای جنوب و شرق آسیا متصل می‌کند و این موقعیتی‌ست که می‌تواند نقشی کم‌نظیر در دستیابی گیلان به توسعه‌ی پایدار داشته باشد.

مدیر کل بنادر و دریانوردی گیلان در پاسخ به این سوال که تا چه اندازه اقتصاد ایران توانسته از ظرفیت موقعیت جغرافیایی شمال کشور و قرار گرفتن در مسیرهای ترانزیت بین‌المللی برخوردار شود، به مرور می‌گوید: با توجه به گستردگی شبکه‌های حمل‌ونقل، امروزه در جهان استفاده از بهترین شیوه و مناسب‌ترین نوع و اقتصادی‌ترین مسیر حمل‌ونقل در حال شکل‌گیری است و شکل‌ گرفتن مسیرهای ترانزیتی جدید، برای حمل‌ونقل بین‌المللی کالا موجب رقابت بین کشورها شده  و مبنای شکل‌گیری آن، تولید، بازار و محل مصرف کالاست که بر محورهای هزینه، کیفیت و زمان استوار است.

هم‌اکنون از مجموع ظرفیت موجود بنادر کشورهای حاشیه‌ی خزر به‌طور میانگین کمتر از ۳۵ درصد بهره‌برداری می‌شود و جمهوری اسلامی ایران نیز به اندازه‌ی ۳۰ درصد از ظرفیت اسمی بنادر خود استفاده می‌کند.

حمیدرضا آبایی می‌افزاید: جمهوری اسلامی ایران با دارا بودن بیش از ۸ نقطه‌ی ترانزیتی و ورود و خروج کالا در شمال کشور از جمله بنادر انزلی، کاسپین، فریدون‌کنار، نوشهر، امیرآباد و وجود توان ترانزیتی آستارا در سه وجه حمل‌ونقلی زمینی، ریلی و دریایی توانسته، زیرساخت‌های موردنیاز ترانزیت کالا را در شمال کشور فراهم کند. لازم به ذکر است که ظرفیت‌های ایجادشده علاوه بر اینکه توانسته نوع و کیفیت ارائه‌ی خدمات را بهبود بخشد، توان عملیاتی بنادر را در امر تخلیه و بارگیری و جذب کشتی‌های تناژ بالا ارتقاء و زمان ارائه‌ی خدمات (سرویس تایم) و معطلی کشتی را کاهش دهد.

کشورهای حاشیه‌ی خزر در فکر توسعه و افزایش ظرفیت بنادر و توان عملیاتی خود با بهره‌برداری از ناوگان خطوط کشتیرانی و بکارگیری حمل و نقل چند وجهی با استفاده از کشتی‌های رو ـ رو و فری رو ـ رو هستند و در راستای بهره‌مندی از مسیرهای ترانزیتی و کریدورهای لاجورد، شمال ـ جنوب، شرق ـ جنوب و کریدور میانی تلاش می‌کنند.

وی با بیان این که هم‌اکنون ظرفیت بنادر شمالی کشور بیش از ۲۵ میلیون تن است، اظهار می‌کند: بنادر انزلی و آستارا بر اساس برنامه‌ی ششم توسعه توانسته‌اند با سهم ۱۳.۲ میلیون تن بیشترین ظرفیت را در بین بنادر شمالی ایجاد کنند؛ هم‌اکنون از مجموع ظرفیت موجود بنادر کشورهای حاشیه‌ی خزر به‌طور میانگین کمتر از ۳۵ درصد بهره‌برداری می‌شود و جمهوری اسلامی ایران نیز به اندازه‌ی ۳۰ درصد از ظرفیت اسمی بنادر خود استفاده می‌کند.

آبایی درباره‌ی تلاش ایران در حوزه‌ی بهره‌مند شدن از مسیرهای ترانزیت کالا در مقایسه با دیگر کشورهای منطقه  بیان می‌کند: کشورهای حاشیه‌ی خزر  در فکر توسعه و افزایش ظرفیت بنادر و توان عملیاتی خود با بهره برداری از ناوگان خطوط کشتیرانی  و بکارگیری حمل و نقل چند وجهی با استفاده از کشتی‌های رو- رو و فری رو- رو هستند و در راستای بهره‌مندی از مسیرهای ترانزیتی و کریدورهای لاجورد، شمال – جنوب، شرق – جنوب و کریدور میانی تلاش می‌کنند. براین اساس برنامه‌ی توسعه‌ی ظرفیت بنادر جمهوری اسلامی ایران در حاشیه‌ی خزر نزدیک به ۵۰ میلیون تن است و بیش از ۸۰ درصد از حجم ترانزیت کشور ما در حاشیه‌ی خزر با روسیه است.

فعالیت دیگر کشورهای منطقه

وی در پاسخ به این پرسش که چه حجمی از ترانزیت مناطق شمالی ایران با مداخله بنادر دیگر آسیای میانه از مسیرهای دیگر عبور داده می‌شود، می‌گوید:  بیش از ۸۰ درصد از محموله‌های بنادر جمهوری آذربایجان به کالاهای ترانزیتی مربوط می‌شود. انتقال کالا بیشتر از طریق واگن و با استفاده از فری‌ترمینال‌ها در مسیر بنادر باکو – کوریک، ترکمن باشی و اکتائو بالعکس و در جهت مسیر کریدورهای شرق-غرب به عبارتی کریدور تراسیکا صورت می‌گیرد و رونق این مسیر مستلزم ایجاد زیرساخت ریلی در بنادر شمالی ایران است. جمهوری‌های آذربایجان و قزاقستان باوجود موقعیت پایین‌تر از منظر جغرافیایی نسبت به ایران، توانسته‌اند با سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و با استفاده از فناوری و دانش روز مدیریت، به سمت تبدیل‌شدن به هاب ترانزیت و تجاری منطقه قدم بردارند و کشورهای منطقه ازجمله ترکیه نیز با همگامی در این موفقیت، به دنبال کسب سهمی از ترانزیت و تجارت هستند و سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی را به سمت شکل‌دهی هاب‌های لجستیک بین‌المللی و توسعه کریدورهای ترانزیتی هزینه می‌کنند.

این مسوول یادآور می‌شود:  گسستگی خطوط ریلی در بنادر گیلان از ضعف‌های مهم لجستیکی آن است، توسعه‌ی خطوط ریلی نه تنها تاثیر منفی در در شبکه‌ی ترانزیتی ندارد بلکه تکمیل کننده‌ی زنجیره‌ی لجستیک حمل و نقل می‌شود، موقعیت خطوط ریلی  ایجاد شده در آستارا نیز باعث تقویت موقعیت بندر آستارا خواهد شد.

نخستین بندر خصوصی کشور در گیلان 

بندر آستارا در گیلان  با وسعت ۶۰ هکتار، نخستین بندر بخش خصوصی کشور است. «احسان الله زمانی»  کارشناس ارشد حمل و نقل دریایی در گفت و گو با مرور اظهار می‌کند:  بندرآستارا برای  ظرفیت اسمی تخلیه و بارگیری سه و نیم میلیون تن در سال  طراحی شده که تاکنون ظرفیتی معاد  حدود یک میلیون تن در آن ایجاد شده، اما در سال‌های گذشته ظرفیت تخلیه و بارگیری صورت گرفته در آن حداکثر ۲۲۰ هزار تن در سال بوده و امسال نیز در ۶ ماه نخست سال حدود ۱۴۰ هزار تن تخلیه و بارگیری کالا در آن صورت گرفته و پیش‌بینی ما این است که تا پایان سال این میزان به ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزارتن برسد.

ترانزیت کالا درسایه‌ی تحریم 

موضوع ترانزیت کالا در ایران به شدت تحت تاثیر تحریم‌های آمریکا قرار دارد. زمانی با بیان این موضوع یادآور می‌شود: بسیاری از تجار تمایلی به آشکار شدن موضوع حمل بارشان از طریق ایران ندارند، چرا که ممکن است فعالیت آنها از سوی برخی کشورها تحت تاثیر قرارگیرد و عواقبی  برایشان در پی داشته باشد. واقعیت این است کالاها بیشتر در قالب دور زدن تحریم‌ها در ایران جابجا می‌شوند. و اما در مورد مسیرهای مورد استفاده برای ترانزیت باید گفت، ازمسیر نوستراک (شمال – جنوب) برای ترانزیت کالا چه در بنادر انزلی و آستارا و چه در بندر امیر آباد، خیلی کم استفاده می‌شود و برای ترانزیت کالا از سوی کشورهای آذربایجان و روسیه بیشتر مسیر زمینی مورد استفاده قرار می‌گیرد و کشورهای دیگر نظیر کشورهای اروپایی و قزاقستان به سبب تحریم‌ها تمایلی به استفاده از این مسیر ندارند؛ ولی دو کشور آذربایجان و روسیه کالاهای ترانزیتی خویش را از چین و دیگر کشورها به بندرعباس در جنوب ایران و از طریق مسیر زمینی به  آستارا منتقل کرده و پس از آن وارد کشور آذربایجان می‌کنند.لازم به ذکر است که برای انتقال کالا از آستارا به  صورت بسیار محدود از بندر و مسیر دریایی استفاده می‌کنند.

وی درمورد ترانزیت کالا در مسیر شرق به غرب که در گذشته به جاده‌ی ابریشم معروف بود، یادآور می‌شود: از سوی تجار عرب، ترک، عراقی و ایرانی تمایل به استفاده از این مسیر وجود ندارد، چرا که کشورهایی مثل ترکمنستان به واسطه‌ی تحریم‌ها، ترانزیت  کالا از این مسیر را با مشکلات بسیاری مواجه می‌سازند.

نقش خطوط ریلی

شبکه‌های ریلی از جمله زیرساخت‌های مهم در ترانزیت کالا به شمار می‌آیند. موضوع اتصال بنادر گیلان به شبکه‌ی ریلی هم سال‌هاست که از جمله مباحث مطرح درعرصه‌ی زیرساخت‌های حمل و نقل در ایران محسوب می‌شود. هفدهم آذرماه امسال، خبر تخلیه و بارگیری روزانه ۲۰ تا ۳۰ واگن  کالا در بارانداز ریلی آستارا از سوی نماینده‌ی راه آهن جمهوری اسلامی ایران در آستارا  توسط ایسنا منتشر شد. پرویز سلطانی در جلسه‌ای که به منظور رفع مشکلات بارانداز بین المللی ریلی آستارا برگزار شد، اظهار کرد: عملیات احداث بارانداز بین المللی ریلی آستارا ـ آستارا از سال ۱۳۹۶ با پیگیری‌های دو کشور جمهوری اسلامی ایران و جمهوری آذربایجان با احداث پل به روی رودخانه‌ی مرزی آستاراچای آغاز شد.

وی با بیان اینکه این راه آهن در ۱۲ اسفند ۱۳۹۶ به بهره‌برداری رسید، ادامه داد: طی سه سال گذشته بالغ بر ۱۶هزار و ۷۰۰ واگن در این بارانداز عملیات تخلیه و بارگیری کالا را با هدف صادرات، واردات و ترانزیت انجام داده‌اند. سلطانی با تأکید بر اینکه جابجایی کالا در این مکان با شدت قابل توجهی در حال افزایش است، افزود: نامه‌نگاری‌های لازم با دستگاه‌های مربوطه در راستای تکمیل زیرساخت ها و ادامه‌ی روند احداث بارانداز نیز انجام شده است.

زمانی درباره‌ی اهمیت  شبکه‌ی ریلی در  شهر مرزی آستارا می‌گوید: خط ریلی که از کشور آذربایجان تا مرز آستارا در ایران کشیده شده، انتقال تناژ قابل قبولی از کالاهای وارداتی و صادراتی ما نسبت به مدت زمانی که به بهره برداری رسیده است را بر عهده دارد. کالاهای وارداتی نظیر مواد اولیه، غلات، حبوبات، تخته و چوب از این طریق به ایران می‌رسد و از سوی دیگر برخی کالاها نیز به کشور آذربایجان حمل می‌شود؛ حتی با واگن‌های یخچال‌دار  حمل تره‌بار و میوه هم انجام می‌گیرد.

این کارشناس در پاسخ به این سوال که چه سهمی از ترانزیت کالا از طریق این خط ریلی صورت می‌پذیرد، اظهار می‌کند: آمار دقیقی در دست نیست اما تخمین می‌زنم شاید حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد کالایی که  در گذشته از طریق زمینی و دریایی حمل می‌شد، امروزه با استفاده از خط ریلی آذربایجان منتقل می‌شود. در واقع بازار جدیدی ایجاد نشده و قبلا همین کالا از مسیر زمینی یا دریایی منتقل می‌شد، اما هم اکنون  بخشی از آن توسط ریل حمل می‌شود.

وی بیان می‌کند: اتصال آستارا به شبکه‌ی ریلی کشور تاثیر به سزایی در افزایش سهم ترانزیت ریلی خواهد داشت و این موضوع در افزایش حمل ریلی کالایی که برای روسیه، اروپای شرقی، آذربایجان و گرجستان از کشورهایی نظیر چین، هند، تایلند، سنگاپور و حتی استرالیا خریداری می‌شود، تاثیر بسیار زیادی خواهد گذاشت. بدین ترتیب که کانتینر کالا در بندرعباس  وارد واگن  شده و در ادامه‌ی مسیر از مرز آستارا عبور می‌کند و روانه‌ی روسیه می‌شود. اما باید توجه داشت که  این موضوع  کاهش سهم مسیر جاده‌ای در ترانزیت کالا را به همراه خواهد داشت.

ترانزیت، فرصتی که همیشگی نیست

بهره‌مند شدن از منافع ترانزیت کالا، ظرفیتی‌ست که دیگر کشورهای منطقه نیز برای دستیابی به آن تلاش می‌کنند. «مجید صیاد نورد» کارشناس مناطق آزاد با بیان این که ترانزیت، ظرفیتی همیشگی و ماندگار نیست، در گفت و گو با مرور اظهار می‌کند: این واقعیت را تغییر و تحولات صورت گرفته در شاخص‌ها و متغیرهای اثرگذار بر یک مسیر ترانزیتی ظرف سه دهه‌ی گذشته به اثبات رسانده است. بی‌تردید کشور ما یکی از معدود کشورهای جهان است که به دلیل قرار گرفتن در مسیرهای مواصلاتی بین قاره‌ای از ظرفیت‌ها و مزیت‌های قابل توجهی در ترانزیت دریایی، زمینی، ریلی و حتی هوایی ما بین سه قاره‌ی آسیا، اروپا و افریقا برخوردار است؛ اما ظرف سال‌های اخیر با تغییر و تحولات صورت گرفته در فرآیندهای حمل و نقل بار، توجه بر مسیرهای کوتاه‌تر، ترانزیت کالا از چند صد هزار تن به چند ده هزار تن کاهش پیدا کرده و بر مبادله‌ی قطعات به جای محصول نهایی تصریح شده؛ عواملی که منجر به تغییر ماهیت و حتی الگوهای ترانزیتی طی دهه‌های اخیر شده است.

وی یادآور می‌شود: درباره‌ی  آنچه زمینه‌ی ضعف و عدم کارایی کریدورهای حمل و نقل ترکیبی در مقایسه با سایر کریدورها به ویژه مسیرهایی تجاری که فاصله‌ی مبدأ تا مقصد، توسط کشتی یا راه آهن  را موجب شده، می‌توان  گفت، در کریدورهای ترکیبی به دلیل بهره‌گیری از چند وسیله‌ی حمل و نقل، امکان آسیب رساندن به کالا، درگیرشدن در تفاوت‌های ساختارهای اداری، امکانات، تجهیزات لجستیکی و رژیم‌های گمرکی کشورهای مختلف به افزایش هزینه‌های بیمه‌ای، بروکراسی اداری و طولانی شدن زمان حمل و نقل منجر می‌شود.

مثال واضح چنین کریدوری را باید در کریدور شمال- جنوب جستجو کرد. مسیری تجاری که اواخر قرن بیستم شکل گرفت و اوایل قرن بیست و یکم به صورت رسمی و مصوب در سطح جهانی به رسمیت شناخته شد. اما زیرساخت‌های ضعیف کشورمان در اتصال بنادر انزلی و چابهار به خط ریل سراسری، کمبود ظرفیت‌های حمل و نقل جاده‌ای در این دو بندر که مبادی ورودی و خروجی شمالی و جنوبی کریدور مزبور هستند؛ در کنار ارجح بودن حمل و نقل مسافری در مسیر ریلی بندرعباس و تفاوت‌های رژیم‌های گمرکی کشورمان با سایر کشورهای همسایه، نبود هماهنگی میان نهادهای ذی‌ربط، عدم وجود شرکت‌های حمل و نقل و مدیریت صادرات در کنار محدودیت توان تخلیه و بارگیری بنادر انزلی و چابهار را می‌توان از مهم‌ترین چالش‌های عدم بهره‌برداری از مزیت‌های موجود در راستای تبدیل آن به مزیت‌های رقابتی اعلام کرد.

هزینه‌ی عوارض گمرکی از مسیر ایران به مراتب بیشتر از کشورها و مسیرهای رقیب و موازی از مسیر کشور ماست و این در حالی است که از نظر مولفه‌های مشترک قانونی، نرم‌افزاری و شاخص‌های یکسان بررسی ارزش کالاها با سایر نقاط جهان از همسانی و قرابت لازم برخوردار نیستیم.

 از سوی دیگر ظرف دو دهه‌ی گذشته هیچ اقدامی از سوی کشورمان به منظور رژیم‌سازی و نهادینه کردن حمل و نقل کالا در این مسیر صورت نگرفت در نتیجه علاوه بر پیش فرض مذکور، کمبود زیرساخت و عدم همخوانی رژیم‌های گمرکی و حمل و نقل کالا در مسیرهای داخلی ایران و جدی نگرفتن نقش ترانزیت در درآمدهای ملی، امکان جذب سرمایه‌گذاران تولیدی و ارتقاء شاخص‌های امنیت ملی از طریق گره زدن منافع کشورهای بهره‌مند از کریدور به موقعیت کشورمان به وجود نیامد، محورهای عملکردی که زمینه را برای انفعال و عدم کارایی واقعی کریدور شمال- جنوب فراهم کرده است.

راهکارهای بهره‌مندی از مزیت‌های ترانزیتی

صیاد نورد می‌گوید: برای بهره‌مندی از مزیت‌های ترانزیتی روی کاغذ، ابتدا باید به تغییراین باور غلط بیاندیشیم که ترانزیت یعنی انتقال بار دیگران و این برای ما عایدی بهمراه نخواهد داشت، چراکه می‌توان با ارائه‌ی بسته‌های حمایتی و تشویقی زمینه‌ی جذب کالاهای ترانزیتی در قالب تولید همان محصول را فراهم کرد. از سوی دیگر باید علاوه‌ بر به‌روزرسانی ناوگان حمل و نقل ریلی، جاده‌ای در مسیر عبوری کریدورها امکانات رفاهی در سطح استانداردهای بین‌المللی ایجاد کرد.

وی ادامه می‌دهد: هزینه‌ی عوارض گمرکی از مسیر ایران به مراتب بیشتر از کشورها و مسیرهای رقیب و موازی از مسیر کشور ماست و این در حالی است که از نظر مولفه‌های مشترک قانونی، نرم افزاری و شاخص‌های یکسان بررسی ارزش کالاها با سایر نقاط جهان از همسانی و قرابت لازم برخوردار نیستیم. از سوی دیگر قانون مناطق آزاد تجاری صنعتی که در مبادی ورودی و خروجی کریدور مزبور مشغول به فعالیت است، نیز عملیاتی نمی‌شود. در نتیجه برای ایجاد مزیت رقابتی برای ترانزیت کالا از مسیر ایران باید هزینه‌های گمرکی را از مسیرهای مواصلاتی رقیب کاهش داد و رژیم قانونی و فرهنگی حاکم بر مناطق آزاد را به عنوان نزدیک‌ترین قوانین داخلی ایران برای جذب سرمایه گذار خارجی عملیاتی کرد.

 این کارشناس تصریح می‌کند: ما چاره‌ای جز بهره‌برداری از مزیت‌های مطلق و نسبی خود به منظور کاهش اثرات تحریم و گره زدن منافع کشورهای منطقه به منافع کشورمان در راستای افزایش درآمدهای ارزی، تقویت جایگاه منطقه‌ای کشورمان و کاهش اتکای به نفت نداریم. چراکه تمامی کشورهای همسایه به دنبال تداوم تحریم‌های محدود کننده‌ی فعالیت و حضور سرمایه‌گذاران در ایران هستند و همچنین کسب منافع خود را ناشی از کسب امتیاز با حاصل جمع صفر برای ایران، قائل بوده و بازیگری کشورمان را برابر با حذف خود قلمداد می‌کنند.

فعال سازی کریدور و ایجاد کریدوری جدید

استان گیلان یکی از مبادی ورودی و خروجی کریدور شمال-جنوب بوده و از بالغ بر سه قرن پیش تاکنون به دلیل موقعیت ترانزیتی و ارتباطی خود با کشورهای شمالی دریای خزر به دروازه‌ی اروپا و مدرنیته معروف شده، موقعیتی که به دلیل وضعیت حاکم بر روابط ایران و عثمانی طی قرون گذشته ایجاد شده و ایرانیان برای تجارت، دیدار و یا دانش‌اندوزی از اروپا، سوار کشتی‌هایی می‌شدند که در بندر انزلیِ این استان پهلو می‌گرفتند؛ به این رابطه باید سابقه‌ی ارتباطی مداومی را اضافه کرد که به آشنایی دو طرف با فرهنگ تجاری دو سوی دریای کاسپین منجر شده، و ظرفیتی بر مزیت‌های گیلان افزوده است.

صیاد نورد با بیان این موضوع تأکید می‌کند: همکاری تنها راه بهره‌برداری از فرصت‌های حمل و نقلی استان در ارتباط با کریدورهای بین‌المللی است که مصداق آن را می‌توان در عدم هم‌پوشانی بنادر انزلی و کاسپین عنوان کرد. چرا که فلسفه‌ی زیرساخت‌های ایجاد شده از سوی ایران ظرف دو دهه‌ی اخیر در استان گیلان زمانی اهمیت پیدا می‌کند که در مقایسه با ظرفیت پیش بینی شده در افق تعیین شده در بهره‌گیری از کریدور شمال جنوب ارزیابی شود و این به معنای جذب حداقل بخشی از بارهای عبوری از مسیر کانال سوئز در مسیر این کریدور است.

به همین دلیل ایران طی دهه‌ی هشتاد شمسی، تعداد و حجم کشتی‌های تجاری خود را افزایش و به بالای شش هزار تن رساند. البته در ادامه به همین موضوع اکتفا نکرد و مجوز ایجاد بندری پنج میلیون تنی در روستای گلشن صادر شد؛ تغییر منطقه‌ی ویژه اقتصادی انزلی به منطقه‌ی آزاد تصویب شد، جاده‌ی قزوین- رشت به صورت اتوبانی درآمد و راه آهن نیز به رشت اتصال یافت که در ادامه به انزلی و آستارا نیز خواهد رسید. از سوی دیگر طرح‌های توسعه‌ی بندر انزلی و تبدیل بندر کاسپین به بندری بزرگ از تصویب هیأت دولت وقت گذشته و اجرایی نیز شد و بندر آستارا از بندری صیادی به بندری تجاری با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، تغییر کاربری داد.

وی در ادامه اظهار می‌کند: پر واضح است که کشورمان به الگوهایی از همکاری‌های منطقه‌ای با ۱۵ کشور همسایه خود و سازمان‌های منطقه‌ای چون اکو و دی هشت و یا حتی کریدور شمال جنوب، کریدور تراسیکا که از نقاط شمالی دریای خزر عبور می‌کند و طرح «یک کمربند یک جاده‌ی چین» نیازمند است؛ چرا؟ چون موجبِ افزایش قدرت بازدارندگی در قبال تحریم‌های بین المللی شده‌ی امریکا علیه کشورمان از طریق بالا بردن هزینه‌ی تحریم با تجمیع منافع کشورهای منطقه به منافع ناشی از حضور در بازار ایران می‌شود و همچنین تنوع بخشی به کالاهای صادراتی کشورمان از طریق تجاری شدن تولید محصولات ناشی از عرضه در بازارهای مصرف خارجی و درآمدزایی ارزی نیز دستاوردی مهمی است که می‌تواند به اجرای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی منجر شود.

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.