به دنبال محاصره تنگه هرمز و اختلال در تجارت دریایی در جنوب ایران، توجه به بنادر خزر افزایش یافته است. اکنون مساله دسترسی ایران به مسیرهای جایگزین برای تداوم صادرات و واردات بیش از هر زمان دیگری به یک ضرورت راهبردی تبدیل شده است.
در چنین شرایطی، کشورهایی موفقترند که مسیرهای جایگزین بیشتری داشته باشند. برای ایران، دریایخزر اکنون یکی از مهمترین این مسیرهاست؛ مسیری که شاید در سالهای گذشته کمتر به آن توجه شده، اما امروز میتواند به یکی از ستونهای اصلی تابآوری اقتصادی و تجاری کشور تبدیل شود. ظرفیتی که سالها کمتر مورد توجه بوده.
طبق آمارها سهم خلیج فارس از تجارت جهانی بیش از ۲۰ درصد است و سالانه بیش از ۱۶۰۰ میلیارد دلار تبادلات مالی در این منطقه انجام میشود، سهم دریایی خزر در این میان کمتر از ۱۰ درصد است. در مقابل، روسیه سهمی در حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد دارد و آذربایجان و قزاقستان نیز بهترتیب حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد از مبادلات دریایی خزر را پوشش میدهند. همچنین برپایه آمارهای رسمی گمرک ایران، در سالهای اخیر بهطور متوسط کمتر از ۲ درصد از کل تجارت خارجی ایران از طریق بنادر شمالی و مسیر دریای خزر انجام شده است.
با این وجود کارشناسان حوزه حمل و نقل دریایی معتقدند؛ بنادر شمال کشور میتوانند گرهگشای محاصره دریایی و مسیر جایگزین تجارت و اقتصاد دریا محور باشند. بنادر انزلی، امیرآباد، نوشهر و کاسپین از جمله مهمترین بنادر فعال در این منطقه هستند که هر یک دارای ظرفیتهای قابلتوجهی در حوزه تخلیه و بارگیری کالا، ترانزیت و اتصال به شبکههای حملونقل داخلی هستند.
بندر امیرآباد بهعنوان بزرگترین بندر حاشیه خزر در ایران، با برخورداری از اسکلههای متعدد، خطوط ریلی متصل به شبکه سراسری و ظرفیت بالای انبارداری، یکی از مهمترین گزینهها برای جبران بخشی از محدودیتهای جنوب کشور محسوب میشود. این بندر قابلیت جابهجایی میلیونها تن کالا در سال را دارد و میتواند بهعنوان هاب ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب ایفای نقش کند.
کارشناسان حوزه حمل و نقل دریایی معتقدند؛ بنادر شمال کشور میتوانند گرهگشای محاصره دریایی و مسیر جایگزین تجارت و اقتصاد دریا محور باشند. بنادر انزلی، امیرآباد، نوشهر و کاسپین از جمله مهمترین بنادر فعال در این منطقه هستند که هر یک دارای ظرفیتهای قابلتوجهی در حوزه تخلیه و بارگیری کالا، ترانزیت و اتصال به شبکههای حملونقل داخلی هستند
بندر انزلی نیز با قرارگیری در منطقه آزاد و دسترسی به بازارهای کشورهای حاشیه خزر، از ظرفیتهای ویژهای برای توسعه تجارت برخوردار است. وجود زیرساختهای لجستیکی و نزدیکی به مراکز صنعتی، این بندر را به یکی از نقاط کلیدی در زنجیره تأمین کالا تبدیل کرده است.
از سوی دیگر، بندر کاسپین بهعنوان یکی از پروژههای جدیدتر، با هدف توسعه تجارت دریایی در منطقه آزاد انزلی ایجاد شده و میتواند در آینده نقش پررنگتری در جابهجایی کالا ایفا کند.
به رغم همه این مزیت ها، بنادر شمالی با چالش های زیرساختی و ظرفیت محدود تخلیه و بارگیری و محدودیت عمق آبخور مواجه هستند با این حال، آیا این بنادر، قادر بهجایگزینی با بنادر جنوبی و تامین بخشی از کالاهای اساسی هستند؟
**
زیرساخت های محدود امکان افزایش تخلیه و بارگیری نمیدهد
«هادی شفیعیان» مدیر عامل شرکت راهبران فریدون کنار با تایید وضعیت مطلوب تخلیه و بارگیری کالا و فعالیت کشتیهای تجاری در این بندر به مرور بیان کرد: در مجموع هم از نظر حجم بار و هم از نظر ورود کشتیها افزایش داشتهایم. اما نه به میزانی که جایگزین تنگه هرمز باشد. امیدوارم این روند ادامه دار باشد و رونق بنادر شمالی بیشتر شود.
هر چند که این فعال بندری اعتقاد دارد به دلیل محیط بسته دریای خزر تجارت منحصرا بیشتر با دو کشور روسیه و قزاقستان است و به دلیل زیرساختهای محدود، امکان افزایش کالا و افزایش بار در تناژ بالا وجود ندارد اما بنادر شمالی توانستهاند بخشی از نیاز نهاده های دامی و بنزین که پیشتر از جنوب وارد میشد را تامین کنند.
شفیعیان با اشاره به این نکته که مجموع ظرفیت بنادر شمالی تقریبا ۲۵ میلیون تن است در پاسخ به سوال میزان درصد افزایش ورود بار به بنادر شمالی افزود: دریای خزر ظرفیت و پتانسیل بالایی دارد اما با مشکلات زیرساختی و لجستیکی مواجه است که اگر این موانع برطرف شود، طبیعتا گردش تجاری نیز بیشتر خواهد شد.
بنادر شمالی برای افزایش ظرفیت با چالشهایی مواجه هستند تصریح کرد: در شمال به دلیل شرایط آبوهوایی، امکان نگهداری طولانیمدت کالا در فضای باز وجود ندارد. ضمن اینکه کالاها باید سریع تخلیه شوند تا فضای لازم برای بارهای جدید فراهم شود. چون اگر تخلیه انجام نشود، کشتیها در صف انتظار میمانند تا انبارها خالی شود
وی با بیان اینکه بنادر شمالی برای افزایش ظرفیت با چالشهایی مواجه هستند تصریح کرد: در شمال به دلیل شرایط آبوهوایی، امکان نگهداری طولانیمدت کالا در فضای باز وجود ندارد. ضمن اینکه کالاها باید سریع تخلیه شوند تا فضای لازم برای بارهای جدید فراهم شود. چون اگر تخلیه انجام نشود، کشتیها در صف انتظار میمانند تا انبارها خالی شود.
او تاکید دارد: اگر همه امور در قالب یک شبکه واحد انجام شود، روند کار برای صاحبان کالا در تخلیه و بارگیری سریعتر خواهد شد وگردش کالا نیز سرعت بیشتری میگیرد.
حجم تجارت دریای خزر با جنوب قابل مقایسه نیست
«عبدالامیر افیونی» مدیرعامل فعلی شرکت شمیم دریای آریا منطقه آزاد انزلی یکی دیگر از فعالین حوزه حملونقل دریایی در آبهای دریای خزر نیز با بیان اینکه فرایند تخلیه و بارگیری کالا در 4 بندر نوشهر، امیرآباد، انزلی و کاسپین، فریدون کنار و آستارا به روال گذشته دنبال میشود از ورود قوی بخش خصوصی در کنار کشتیرانی دریای خزر به این موضوع به مرور خبر داد.
وی با بیان اینکه در حال حاضر وارد کنندگان کالا با ارز دولتی 30 هزار تومانی در حال فعالیت بندری در دریای خزر هستند تصریح کرد: بخش خصوصی با تامین ارز مورد نیاز به سفارش کالا و تخلیه و بارگیری بار با تناژ کمتری در دریای خزر همزمان با محاصره تنگه هرمز اقدام کرده است.
افیونی درعینحال اذعان کرد: کشتی های فعال دریای خزر کوچک و با تناژ حمل بار 5 هزار تنی هستند و با کشتی های فعال دریای جنوب قابل مقایسه نیستند و نمیتوان انتظار داشت بهطورِ کامل جایگزین بنادر جنوبی شوند. چرا که ظرفیت و زیرساخت افزایش ورود کشتیها و تخلیه و بارگیری در همهمه محاصره تنگه هرمز و در مدت کوتاه برای همه بنادر شمالی وجود ندارد.
وی افزود: هماکنون در بنادرشمالی دریای خزر ماهانه 2 میلیون تن بار تخلیه و بارگیری میشود و بیشترین کالاهای وارداتی شامل غلات، نهادههای دامی و روغن است.
درحالیکه برخی از رسانههای دولتی و فعالین حوزه حملونقل دریای خزر بر جایگزینی محدود بنادر شمالی کشور در ایام محاصره تنگه هرمز تاکید دارند اما یک کارشناس حوزه بندری معتقد است: بنادر شمالی میتوانند جایگزین مناسبی فقط در شرایط بحران باشند نه در تمام فصول.
بنادر شمالی کشور نمیتوانند جایگزین کامل بنادر جنوبی شوند و فقط در شرایط بحران میتوانند پوشش قابلتوجهی ارایه دهند؛ زیرا تناژ باری که از جنوب وارد میشود با تناژ بار شمال قابل مقایسه نیست
بنادرشمالی جایگزین موقت در شرایط بحران
«علی احمدی» مدیر عامل شرکت آسیان تجارت بندر فریدون کنار که بخش ترمینال های نفتی این بندر را مدیریت میکند به مرور میگوید: با توجه به زیرساختهای موجود در بنادر شمالی، هنوز زمان افزایش بار و افزایش تردد کشتیها به بنادر شمالی نرسیده است.
او معتقد است: در حال حاضر همانند پیش از وقوع جنگ، تجارت دریایی کشورمان با روسیه و… برقرار است اما افزایش ورود بار به آن معنی که بخشی از بار بنادر جنوبی را پوشش دهد مسالهای زمانبر است و حتی ممکن است تا شهریور ماه بطول انجامد تا جایگزین بنادر جنوبی شود.
این فعال بندری با اشاره به انباشت کالا در بنادر جنوبی و نبود نیاز به جایگزینی بنادر شمالی تصریح کرد: انبارهای بنادر جنوب کشور هنوز به مرحله تخلیه کامل نرسیدهاند و انبارهای شمال نیز همچنان دارای بار هستند. علاوه بر این، قیمتهای جهانی نیز مطرح است. برای مثال در حوزه فرآوردههای نفتی یا سایر کالاها، شرایط بهگونهای نیست که قیمت در روسیه بسیار پایین باشد و بتوان کالا را با قیمت بسیار مناسب خریداری و وارد کرد. در حال حاضر با چنین وضعیتی مواجه نیستیم.
وی با تاکید به اینکه افزایش تقاضای بار در بنادر شمالی ممکن است در اواخر نیمه اول امسال صورت بگیرد تصریح کرد: هیچ شکی وجود ندارد که بنادر شمالی کشور بهطور موقت برای پوشش دهی و جایگزینی محدود بسیار حایز اهمیت هستند.
اما هم اکنون بندرانزلی، امیرآباد و سایر بنادر شمالی کشور نمیتوانند جایگزین کامل بنادر جنوبی شوند و فقط در شرایط بحران میتوانند پوشش قابلتوجهی ارایه دهند؛ زیرا تناژ باری که از جنوب وارد میشود با تناژ بار شمال قابل مقایسه نیست.
احمدی با اشاره به اینکه کشتیهای جنوب معمولا ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار تنی هستند در حالیکه بزرگترین کشتیای که در شمال بار میآورد حدود ۶ هزار تن ظرفیت دارد تاکید کرد: عملکرد بندر نوشهر در سال گذشته حدود ۷۰۰ هزار تن و عملکرد بندر فریدونکنار نیز در مجموع حدود ۶۰۰ هزار تن بوده؛ یعنی معادل تنها دو کشتی ۳۰۰ هزار تنی در جنوب. اما این به آن معنا نیست که چون عملکرد این بنادر پایینتر است، اهمیت نداشته باشند. چنین نگاهی درست نیست.
در کل کشور تنها پنج بندر خصوصی وجود دارد؛ سه بندر در جنوب و دو بندر در شمال. بهتر است این بنادر ساختار مستقلی داشته باشند و از زیرمجموعه بنادر دولتی خارج شوند. این موضوع میتواند کمک بزرگی باشد
زیرساختهایی که قابل مقایسه نیستند
این فعال حوزه حملونقل با تاکید به اینکه در شرایط کنونی، بخشی از کالاهای اساسی کشور از شمال تامین میشود و در حل مشکلات نقش دارند تصریح کرد: این ظرفیت قابل گسترش است اما باید نگاه بسیار ویژهای به بنادر شمال کشور و بخش خصوصی وجود داشته باشد. برای مثال، بندر آستارا یا بندر کاسپین هر دو متعلق به بخش خصوصی هستند و نباید این مجموعهها را رقیب بخش دولتی تلقی کرد. چرا که زیرساختهای دو بخش نیز قابل مقایسه نیستند.
وی ادامه داد: در بسیاری از مواقع فعالان بخش خصوصی از جزییات و روند کار بیشتر از بخش دولتی اطلاع دارند اما بخش دولتی امکانات گستردهای در اختیار دارد اما به جهت ساختاری که در آن قرار دارد کمتر توانسته است از آن بهره کافی ببرد، در حالیکه ما برای تامین سادهترین تجهیزات مانند جرثقیل با مشکلات فراوان روبهرو هستیم، اما همین امکان به فراوانی در بنادر دولتی فراهم است به نحوی که برخی امکانات در بنادر دولتی بدون استفاده ماندهاند. دولت میتواند این امکانات را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد، زیرا نگاه بخش خصوصی مبتنی بر سود و زیان و بهرهوری است و می تواند نهایت استفاه را ببرد. این نشان میدهد که بخش خصوصی با وجود محدودیت زیرساختها تاکنون عملکرد مطلوبی داشته است.
لزوم ایجاد اداره مستقل بندری برای بنادر خصوصی
این فعال بندری خواستار ایجاد اداره یا کمیته مستقل بندری برای بنادر خصوصی در سازمان بنادر کشور شد و افزود: در کل کشور تنها پنج بندر خصوصی وجود دارد؛ سه بندر در جنوب و دو بندر در شمال. بهتر است این بنادر ساختار مستقلی داشته باشند و از زیرمجموعه بنادر دولتی خارج شوند. این موضوع میتواند کمک بزرگی باشد.
موضوع سادهای نیست که بندری با ۱۲ پرسنل و دو پست اسکله عملکردی برابر با بندری با ۲۰۰ پرسنل و ۸ یا ۱۲ پست اسکله داشته باشد.
طبیعی است که در چنین شرایطی کمتر مدیری حاضر میشود امتیاز ویژهای برای بخش خصوصی در نظر بگیرد. در مجموع، بنادر شمالی ظرفیت بسیار خوبی دارند و قطعا از ماههای آینده فعالیت آنها برای پوشش بخشی از بار جنوب بیشتر خواهد شد.
البته این به معنای جایگزینی کامل بنادر جنوبی نیست. همانطور که عرض کردم، تنها سه کشتی ۳۰۰ هزار تنی که نهادههای دامی از برزیل وارد میکنند، معادل حجم بسیار بزرگی از عملیات بنادر شمالی است.