پیربازار؛ میراث دار اولین راه‌آهن خصوصی

به بهانه‌ی ثبت جهانی راه‌آهن سراسری ایران

2 318

گیلان در عصر قاجار از مهم‌ترین مراکز تجاری ایران محسوب می‌شد، چراکه به دلیل موقعیت جغرافیایی خاص و قرار گرفتن در مسیر مبادلات تجارت شمال به اروپا به «دروازه اروپا» معروف بود. در عصر قاجار با توسعه و گسترش روابط بازرگانی ایران و روسیه، بر اهمیت رشت افزوده شد. احداث جاده‌ی شوسه قزوین ـ رشت و خط راه آهن رشت ـ پیربازار در نیمه‌ی دوم قرن ۱۹ توسط روس‌ها بیش از پیش موجب رونق این منطقه شد.

تنها راه ارتباطی رشت به قزوین ـ معروف به راه  شاه عباسی ـ  در دوره‌ی صفویه احداث شده بود که البته در دوره‌ی قاجار چندین بار مورد بازسازی قرار گرفت. تا این‌که در نهایت در سال۱۳۱۶ق/ ۱۸۹۹م، راه دیگری توسط یک شرکت روسی از غازیان و رشت تا تهران برای عبور کاروانیان احداث شد. با ورود اروپا به عصر صنعتی، تحولات عظیمی در اقتصاد و تجارت پدید آمد. یکی از پدیده‌های مهمی که انقلاب صنعتی غرب را سرعت بخشید و منافع  بسیاری برای اروپاییان داشت، اختراع قطار و راه آهن بود. با گسترش روز افزون خطوط راه آهن در دنیا، شاهان قاجار که با سفر به اروپا، با این نماد تمدن غرب آشنا شده بودند، برای استفاده و ساخت آن در ایران تمایل نشان دادند. احداث راه‌آهن از جمله طرح‌هایی بود که ناصرالدین‌شاه در جریان سفرش به اروپا به آن علاقه‌مند شده و تلاش می‌کرد که با واگذاری آن به شرکت‌های خارجی، آن را به انجام برساند.

کمپانی روسی خوشتاریا از این فرصت سود جسته و از سال ۱۲۹۵خورشیدی، برای ایجاد وسایل سریع حمل و نقل و رسیدن به منافع اقتصادی، راه‌آهن رشت ـ پیربازار را دایر کرد و این‌گونه رشت به انزلی مرتبط شد.

در سال ۱۲۸۹ق./ ۱۸۷۲م، سال‌ها پیش از آن‌که خط راه‌آهن در ایران راه‌اندازی شود، قراردادی بین دولت ایران در دوه‌ی زمامداری محمدحسن‌خان سپهسالار(مشیرالدوله)، توسط ناصرالدین شاه قاجار و ژولیوس رویتر ـ تبعه‌ی انگلیسی ـ آلمانی‌تبار یهودی بسته شد. یکی از مفاد این قرارداد اعطای امتیاز ساخت خط راه آهن سراسری از شمال به جنوب ایران بود. عملیات مقدماتی احداث راه‌آهن، مانند: نقشه‌برداری و ورود تجهیزات به سرپرستی مهندس کولنیز انجام شد. هم‌زمان با خاک‌برداری و اجرای بخش‌هایی از عملیات در اطراف رشت و قطع درختان در اطراف رستم‌آباد، مخالفت علماء و روحانیون و همچنین روس‌ها با اعطای این امتیاز شروع شد و در نهایت به لغو این قرارداد در سال ۱۲۹۰ق./۱۸۷۳م.  منجر شد.

پیش از ایجاد راه‌آهن رشت ـ پیربازار، برای رفتن از رشت به انزلی دو راه خشکی و مرداب وجود داشت.  راه خشکی، جاده‌ای بود که روس‌ها در امتداد مرداب انزلی، از رشت تا غازیان ساخته بودند، اما به دلیل دریافت باج از سوی کمپانی، حمل کالا مقرون به صرفه نبود. راه مرداب نیز از غرب رشت تا بخش خشکی پیربازار ادامه داشت.

یکی از مهم‌ترین رویدادهای اقتصادی گیلان در سال‌های مقارن با وقوع انقلاب مشروطیت و جنبش جنگل، احداث راه‌آهن پیربازار به رشت بود. پیش از ایجاد راه‌آهن رشت به پیربازار، برای رفتن از رشت به انزلی دو راه خشکی و مرداب وجود داشت.  راه خشکی، جاده‌ای بود که روس‌ها در امتداد مرداب انزلی، از رشت تا غازیان ساخته بودند، اما به دلیل دریافت باج از سوی کمپانی، حمل کالا مقرون به صرفه نبود. راه مرداب نیز از غرب رشت تا بخش خشکی پیربازار ادامه داشت. قایق‌های باری خیلی کوچک به سختی در رودخانه حرکت و مسافرین و کالاها را حمل می‌کردند. بنابراین رفت و آمد بین رشت و انزلی کار ساده‌ای نبود.

کمپانی روسی خوشتاریا از این فرصت سود جسته و از سال ۱۲۹۵خورشیدی، برای ایجاد وسایل سریع حمل و نقل و رسیدن به منافع اقتصادی، راه‌آهن رشت ـ پیربازار را دایر کرد و این‌گونه رشت به انزلی مرتبط شد. اولین مقاله‌ای که در نشریات به راه‌آهن رشت ـ پیربازار اشاره کرده است، به قلم حسن مشرف نفیسی (مشرف الدوله) در مجله‌ی «فلاحت» بود که در سال ۱۲۹۷ خورشیدی منتشر شد.

حسن مشرف نفیسی:  ترن مسافت ۹ کیلومتری رشت پیربازار را در سه ربع ساعت و یا به عبارت دیگر به سرعت ۱۲ کیلومتر در ساعت راه می‌رود. در این راه‌آهن، اتاق درجه اول و دوم موجود نیست و تمام مسافرین درجه سوم نشسته و قیمت بلیط هر نفر یک قران است.

حسن مشرف نفیسی، در مجله‌ی فلاحت در سال ۱۲۹۷ شمسی در رابطه با سفر خود به رشت در توصیف این راه‌آهن چنین می‌نویسد: «این راه‌آهن از رشت شروع شده و در پیربازار خاتمه می‌یابد. طول آن تقریبا ۹ کیلومتر یعنی متجاوز از یک فرسنگ است. اقامتگاه راه‌آهن در داخل شهر و در پشت عمارت حکومتی واقع شده. پیداست چنین راه آهن کوچکی، استاسیون مجللی ندارد و در یک محوله که چهارطرف آن طارمی کشیده‌اند، اطاق محقر چوبی ساخته و محل فروش بلیط قرار داده‌اند. عده واگن‌های ترن از سه تجاوز نکرده و چون هر واگنی گنجایش ۳۲ مسافر را دارد، عده مسافرین ترن از ۱۰۰ نفر تجاوز نمی‌کند. لوکوموتیو یا آتش‌خانه این قطار نیز مانند سایر متعلقات آن بسیار کوچک است. فاصله بین ریل‌ها اندک و قریب به ۷۰ سانتی‌متر است. ترن مسافت ۹ کیلومتری رشت پیربازار را در سه ربع ساعت و یا به عبارت دیگر به سرعت ۱۲ کیلومتر در ساعت راه می‌رود. در این راه‌آهن، اتاق درجه اول و دوم موجود نیست و تمام مسافرین درجه سوم نشسته و قیمت بلیط هر نفر یک قران است. دوراهی بین راه ساخته نشده و هیچ وقت بیش از یک ترن نمی‌تواند در خطوط آهن در حرکت باشد. راه آهن مذکور پس از خرابی بواسطه سیل و راه اندازی مجدد و ناتوانی گردانندگان آن در گرفتن مجوزهای لازم جهت توسعه راه‌آهن و کارشکنی‌ها کم‌کم برچیده شد.»

هر چند پیربازار از گذشته پل ارتباطی رشت با بندرانزلی و دریای کاسپین بود، اما در میانه‌های عصر قاجار با رشد تجاری ایران و روسیه بر اعتبار آن افزوده شد. در بندر پیربازار انبارهای بزرگی جهت نگهداری و ترخیص کالاهایی بود که از روسیه  وارد می‌شد. احداث راه‌آهن بر اعتبار این بندر بیش از پیش افزود، چراکه علاوه بر راه‌دریایی، واردات و صادرات ایران و روسیه از راه زمینی راحت‌تر به انجام می‌رسید. ایجاد خط راه آهن پیربازار به رشت و همچنین احداث جاده‌ی شوسه‌ی رشت به قزوین توسط روس‌ها را باید نتیجه‌ی سیاست‌های استعماری روس دانست. این مسیر به تدریج یکی از پنج شریان بزرگ تجاری در دوره‌ی قاجار و یکی از مسیرهای اصلی تجارت روسیه شد.

فرانسیس چارلز مکنزی در سفرنامه‌‌ی شمال به کالاهای روسی چون: قلیان، فنجان و نعلبکی چینی، کاسه و بشقاب، قنداق، گلاب‌پاش، شمعدان، سماور روسی، قوری قهوه‌خوری و همچنین انواع  قوری‌های مسی و برنجی اشاره می‌کند که به ایران وارد می‌شد. خودزکو کنسول لهستانی نیز از پارچه‌های پنبه‌ای مرغوب، مازو و خشکباری که از ایران به روسیه فرستاده می‌شد، یاد کرده است.

اولین ایستگاه راه آهن ایران ۱۰۵ سال پیش در این ساختمان بنا گذاشته شده بود و حالا متروک و دورافتاده بی نام و نشان در کنار رودی گذر فصل ها را تجربه می کند

چنان‌که در مجله‌ی فلاحت اشاره شد، عمر راه‌آهن رشت- پیربازار کوتاه بود و بیش از ۹ سال فعالیت ننمود. عدم مراقبت و بی‌میلی مقاطعه‌کاران به تعمیر مسیر پس از وقوع سیل و در نهایت راه شوسه‌ی رشت و انزلی، به مرور رونق آن را از بین برد. اما نباید فراموش نمود که این راه‌آهن در همین مدت کوتاه، تاثیر پررنگی در اقتصاد گیلان، به ویژه رشت داشت، چرا که اهمیت استراتژیکی گیلان با وجود این راه‌آهن در حمل و نقل کالا و انتقال آن به بندرانزلی و روسیه  چندین برابر شده بود.

در جریان احداث این راه‌آهن، محله‌ی باقرآباد رشت رونق بسیار یافت. محله‌ای که اولین خط راه‌آهن رشت از آن عبور کرده و به بندر پیربازار می‌رسید. حمل و نقل کالاهای تجاری، بار و مسافر که پیش از این با ارابّه و درشکه‌های اهالی باقرآباد صورت می‌گرفت، با ایجاد راه‌آهن آسان شد. محمود نیکویه در کتاب «رشت، شهر باران» نوشته است: «با احداث راه‌آهن پیربازار– رشت که توسط شرکت روسی خوشتاریا در سال ۱۹۱۶ میلادی صورت گرفت، چون ایستگاه اصلی این خط آهن در رشت در خیابان سعدی بود، لاجرم، گذری که خط آهن پیربازار ـ رشت از آن می‌گذشت، به خط ماشین (گذر و خیابانی که به موازات خیابان سعدی تا خانه جوانان سابق امتداد دارد) معروف گشت که هم‌اکنون به محل تجمع تعمیرگاه‌های اتومبیل تبدیل شده است. محله‌ی باقرآباد به علت نزدیکی به بازار در گذشته به راسته‌ای برای سازندگان کالسکه و گاری تبدیل شده بود».

علی‌اکبر مرادیان گروسی نیز  درباره‌ی این راه‌آهن گفته است: « ایستگاه راه‌آهن رشت- پیربازار، «بازار روز» فعلی در ابتدای خیابان سعدی بود که از امتداد خیابان سعدی عبور می‌کرد. مسیر آن از خانه‌ی «احمدعلی خان امشه‌ای»، «خانه سردار محیی» که اکنون نمایندگی ایران ناسیونال هست، رد می‌شد. ‎‌کوچه‌ی بین ناسیونال هم یک ساختمان مخروبه است که مِلک «نعیمی اکبر» بود. هر سه این افراد از سران مشروطه بودند. روبروی خانه امشه‌ای «آردسازی» بود که هنوز هم هست. راه آهن از پشت خانه عِمرانی و ابوالفضل نامی و از بغل پل بوسار به سمت خمسه‌بازار می‌رفت. از آن‌جا به پیله‌ملا، لیلکی رچان، فخب، کماکل، تخت‌پل، دراز‌راشی، رجب‌آباد و پیربازار عبور می‌کرد. همین مسیر را خط ماشین می‌گفتند. سال ۱۳۱۷خورشیدی راه‌آهن را خراب کرده و  موتورش را کندند و به موزه‌ی نظامی در بندرانزلی بردند. بعد از تخریب، زمینش را فردی به نام «نهاوندی» خرید و کارخانه‌ی  برنجکوبی دایر کرد».

البته باید به این مورد نیز اشاره نمود که اغلب راه‌آهن پیربازار ـ رشت را نخستین راه‌آهن این منطقه می‌دانند، در حالی‌که پیش از سرمایه‌گذاری و احداث آن، راه‌آهن پونل- بندرانزلی ساخته شده بود. دولت ایران در ۱۳ رجب ۱۳۱۳ ه.ق. (۱۸۹۵ م./ ۱۲۷۴ ش.) به منظور تنقیه‌ی مرداب انزلی و ساختن موج‌شکن‌ها و تاسیسات بندری قراردادی با کمپانی روسی راه انزلی ـ قزوین به امضا رسانید. شرکتی که عهده‌دار احداث تاسیسات مندرجه در قرارداد بود، برای ساختمان بندر و موج‌شکن‌ها نیاز به سنگ‌های کوهستانی تالش نیاز داشت. بنابراین پس از بررسی‌های لازم سنگ کوه‌های پونل مناسب تشخیص داده شد و برای سهولت در امر حمل و نقل سنگ‌ها، کشیدن راه‌آهنی از معدن سنگ‌ها از کوه‌های پونل تا سیاوزان در ساحل مرداب در کپورچال ترتیب داده شد.
از این رو کمپانی  به بریدن جنگلهای سیاوزان پرداخت و ضمن کشیدن راه آهن به طول ۱۵ کیلومتر، سنگهای به دست آمده را به وسیله‌ی لوکوموتیو تا روی اسکله ای که به همین منظور در ساحل کپورچال احداث شده بود، حمل کرده و سپس از طریق مرداب به‌ سوی انزلی و غازیان حرکت داده می شد.

طبق مدارک موجود در اداره‌ی بندر انزلی، صورت اثاثیه راه آهن پونل و کپورچال در سال ۱۳۱۴ به این شرح است: لکوموتیو یک دستگاه، واگنت سواری ۴ دستگاه، واگن حمل سنگ کوچک ۲ دستگاه، واگن حمل سنگ بزرگ ۲۰ دستگاه، اطاق مسافربری ۲ دستگاه. در سال ۱۳۱۷ مرداب انزلی، به علت پایین رفتن سطح آب دریا کم‌عمق شده و در نتیجه کرجی‌ها قادر به پهلو گرفتن در اسکله نبودند. بنابراین ادار‌ه‌ی بندر تصمیم گرفت یک راه‌آهن فرعی به سوی ساحل دریای کاسپین بکشد، در نتیجه از منطقه سیاوزان راه آهنی به طول ۱۴۰۰ متر تا ساحل دریا در کپورچال کشیده می‌شود اما  متاسفانه این خط راه‌آهن پیش از استفاده توسط طوفان در هم می‌ریزد. اما عاقبت به دلیل متروک ماندن راه آهن، ریل‌ها از جای کنده و راه‌آهن مزبور  به نابودی کشیده می‌شود. تنها بازمانده این مسیر یک لوکوموتیو بخار در داخل محوطه سازمان بنادر انزلی است.

در پایان آن‌که ارتباط رشت از طریق پیربازار به بندرانزلی و همچنین روسیه و کشورهای اروپایی، این شهر را به انبار کالاهای وارداتی از روسیه و اروپا به ایران بدل نمود. موقعیت رشت به لحاظ انتقال کالا به دیگر نقاط ایران و همچنین وضعیت مناسب بندر پبربازار، موجب احداث راه‌آهن وگسترش روند تجارت در شمال ایران توسط کمپانی روسی شد. با وجود عمرکوتاه این خط‌آهن در گیلان اما بر اساس مکتوبات و سفرنامه‌ها شاهد آن هستیم که این مسیر، تاثیرات مهمی در مبادلات اقتصادی و انتقال کالا، بین پیربازار و رشت داشته است، که متاسفانه اوضاع نابه‌سامان ایران در اواخر عصر قاجار، منجر به ناکامی و نابودی آن شد.

منابع

  • اورسل، ارنست(۱۳۸۲)، سفرنامه قفقاز و ایران، ترجمه‌ی علی‌‍اصغر سعیدی، تهران: پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی.
  • پناهی، عباس (۱۳۹۸)، مجموعه مقالات گیلان عصر قاجار، قم: میراث ماندگار.
  • خودزکو، الکساندر(۱۳۵۴)، سرزمین گیلان، ترجمع سیروس سهامی، تهران: پیام.
  • شیرمحمدی، مهری(۱۳۹۹)،«تاریخچه محله‌ی باقرآباد در گفتگو با مرادیان‌گروسی» نشریه‌ی الکترونیکی شعاع مشرق، http://shoaemashregh.ir/?p=123471.
  • عیسوی،چارلز(۱۳۶۹)، تاریخ اقتصادی ایران، ترجمه یعقوب آژند، تهران: گستره.
  • کشوردوست، علیرضا، قربان فاخته جوبنه(۱۳۸۵)، گیلان‌شهرها، رشت: وارسته.
  • مکنزی، فرانسیس چارلز(۱۳۵۹)، سفرنامه شمال، ترجمه منصوره اتحادیه، تهران: گستره.
  • نیکویه، محمود(۱۳۸۷)، رشت، شهر باران، رشت: فرهنگ ایلیا.
  • همرنگ، بهروز(۱۳۸۹)، راه‌های تاریخی گیلان، رشت: فرهنگ ایلیا.
2 نظرات
  1. حاتم منفرد می گوید

    مقاله مفید و ارزشمندی است
    بدرستی نوشته اید :
    راه مرداب نیز از غرب رشت تا بخش خشکی پیربازار ادامه داشت. قایق‌های باری خیلی کوچک به سختی در رودخانه حرکت و مسافرین و کالاها را حمل می‌کردند. بنابراین رفت و آمد بین رشت و انزلی کار ساده‌ای نبود

    ولی در ادامه از نام بندر پیربازار استفاده کردید که غلط است
    بندر مفاهیم خاص خود را دارد
    از انزلی به پیربازار حداکثر کرجی های بادبانی پارویی در حرکت بودند
    که آنهم در مناطقی کارگران بر روی خشکی مسیر پیاده با طناب کرجی ها را میکشیدند
    اصولا همین محدودیت حمل آبی باعث احداث راه آهن بین بندرانزلی و رشت شد

  2. طاها عبدالهی می گوید

    جالبه. متشکر از نویسنده

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.