بخش اول
تحولات ژئوپلیتیکی، محدودیت‌های فزاینده در مسیرهای تجارت بین‌المللی و آسیب‌پذیری زنجیره‌های تامین، بار دیگر اهمیت زیرساخت‌های حمل و نقل چند وجهی را به یکی از مسائل راهبردی اقتصاد کشور تبدیل کرده است.
در چنین شرایطی، تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا را نمی‌توان صرفا به‌عنوان یک پروژه عمرانی یا حلقه‌ای از یک کریدور بین‌المللی ارزیابی کرد؛ این طرح از منظر امنیت غذایی، پدافند غیرعامل، کاهش هزینه‌های لجستیکی، افزایش بهره‌وری بنادر شمالی و ارتقای تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل کشور نیز واجد اهمیت اساسی است.
افزایش اتکا به مسیرهای شمالی برای تأمین بخشی از کالاهای اساسی، محدودیت ظرفیت عملیاتی بنادر دریای خزر، کمبود زیرساخت‌های ذخیره‌سازی و فشار بر شبکه جاده‌ای استان گیلان، ضرورت بازنگری در شیوه مدیریت جریان کالا را برجسته کرده است. در این میان، اتصال موثر بنادر، پایانه‌های ریلی، انبارها و مراکز مصرف می‌تواند از شکل‌گیری گلوگاه‌های جدید جلوگیری کند.
راه‌آهن رشت – آستارا، در صورت تکمیل و اتصال مناسب به زیرساخت‌های بندری و لجستیکی، نه تنها تهدیدی برای فعالیت بنادر شمالی محسوب نمی‌شود، بلکه می‌تواند به ابزاری برای افزایش ظرفیت عملیاتی، کاهش زمان توقف کشتی‌ها و واگن‌ها، کاهش وابستگی به حمل جاده‌ای و تقویت امنیت زنجیره تأمین کشور تبدیل شود. تحقق این اهداف، مستلزم نگاه یکپارچه به حمل‌ونقل، ذخیره‌سازی، تخلیه و بارگیری، تشریفات گمرکی و مدیریت شرایط اضطراری است.
***
چرا تکمیل راه‌آهن رشت–آستارا یک ضرورت راهبردی است؟
در نظام اقتصادی امروز، امنیت تامین کالاهای اساسی تنها به میزان تولید داخلی یا امکان خرید کالا از بازارهای خارجی وابسته نیست؛ توانایی انتقال مستمر، تخلیه، ذخیره‌سازی و توزیع کالا نیز بخش جدایی‌ناپذیر این امنیت به شمار می‌رود. کشوری ممکن است منابع مالی و امکان تامین کالا را داشته باشد، اما اگر مسیرهای ورود، ظرفیت بنادر، شبکه حمل و نقل داخلی یا امکانات ذخیره‌سازی آن با اختلال مواجه شود، دسترسی واقعی بازار به کالا با مشکل روبه‌رو خواهد شد.
این مساله برای ایران، با توجه به موقعیت جغرافیایی، گستردگی مبادی تامین و اهمیت راهبردی تنگه هرمز و بنادر جنوبی، اهمیتی دوچندان دارد. هرگونه محدودیت در مسیرهای اصلی تجارت دریایی می‌تواند ساختار متعارف جریان کالا را تحت فشار قرار دهد و ضرورت استفاده از مسیرهای جایگزین را افزایش دهد.
تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا را نمی‌توان صرفا به‌عنوان یک پروژه عمرانی یا حلقه‌ای از یک کریدور بین‌المللی ارزیابی کرد؛ این طرح از منظر امنیت غذایی، پدافند غیرعامل، کاهش هزینه‌های لجستیکی، افزایش بهره‌وری بنادر شمالی و ارتقای تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل کشور نیز واجد اهمیت اساسی است
در چنین شرایطی، دریای خزر و بنادر شمالی کشور، به دلیل ارتباط با روسیه، قزاقستان و سایر کشورهای پیرامونی، ظرفیت مهمی برای پشتیبانی از تجارت خارجی و تامین بخشی از نیازهای کشور دارند. با این حال، تغییر مسیر جریان کالا به سمت شمال، بدون توسعه متناسب زیرساخت‌های بندری، ریلی، جاده‌ای و انبارداری، به خودی‌خود به معنای ایجاد یک مسیر جایگزین کارآمد نیست.
راه‌آهن رشت–آستارا در این نقطه از اهمیت ویژه‌ای برخوردار می‌شود. این خط، با طول تقریبی ۱۶۲ تا ۱۶۳ کیلومتر، حلقه مفقوده بخش غربی کریدور بین‌المللی شمال–جنوب محسوب می‌شود و تکمیل آن می‌تواند ارتباط ریلی ایران با جمهوری آذربایجان و روسیه را تقویت کند.
وزارت حمل‌ونقل روسیه در گزارش رسمی خود در اردیبهشت ۱۴۰۴، این پروژه را بخشی از زیرساخت لازم برای توسعه کریدور شمال–جنوب معرفی کرده و بر نقش آن در تنوع‌بخشی به جریان‌های تجاری تاکید کرده است.
بنابراین، ضرورت تسریع در اجرای این پروژه باید در چارچوبی گسترده‌تر از حمل‌ونقل صرف بررسی شود؛ چارچوبی که امنیت تأمین کالا، آمادگی در شرایط اضطراری، کاهش هزینه‌های مبادله و بهره‌وری زیرساخت‌های موجود را نیز در بر می‌گیرد.
پدافند غیرعامل و ضرورت برخورداری از مسیرهای جایگزین تأمین کالا
پدافند غیرعامل در حوزه زیرساخت‌های اقتصادی را نباید صرفاً به حفاظت فیزیکی از تأسیسات یا اقدامات پس از وقوع بحران محدود کرد. یکی از مهم‌ترین جلوه‌های آن، طراحی نظامی از زیرساخت‌هاست که بتواند در برابر اختلال، تهدید یا از دسترس خارج شدن بخشی از شبکه، تداوم فعالیت‌های حیاتی کشور را تا حد امکان حفظ کند.
در حوزه حمل‌ونقل و تامین کالاهای اساسی، این رویکرد به معنای ایجاد مسیرهای جایگزین، توزیع متوازن ظرفیت‌ها، کاهش وابستگی به گلوگاه‌های محدود و فراهم کردن امکان انتقال جریان کالا میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل است.
اگر ورود بخش عمده‌ای از کالاهای حیاتی به تعداد محدودی از بنادر، مسیرهای دریایی یا محورهای زمینی وابسته باشد، اختلال در هر یک از این نقاط می‌تواند به اختلالی گسترده در زنجیره تامین منجر شود. در مقابل، وجود چند مسیر مستقل و قابل استفاده، امکان مدیریت بهتر بحران و کاهش آثار اختلال را فراهم می‌کند.
از این منظر، تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا را می‌توان یکی از اجزای زیرساختی ارتقای تاب‌آوری لجستیکی کشور دانست؛ مشروط بر آنکه این مسیر به شبکه‌ای عملیاتی و قابل اتکا متصل شود و صرفاً به احداث خط‌آهن محدود نماند.
گزارش تخصصی سازمان خواربار و کشاورزی ملل متحد (FAO) در سال ۲۰۲۱، با بررسی شبکه‌های حمل‌ونقل مواد غذایی در ۹۰ کشور، نشان می‌دهد که تراکم بیشتر شبکه، وجود مسیرهای‌جایگزین و امکان انتقال‌کالا از مسیرهای مختلف، می‌تواند آثاراختلال در شبکه حمل و نقل را کاهش دهد. این مطالعه بر اهمیت تاب‌آوری شبکه‌های داخلی برای تضمین دسترسی فیزیکی به غذا تاکید می‌کند.
براین اساس، پدافند غیرعامل در زنجیره تأمین کالاهای اساسی باید دست‌کم در چهار سطح مورد توجه قرار گیرد:
۱- تنوع مبادی ورودی: امکان استفاده از بنادرجنوبی و شمالی، مرزهای زمینی و مسیرهای تجاری جایگزین.
۲- تنوع شیوه‌های حمل‌ونقل: برخورداری از شبکه‌ای هماهنگ میان حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای.
۳- توسعه ذخایر و زیرساخت‌های پشتیبان: ایجاد ظرفیت کافی برای ذخیره‌سازی موقت کالا، به‌ویژه غلات و سایر اقلام راهبردی، در نزدیکی مبادی ورود و مراکز توزیع.
۴-تداوم عملیات در شرایط اضطراری: طراحی سازوکارهای عملیاتی برای اولویت‌بندی کالاهای حیاتی، تخصیص ظرفیت حمل‌ونقل و کاهش زمان توقف کالا در بنادر و پایانه‌ها.
تغییر مسیر جریان کالا به سمت شمال، بدون توسعه متناسب زیرساخت‌های بندری، ریلی، جاده‌ای و انبارداری، به خودی‌خود به معنای ایجاد یک مسیر جایگزین کارآمد نیست
نکته اساسی آن است که پدافند غیرعامل تنها زمانی اثربخش خواهد بود که ظرفیت‌های جایگزین، پیش از وقوع بحران ایجاد و آماده بهره‌برداری شده باشند. زیرساختی که در زمان بحران هنوز تکمیل نشده، یا به دلیل نبود انبار، تجهیزات و اتصال مناسب امکان بهره‌برداری مؤثر ندارد، نمی‌تواند نقش مورد انتظار را ایفا کند.
ازاین‌رو، تسریع در تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا باید در کنار توسعه زیرساخت‌های مکمل آن، بخشی از برنامه آمادگی کشور برای شرایط اضطراری تلقی شود.
تغییر الگوی جریان کالا و افزایش فشار بر زیرساخت‌های شمال کشور
در شرایطی که مسیرهای جنوبی با محدودیت‌های جدی مواجه می‌شوند، انتقال بخشی از جریان واردات به بنادر شمالی، اقدامی قابل درک برای حفظ استمرار تجارت و تأمین نیازهای داخلی است. با این حال، باید میان «امکان انتقال کالا به یک مسیر جایگزین» و «توان عملیاتی آن مسیر برای پذیرش، تخلیه، ذخیره‌سازی و توزیع کالا» تفاوت قائل شد.
با استناد به گزارش مسوولان کشوری، ظرفیت اسمی بنادر کشور را حدود ۳۰۰ میلیون تن و سهم بنادر شمالی را حدود ۳۰ میلیون تن گزارش کرده است. در همان گزارش، سهم بنادر شمالی از جابه‌جایی کالاهای اساسی در دوره مورد اشاره، از ۱۸ درصد در سال‌های پیش از بحران به ۳۰ درصد افزایش یافته و رشد ۵۰ درصدی ورود کانتینرها به بنادر خزر در پنج ماه نخست سال نیز به نقل از استاندار گیلان مطرح شده است.
این آمارها، با وجود تفاوت در نوع شاخص و دوره زمانی، نشان می‌دهند که نقش بنادر شمالی در زنجیره تامین کشور افزایش یافته است. در عین حال، افزایش سهم بنادرشمالی به معنای آن نیست که ظرفیت اسمی آن‌ها با ظرفیت عملیاتی مورد نیاز برای پذیرش هر نوع محموله، به‌ویژه غلات فله، یکسان است.
باید توجه داشت که ظرفیت اسمی بندر، ظرفیت اسکله، نرخ تخلیه کشتی، ظرفیت انبار و سیلو، توان تخلیه واگن و کامیون و ظرفیت خروج کالا از بندر، شاخص‌هایی متفاوت‌اند. ممکن است بندری از نظر ظرفیت اسمی مناسب باشد، اما به دلیل کمبود سیلو، انبار، تجهیزات انتقال یا وسیله حمل پس‌کرانه، نتواند جریان واقعی کالا را با سرعت مورد نیاز مدیریت کند.
درچنین شرایطی، افزایش ورود کالا به شمال کشور، اگر با توسعه متناسب ظرفیت‌های ذخیره‌سازی و حمل‌ونقل همراه نباشد، به‌جای رفع گلوگاه‌های جنوب، می‌تواند گلوگاه‌های جدیدی در شمال ایجاد کند.
این همان مساله‌ای است که باید در برنامه‌ریزی برای تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا مورد توجه قرار گیرد: توسعه یک مسیر حمل‌ونقل باید با ظرفیت واقعی کل زنجیره تأمین، از لحظه ورود کالا تا تحویل به مصرف‌کننده نهایی، هماهنگ باشد.
گلوگاه اصلی در بنادر شمالی؛ محدودیت ذخیره‌سازی و خروج کالا
یکی از مسایل مهم در عملیات بندری، عدم توازن میان نرخ ورود کالا، توان تخلیه کشتی و ظرفیت خروج محموله از بندر است. در مورد غلات و سایر کالاهای فله، وجود سیلوها و انبارهای مناسب اهمیت ویژه‌ای دارد. در صورت نبود فضای کافی برای ذخیره‌سازی موقت، تخلیه کشتی عملا به سرعت جذب کالا از سوی کامیون‌ها، واگن‌ها یا مراکز مصرف وابسته می‌شود. در این حالت، حتی اگر تجهیزات تخلیه بندر از ظرفیت مناسبی برخوردار باشند، کمبود ظرفیت خروج کالا می‌تواند کل عملیات را کند سازد.
بر اساس مشاهدات و واقعیت های میدانی شمال کشور که در طرح مساله این مقاله مطرح شده است، در برخی موارد کشتی‌های حامل غلات و کالاهای اساسی برای مدت طولانی در لنگرگاه منتظر تخصیص اسکله و امکان تخلیه باقی می‌مانند؛ زمان‌هایی که گاه از ۲۰ روز نیز فراتر می‌رود. این مهم، نشانه‌ای جدی از وجود گلوگاه عملیاتی است.
تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا را می‌توان یکی از اجزای زیرساختی ارتقای تاب‌آوری لجستیکی کشور دانست؛ مشروط بر آنکه این مسیر به شبکه‌ای عملیاتی و قابل اتکا متصل شود و صرفاً به احداث خط‌آهن محدود نماند
توقف طولانی کشتی‌ها در لنگرگاه، تنها یک مسئله فنی یا عملیاتی نیست. این توقف می‌تواند پیامدهای اقتصادی زنجیره‌ای ایجاد کند:
– افزایش هزینه‌های دموراژ یا سایر هزینه‌های قراردادی تأخیر، حسب شرایط قرارداد حمل؛
– افزایش هزینه تأمین مالی و خواب سرمایه؛
– کاهش بهره‌وری ناوگان دریایی و تأخیر در سفرهای بعدی؛
– افزایش هزینه تمام‌شده واردات؛
– انتقال بخشی از هزینه‌های اضافی به زنجیره توزیع و در نهایت مصرف‌کننده.
در این میان، کمبود ظرفیت ذخیره‌سازی می‌تواند حلقه‌ای پنهان اما تعیین‌کننده باشد. انبار و سیلو صرفا فضای نگهداری کالا نیستند؛ آن‌ها ابزار تنظیم جریان ورود و خروج کالا هستند. وجود ظرفیت کافی به بندر اجازه می‌دهد کشتی را تخلیه کند، حتی اگر خروج تمام محموله به بازار مصرف چند روز بیشتر زمان ببرد.
به بیان دیگر، توسعه ظرفیت ذخیره‌سازی در مجاورت بنادر، به همان اندازه که یک سرمایه‌گذاری انبارداری است، سرمایه‌گذاری در افزایش ظرفیت عملیاتی بندر نیز محسوب می‌شود.
انتقال فشار از دریا به جاده؛ پیامد حمل یکسره کالا
وقتی ظرفیت ذخیره‌سازی بندر محدود باشد، یکی از راهکارهای مورد استفاده، حمل یکسره کالا از محل تخلیه به مقصدنهایی یا مراکز ذخیره‌سازی خارج از بندر است. این شیوه در شرایط مناسب می‌تواند کارآمد باشد، اما اگر به راهکار غالب و اجباری تبدیل شود، ممکن است مساله‌ای را در یک نقطه حل کند و در نقطه‌ای دیگر به وجود آورد.
در حمل یکسره، ورود کامیون‌ها باید با زمان‌بندی تخلیه کشتی، سرعت بارگیری، ظرفیت پایانه و امکان پذیرش محموله در مقصد هماهنگ باشد. اگر این هماهنگی برقرار نباشد، افزایش ناگهانی تعداد کامیون‌ها می‌تواند به ازدحام در محوطه بندر، صف خودروها، افزایش زمان بارگیری و فشار بر جاده‌های منتهی به بندر منجر شود.
استان گیلان به دلیل شرایط جغرافیایی، تراکم سکونتگاه‌ها، محدودیت برخی محورهای ارتباطی و تداخل جریان‌های باری با ترددهای محلی و گردشگری، نیازمند مدیریت دقیق ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای است. در چنین بستری، انتقال حجم زیادی از غلات و کالاهای فله به‌صورت حمل یکسره، بدون وجود برنامه زمان‌بندی و ظرفیت کافی در شبکه جاده‌ای، می‌تواند موجب افزایش ترافیک و کاهش قابلیت پیش‌بینی زمان حمل شود.
این مساله از منظر اقتصاد حمل ونقل نیز اهمیت دارد. افزایش زمان انتظار کامیون، کاهش تعداد سفرهای روزانه، افزایش مصرف سوخت، استهلاک خودرو و هزینه نیروی انسانی، همگی به افزایش هزینه لجستیکی منجر می‌شوند. در نتیجه، اتکای بیش از اندازه به حمل جاده‌ای در شرایط اضطراری، اگر با ظرفیت واقعی جاده‌ها متناسب نباشد، راه‌حلی پایدار نخواهد بود.
راهکار اصولی، حذف حمل جاده‌ای نیست؛ بلکه تخصیص هر بخش از جریان کالا به شیوه حملی است که از نظر ظرفیت، هزینه، زمان، ایمنی و شرایط مسیر، کارآمدتر باشد. در این چارچوب، حمل‌ونقل ریلی می‌تواند بخش قابل توجهی از بارهای حجیم و مستمر را از شبکه جاده‌ای جذب کند.
راه‌آهن رشت – آستارا؛ حلقه اتصال حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای
اهمیت راه‌آهن رشت – آستارا تنها در ایجاد امکان عبور قطار میان دو نقطه جغرافیایی خلاصه نمی‌شود. ارزش راهبردی آن زمانی آشکار می‌شود که این خط به‌عنوان بخشی از یک شبکه یکپارچه حمل‌ونقل و لجستیک عمل کند.
وزارت حمل‌ونقل روسیه در گزارش رسمی مورخ ۱۶ مه ۲۰۲۵ اعلام کرده است که پروژه رشت – آستارا حدود ۱۶۲ کیلومتر طول دارد و در برنامه طراحی آن، ساخت هشت ایستگاه جدید، ۵۶ پل روگذر یا سازه‌های مرتفع، ۷۳ پل و ۳۰ زیرگذر یا تقاطع غیرهمسطح پیش‌بینی شده است. این وزارتخانه همچنین اعلام کرده است که حجم جابه‌جایی کالا در کریدور شمال–جنوب در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۰ میلیون تن بوده که ۹.۵ میلیون تن آن به مسیر غربی اختصاص داشته است.
اهمیت راه‌آهن رشت – آستارا تنها در ایجاد امکان عبور قطار میان دو نقطه جغرافیایی خلاصه نمی‌شود. ارزش راهبردی آن زمانی آشکار می‌شود که این خط به‌عنوان بخشی از یک شبکه یکپارچه حمل‌ونقل و لجستیک عمل کند
بر اساس همان گزارش، پس از تکمیل زیرساخت ریلی مورد نظر، ظرفیت حمل در مسیر غربی می‌تواند به دست‌کم ۱۵ میلیون تن در سال برسد. این عدد، برآورد ظرفیت بالقوه مسیر پس از تکمیل است و نباید با حجم بالفعل جابه‌جایی یا تضمین تحقق آن اشتباه گرفته شود.
با تکمیل این خط، امکان توسعه جریان ریلی میان شبکه ایران و جمهوری آذربایجان فراهم می‌شود و پیوند غربی کریدور شمال-جنوب تقویت خواهد شد. با این حال، منافع آن برای بنادر شمالی ایران زمانی به حداکثر می‌رسد که اتصال ریلی بندر، پایانه تخلیه و بارگیری، انبار و سیلو نیز به‌صورت عملیاتی طراحی شود.
در این زمینه، باید میان دو موضوع تفکیک قائل شد: نخست، اتصال راه‌آهن رشت-آستارا به شبکه ریلی بین‌المللی؛ دوم، اتصال مستقیم و موثر بنادر شمالی از جمله بندر آستارا و بندرانزلی، به شبکه ریلی و پایانه‌های لجستیکی. تحقق موضوع دوم مستلزم برنامه‌ریزی و اجرای زیرساخت‌های دسترسی و پایانه‌ای متناسب است و صرف احداث خط رشت-آستارا به‌تنهایی، تمام این اتصالات را تضمین نمی‌کند.
چنین رویکردی می‌تواند امکان انتقال سریع‌تر محموله‌ها از کشتی به قطار، تخلیه مستمر کالا و هدایت آن به مراکز ذخیره‌سازی یا مقاصد داخلی را فراهم کند. در این صورت، بندر برای خروج کالا صرفا به ورود و آماده‌بودن تعداد زیادی کامیون وابسته نخواهد بود.
برای غلات، مواد اولیه صنعتی، محصولات معدنی و سایر کالاهای حجیم، این موضوع اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا انتقال ریلی محموله‌های بزرگ و مستمر، در صورت برخورداری از زیرساخت مناسب، می‌تواند ظرفیت قابل اتکاتری برای خروج کالا ایجاد کند.
