سرمایه گذاری های انزلی، رونق اقتصادی بالایی خواهد داشت
در گفت و گو با مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان مطرح شد؛
طی دو سال گذشته با اجرای سیاست توسعه تجارت خارجی با روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر، مقاصد صادراتی ایران نیز متنوع‌تر شده است. طبق اعلام شرکت کشتیرانی دریای خزر هم اکنون علاوه بر بندر سالیانکا، سه بندر ماخاچ کالا، وی تی اس و علیا نیز به جمع مقاصد صادراتی ایران در روسیه اضافه شده‌اند. درعین حال تحولات سیاسی و جنگ در همسایه های شمالی کشور، تهدیدها و فرصت های جدیدی در حوزه حمل و نقل دریایی برای ایران ایجاد کرده است.
اما با این وجود عقب ماندگی ایران در تکمیل ظرفیت ناوگان کشتی های تجاری، نبود خطوط منظم و ضعف در زیرساخت های کشتیرانی دریای خزر، معضلی است که فعالان اقتصادی کشور و طرف های تجاری آنها در کشورهای شمال دریای خزر را به چالش کشیده است. این چالش ها در زمستان گذشته با یخ بستن ولگا و افزایش قیمت کرایه های حمل و نوسانات دلار به شدت نمود پیدا کرد.
در حال حاضر به دنبال ایجاد فرصتهای جدید تجاری در این حوزه، ناوگان کشتیرانی در دریای خزر با ۵۲ کشتی که نیمی از آنها متعلق به بخش خصوصی است، جوابگوی حمل کالاهای صادراتی و ترانزیتی کشورهای شمالی ایران نیست. هفته گذشته بود که مدیرکل بنادر و دریانوردی استان در شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی گیلان از خرید ۳۱ فروند کشتی جدید و ساخت ۲ فروند کشتی در ناوگان حمل و نقل دریای خزر خبر داد.
وی ظرفیت ۵۲ کشتی موجود در دریای خزر را ۱۳۷ هزار ۲۳۴ هزار تن اعلام کرد و افزود: با پیوستن کشتی های جدید به ناوگان حمل و نقل دریای این ظرفیت افزایش خواهد یافت.
سال گذشته نیز کشتیرانی جمهوری اسلامی از تامین هشت فروند شناور تازه نفس برای افزایش ظرفیت صادراتی کشور به مقاصد بنادر شمالی حاشیه خزر و توسعه شبکه ترانزیتی در این مسیر خبر داده بود.
در گفت وگو با «حسن یونسی» مدیر کل بنادر و دریانوردی گیلان جزییات بیشتری از خرید و انتقال این کشتی ها به ناوگان کشتی های بنادر شمالی دریای خزر و ظرفیتها تجاری ایجاد شده پرسیدیم.
س ـ درباره این ۳۱ کشتی جدید توضیح بیشتری می‌دهید؟ متعلق به کدام شرکت ها هستند؟ ظرفیت این کشتی ها در چه تناژی است؟ چه تعداد فله بر و چه تعداد کانتینربرهستند؟
ج-در ابتدا باید تاکید کنم به دلیل بحث تحریم های اقتصادی که شامل کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز شده، کلیه آمارها به طور کلی اعلام شده است. در واقع مالکین این کشتی به دلیل تحریم های اقتصادی تمایلی به شناسایی و نام و مشخصات خود ندارند.
۳۱ فروند کشتی جدید در قالب ۵ شرکت کشتیرانی بخش خصوصی به ناوگان تجاری دریای خزر اضافه می‌شوند که در حال حاضر ۱۸ کشتی هنوز در دریای سیاه فعالیت دارند و ۱۳ کشتی نیز از قبل برای کشورهای روسیه و قزاقستان فعالیت می‌کنند.
اما آماری که در خصوص این ۳۱ فروند کشتی می‌توان ارایه کرد؛ این کشتی ها در قالب ۵ شرکت کشتیرانی بخش خصوصی به ناوگان تجاری دریای خزر اضافه می‌شوند که در حال حاضر ۱۸ کشتی هنوز در دریای سیاه فعالیت دارند و ۱۳ کشتی نیز از قبل برای کشورهای روسیه و قزاقستان فعالیت داشتند که هم اکنون مباحث نقل و انتقال و مالی آنها در جریان است و هنوز فعالیت رسمی خود را برای ایران آغاز نکرده اند. از آنجایی که هنوز نقل و انتقال و بارنامه آنها ثبت نشده نمی‌توان پیش بینی کرد این کشتی ها قادر به حمل چه میزان تناژ کالا هستند و اینکه آیا کانتینربر هستند یا فله بر.
کرایه حمل در دریای خزر همزمان با آب شدن یخهای ولگا پایین آمد و ۵۰ درصد کاهش قیمت داشتیم. کشتی های جدید هنوز فعالیت خود را شروع نکردند و زود است که در این خطوط تاثیر بگذارند. کاهش کرایه ها نیز ناشی از آب شدن یخ های ولگا بود که تردد کشتی ها در این کریدور را افزایش داد.
نکته مهم اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی در دریای خزر ساخت دو کشتی کانتینربر را نیز در دست اقدام دارد. اما مابقی کشتی های موجود فله بر و عمومی هستند.
س -تصور می‌کنید با تمهیدات و فعالیت های شدیدی که جنابعالی و همکاران شما انجام دادند آیا مشکلات حمل و نقل دریایی و بحران قیمت حمل و نبود کشتی امسال تا اندازه ای مرتفع شود؟
ج- بله. چون کرایه حمل در دریای خزر همزمان با آب شدن یخ های ولگا پایین آمد و ۵۰ درصد کاهش قیمت داشتیم. کشتی های جدید هنوز فعالیت خود را شروع نکردند و زود است که در این خطوط تاثیر بگذارند. کاهش کرایه ها نیز ناشی از آب شدن یخ های ولگا بود که تردد کشتی ها در این کریدور را افزایش داد.
از سوی دیگر با لایروبی رودخانه ولگا امکان تردد کشتی ها بیشتر خواهد شد. نکته مهمی که باید به آن اشاره کنم اینکه؛ لایروبی بنادر شمالی کشور بدون لایروبی ولگا فایده ای ندارد. چرا که نه از این سمت کشتی می‌تواند حرکت کند و کالا ببرد و نه از آن سمت می‌توان بارگیری کند. خوشبختانه با لایروبی و آب شدن یخهای ولگا بزودی کشتیهای این مسیر با ظرفیت مناسب و قیمت حمل کمتر تردد می‌کنند.
س ـ در بخشی از صحبت های خودتان در شورای گفتگوی دولت با بخش خصوصی اشاره کردید که در ابتدای سال جدید بهترین شرکت ها را برای فعالیت در دریای خزر جذب کردید آنهم با تعهدات ۳۰ ساله. این شرکت ها در چه زمینه ای می خواهند فعالیت کنند؟ قرار است چه مشکلی را حل کنند؟ ضرورت جذب این شرکت ها چه بود؟
ج- اینجا موضوع مورد بحث رقابت است. امکاناتی که در بندرانزلی وجود دارد به ما این ظرفیت و اجازه را می‌دهد که در سال کالاهای بیشتری را به بندر انزلی وارد کنیم. ما روزانه با صاحبان کالا در کل کشور در ارتباطیم و تلاش داریم آنها را برای سرمایه گذاری در بندر انزلی جذب کنیم. البته به آنها قول و اطمینان می‌دهیم که کلیه امکانات و بسترهای سرمایه گذاری را برایشان فراهم کنیم.
س ـ ممکن است نام یکی دو تا از این شرکت ها را اعلام بفرمایید؟
ج- به دلایلی که پیش از این گفتم امکان آن نیست. ولی این را تاکید کنم دو شرکت خیلی قدر و برند هستند که موفق شدیم پای آنها را به بندر انزلی باز کنیم. با سرمایه گذاری و بارگیری کالاهای این دو شرکت در بندر انزلی، بزودی شاهد رونق اقتصادی پایدار در این شهر بندری خواهیم بود. این نکته را بگویم که تاکنون این شرکتها در انزلی فعالیت نداشتند و برای اولین بار از تهران می‌آیند که وجود برند کالای آنها به بندر انزلی رونق می دهد.
برای جذب این دو شرکت به بندر انزلی ماهها مذاکره کردیم. به آنها اهمیت دادیم و خوشبختانه آنها هم ما را تست کردند و خدا رو شکر راضی بودند. امیدوارم بزودی سرمایه گذاری چند صد میلیارد تومانی را در بندر انزلی داشته باشیم.
س- سرمایه گذاری این شرکتها علاوه بر کشتی و ورود و خروج کالا در سایر بخشهای بندری هم خواهد بود؟ آورده این شرکت ها بیشتر بواسطه سرمایه است یا تجهیزات یا نیروی انسانی ماهر؟ کدامیک؟
ج- بله ساخت مخازن، سیلو و انبارها در بندر از جمله اینهاست که اشتغالزایی بالایی برای مردم انزلی به همراه دارد. حتی با سرمایه گذاری و ورود کشتیهای جدید، به تعداد تریلی ها و کامیونها در بندر هم افزوده می‌شود. در واقع بعنوان مدیر اداره بندر تلاش کردم در انعقاد این قراردادها نگاهم کوتاه مدت نباشد و وظیفه داشتم برای توسعه پایدار و تداوم رونق اقتصادی بندر انزلی، قراردادهای سرمایه گذاری طولانی مدت منعقد کنم.
س- برای سایر بنادر استان هم چنین سرمایه گذاری پیش بینی شده؟
ج- خیر، فقط برای بندر انزلی. چون بندر آستارا که در اختیار بخش خصوصی است و بخش خصوصی خود باید به دنبال سرمایه گذاری باشد. بندر کاسپین نیز متولی آن منطقه آزاد است. از اینرو بعنوان مدیر دولتی وظیفه ام جذب سرمایه گذار برای بندر انزلی است.
ما برای حمایت از بخش خصوصی و مالکین کشتی‌ها در دریای خزر، سن ثبت کشتی ها را افزایش دادیم تا سرمایه گذاران بتوانند کشتیهای بالای عمر ۱۵ سال هم خریداری کنند.
س ـ پیش بینی می‌کنید این ۳۱ کشتی حداقل نصفی از آنها چه زمانی وارد آب های دریای خزر شوند؟
هنوز که روند انتقال و ثبت آنها نهایی نشده و فعالیت رسمی خود را شروع نکرده اند. چون وقتی کشتی جدیدی خریداری می شود چرخه انتقال مالی، ثبت و تغییر پرچم باید طی شود. فکر می‌کنم این کشتی‌ها تا پایان نیمه اول امسال فعالیت رسمی خود را با پرچم کشور آغاز کنند.
س ـ با توجه به این که سن ثبت کشتی‌ها را از ۱۵ به ۳۰ سال افزایش دادید، درواقع از امسال ما با کشتی های قدیمی تر و پرریسک تر مواجه ایم. درست است؟ (چون وقتی می‌گویید از ۱۵ سال به ۳۰ سال افزایش دادید یعنی کشتی هایی که بیش از ۲۵ سال یا بیشتر در دریای خزر در حال تردد باشند؟
ج- باید تاکید کنم که در انتشار این خبر اشتباه پیش آمده، منظور سن ثبت یک کشتی در دریای خزر بوده. در حال حاضر سن ثبت کشتی‌ها در این دریا ۱۵ سال است و اگر این سن ۱۶ سال بشود سازمان ما که متولی قضیه است آن کشتی را ثبت نمی‌کند. اما ما برای حمایت از بخش خصوصی و مالکین کشتی‌ها در دریای خزر، آمدیم سن ثبت کشتی ها را افزایش دادیم تا سرمایه گذاران بتوانند کشتیهای بالای عمر ۱۵ سال هم خریداری کنند.
این موضوع را با سازمان بنادر و دریانوردی کشور مکاتبه کردم و از آنها درخواست کردم در حمایت از بخش خصوصی و توسعه ترانزیت در پی اتصال کریدور شمال به جنوب این سن را به ۳۰ سال افزایش بدهند. مهم اینست که وقتی مالک کشتی که برای خرید کشتی به روسیه می‌رود با محدودیت مواجه نباشد و بتواند با خرید کشتی در سن های بالاتر هم در دریای خزر تردد کند. خوشبختانه این موضوع در تهران کارشناسی و بررسی شد و با افزایش سن ثبت کشتی‌ها موافقت شد.
س ـ آیا کشتی های خریداری شده دست اول هستند؟ یا در بین همین کشتی ها هم کشتی های بالای ۲۰ و ۲۵ سال هم خریداری شده است؟
خیر، کشتی ها دست اول نیستند. البته دو کشتی در دست ساخت داریم که بزودی به ناوگان ما اضافه می شوند. در کل کشتی‌ها در سن های مختلف هستند. هنوز آمار جزیی تر از خرید اینها از سوی مالکین به ما اعلام نشده است.
س- حدود ۸ ماهی است که لایروبی بندر آستارا به اتمام رسیده است. آیا اختلاف ها به حال خود باقی است یا مدیریت بندر آستارا لایروبی شما را پذیرفته است؟
ج- با لایروبی که انجام دادیم تا حدودی اختلافات حل شده و شرکت کاوه هم جداگانه لایروبی هایی انجام داد و در حال نگه داری است. الان ما در تهران هم به دنبال اقداماتی در حمایت از آنها هستیم.
س- طی این مدت آیا بندر آستارا اقدام مثبتی برای افزایش جابجایی کالا و پذیرفتن کشتیهای بیشترانجام داده ؟
ج- متاسفانه بخش خصوصی و صاحبان کالا چندان تمایلی به ارسال کالا از طریق بندر آستارا ندارند. به علت وجود مرز زمینی و زیرساختهای مناسبی که در آستارا برای حمل و نقل زمینی کالا وجود دارد، صاحبان کالا بیشتر علاقمند به ارسال زمینی محصولات صادراتی خود هستند. چرا که بیشتر کالاهای موجود در بندر آستارا محصولات کشاورزی و فاسد پذیراند که برای حمل با کشتی نیازمند کانتینرهای یخچال دار هستند. متاسفانه نه در بندر آستارا و نه در بندر انزلی کشتی که کانتینر یخچال دار داشته باشد نداریم. کشتیهای دیگر هم نهایتا بتوانند ۲۰ تا ۳۰ کانتینر حمل کنند. در کل در دریای خزر کشتی کانتیربر یخچال دار نداریم. به این خاطر صاحبان کالا از جابجایی و حمل محصولات فاسد پذیر خود از طریق بندر و کشتی واهمه دارند و ترجیح می‌دهند با ریسک کمتر و از مرز زمینی کالاهای خود را جابجا کنند.
س- در میان ۳۱ کشتی جدید چه؟ آیا کشتی‌ها مجهز به کانتینر یخچال دارهستند؟
ج- خیر. هیچکدام کانتینر یخچال دار نیستند و اصلا نداریم. چون نیاز به مصرف برق زیادی دارد. مگر یک کشتی چقدر برق دارد که همزمان بتواند برق کانتینر یخچال دار تامین کند.
