استاندار گیلان در گفتگوی اختصاصی با مرور (بخش اول)؛
نقش بنادر شمالی در معادلات منطقه پررنگ میشود
از ماهها پیش از حملات اخیر ایران و امریکا و تهدیدات کشورهای همسو با امریکا و اسراییل، این نگرانی نسبت به آینده ذخایر غذایی و کالاهای اساسی در بین زعمای کشور مطرح بود و حالا پنج ماه پس از اولین حمله امریکا به تاسیسات نظامی، دولتی و همچنین ترور مقامات ارشد نظام حالا پیش از گذشته نگرانی از کمبود ذخایر غذایی کشور در بین مسئولان نظام و فعالان این حوزه احساس می شود. ذخایری که به گفته کاوه زرگران رییس انجمن غلات ایران کم و بیش تا اوایل تابستان یا شاید کمی دیرتر به پایان خواهد رسید.
از سوی دیگر، تداوم حملات ایران و امریکا خصوصا در نواحی جنوبی کشور، مسدود شدن تنگه هرمز و احتمال تهدیدات بیشتر از سوی امریکا و متحدان او بار دیگر موضوع انتقال واردات کالاهای اساسی و غلات کشور از مسیرهای دیگر از جمله مسیر دریای خزر در بین فعالان این حوزه به جریان افتاده است. این در حالی است که در روزهای گذشته، حمله هوایی روزهای اخیر به پل راه آهن آق قلای گلستان – بخشی از کریدور ارتباطی ایران با ترکمنستان، روسیه و چین – این ضرورت را پیش از گذشته تقویت کرده است.
دکتر هادی حق شناس استاندار فعلی گیلان و سابقا گلستان که در دهه 80 خورشیدی مدیر کل اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان و سال های متمادی هیات عامل سازمان بنادر و دریانوردی کشور را در پیشینه خود دارد به نگرانی ها و دغدغه ها ما پاسخ می دهد.
***
*حدود دو ماه پیش کاوه زرگران، رییس انجمن غلات ایران در اظهار نظری اعلام کرد که ذخایر انبارهای ما در بنادر کشور تا اواسط تابستان کفایت میکند. با توجه به اینکه اکنون حدود ۶۰ روز از مذاکرات سپری شده و از سویی انبارهای جنوب کشور هم باید پر شوند، این پرسش مطرح است که اگر دوباره تنشها در تنگه هرمز افزایش پیدا کند یا جنگی از سر گرفته شود، آیا دریای خزر و بنادر شمالی همانند بنادر امیرآباد، انزلی، و کاسپین توان تامین این حجم از واردات غلات را دارند؟ مسیر دریایی که با آبخورهای کم عمق و شناورهای محدود شاید نتواند بار سنگین میلیون ها غلات را بردوش گیرند. بنابراین آیا لازم نیست برای افزایش ظرفیت شناور و لجستیک در شمال کشور برنامهریزی جدیتری داشته باشیم؟ و در انتقال چنین حجمی از بار به تمهیدات مالا اندیشانه ای بیاندیشیم؟
– برای اینکه بحث ما مستند و عددی باشد، بهتر است به تجربه گذشته رجوع کنیم. به نظر من یک استدلال قاطع و روشن کافی است. در سال ۱۳۸۹، تنها در بندر انزلی، بیش از ۷ میلیون تن بار تخلیه و بارگیری شد. این عدد بسیار مهم است، چون در آن زمان بندرانزلی به اندازه امروز توسعه پیدا نکرده بود.
در سال ۸۹، نه بندرکاسپین وجود داشت نه بندر آستارا فعالیتش به شکل امروز بود، نه زیرساختهای ریلی و جادهای فعلی وجود داشت و نه شبکه حملونقل شمال کشور تا این اندازه گسترش پیدا کرده بود. بنابراین وقتی در آن زمان فقط بندرانزلی توانسته بیش از ۷ میلیون تن بار را تخلیه و بارگیری کند، امروز که بندر انزلی توسعه یافته، بندر کاسپین ایجاد شده، بندر آستارا فعالتر شده و مسیرهای ریلی و جادهای هم تقویت شدهاند، حداقل میتوان گفت ظرفیت شمال کشور برای تخلیه و بارگیری به حدود ۱۵ میلیون تن میرسد.
حتی در آن مقطع، ریل آستارا وجود نداشت. ریل آذربایجان و پایانه ریلی آستارا هم به شکل امروز در خاک آستارا فعال نبود. جادهها هم توسعه امروز را نداشتند. پس همه قراین و نشانهها میگویند که امروز امکان تخلیه و بارگیری از مرز زمینی، بندر و ریل آستارا، بندرانزلی، بندرکاسپین و اسکلههای موجود در شمال کشور وجود دارد و حداقل ظرفیت ۱۵ میلیون تن کاملا قابل تصور و دستیافتنی است.
در سال ۸۹، نه بندرکاسپین وجود داشت نه بندر آستارا فعالیتش به شکل امروز بود، نه زیرساختهای ریلی و جادهای فعلی وجود داشت و نه شبکه حملونقل شمال کشور تا این اندازه گسترش پیدا کرده بود. بنابراین وقتی در آن زمان فقط بندرانزلی توانسته بیش از ۷ میلیون تن بار را تخلیه و بارگیری کند، امروز که بندر انزلی توسعه یافته، بندر کاسپین ایجاد شده، بندر آستارا فعالتر شده و مسیرهای ریلی و جادهای هم تقویت شدهاند، حداقل میتوان گفت ظرفیت شمال کشور برای تخلیه و بارگیری به حدود ۱۵ میلیون تن میرسد
* از نظر لجستیکی و ناوگان دریایی چطور؟ آیا تعداد شناورها و کشتیهای موجود در دریای خزر برای چنین حجمی از بار کافی است؟
– در سال ۱۳۸۹ ما در دریای خزر این تعداد کشتی با پرچم ایران نداشتیم. شاید در آن زمان یکسوم ظرفیت امروز را هم نداشتیم. اما امروز بیش از ۱۱۰ کشتی با پرچم ایران در دریای خزر داریم. این فقط مربوط به کشتیهای پرچم ایران است.
ضمن اینکه ضرورتی ندارد همه حملونقل فقط با کشتی ایرانی انجام شود. ما میتوانیم از کشتیهای خارجی هم استفاده کنیم. در دریای خزر بیش از ۳۰۰ کشتی وجود دارد. اگر هر کدام از این کشتیها به طور میانگین ۴ هزار تن بار حمل کنند، ۳۰۰ کشتی ضربدر ۴ هزار تن میشود حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن بار در هر سفر.
حالا اگر همین کشتیها هر دو هفته یکبار سفر انجام دهند، یعنی در ماه دو سفر داشته باشند، ظرفیت بسیار قابل توجهی ایجاد میشود. پس مساله فقط تعداد کشتی نیست. ما باید موضوع را در قالب یک شبکه حملونقل چندوجهی ببینیم.
*یعنی شما معتقدید ظرفیت فقط مربوط به کشتی نیست و ریل و جاده هم در این مسیر نقش دارند؟
-دقیقا همینطور است. ما فقط کشتی نداریم، ریل هم داریم. ما در مرزهای خشکی هم ظرفیت داریم. اگر فقط درباره گیلان صحبت کنیم، یک بخشی از این ظرفیت است. اما ما مازندران را هم داریم، گلستان را هم داریم، مرزهای ریلی را هم داریم.
امروز در شمال کشور دو خطریلی در ابتدا و انتهای دریای خزر داریم و دو خطریلی هم در میانه دریای خزر فعال است. یکی بندر امیرآباد است و دیگری بندر کاسپین. در واقع چهار خطریلی در شمال کشور وجود دارد. در کنار اینها اسکلهها و بنادر مختلفی هم هستند که امکان تخلیه و بارگیری دارند.
اینها بخشی از ظرفیتهای کشور در شمال است. علاوه بر شمال در غرب و شرق کشور هم ظرفیتهای دیگری وجود دارد. سال گذشته مجموع کالاهای اساسی وارد شده به ایران حدود ۳۰ میلیون تن بود. با توجه به ظرفیت شمال کشور و این چهار خط ریلی که اشاره کردم، امکان جابهجایی بخش مهمی از این بار وجود دارد.
*در این مسیر آیا بخش خصوصی هم وارد عمل خواهد شد؟ دولت چقدر میتواند به بخش خصوصی تکیه کند؟
-زیرساختها معمولا متعلق به دولت هستند اما استفاده از زیرساختها و بهرهبرداری از آنها میتواند از سوی بخش خصوصی انجام شود. وقتی من میگویم در بندرانزلی یا دریایخزر ۱۱۰ کشتی با پرچم ایران داریم، بخش اصلی این کشتیها متعلق به بخش خصوصی است. سهم دولت در این حوزه خیلی ناچیز است.
اگر کالا و بار وجود داشته باشد، بخش خصوصی برای حملونقل وارد میشود. بخش دریانوردی آنقدر جذاب است که اگر تقاضا وجود داشته باشد، کشتی هم تامین میشود. اصطلاحا میگوییم تقاضا، عرضه خودش را ایجاد میکند. اگر تقاضا برای حمل بار باشد، بخش خصوصی کشتی میخرد، اجاره میکند یا ظرفیت جدید ایجاد میکند. اگر تقاضا نباشد، طبیعی است که عرضهای هم شکل نمیگیرد.
در همین چند سال گذشته، چون تقاضا برای بار وجود داشت، تعداد کشتیهای دارای پرچم ایران افزایش پیدا کرد. اگر در آینده هم این تقاضا ادامه داشته باشد، باز هم ظرفیت ناوگان افزایش پیدا میکند.
امروز در شمال کشور دو خطریلی در ابتدا و انتهای دریای خزر داریم و دو خطریلی هم در میانه دریای خزر فعال است. یکی بندر امیرآباد است و دیگری بندر کاسپین. در واقع چهار خطریلی در شمال کشور وجود دارد. در کنار اینها اسکلهها و بنادر مختلفی هم هستند که امکان تخلیه و بارگیری دارند
*با توجه به اتفاقات اخیری که در خلیج فارس رخ داده، آیا فکر میکنید مسیر حمل بار از خلیج فارس به دریای خزر منتقل شود؟
-به نظر من اتفاقی که در خلیج فارس افتاده، شرایط را تغییر داده است. خلیج فارس دستکم در کوتاهمدت به شرایط قبلی خود باز نمیگردد. به همین دلیل احتمال انتقال بخشی از بار از خلیج فارس به دریای خزر بسیار زیاد است.
امروز اگر وارد منطقه آزاد انزلی شوید، ریل را میبینید که کانتینر روی آن قرار دارد، کامیونهایی را میبینید که کانتینر حمل میکنند و کشتیهایی را میبینید که کانتینر آوردهاند. این یعنی حملونقل چندوجهی در حال اتفاق افتادن است. چنین چیزی آرزوی همه بنادر دنیاست که در یک نقطه، ریل، جاده و دریا با هم کار کنند.
البته هنوز مقیاس این فعالیتها کوچک است، اما در سه ماه گذشته حجم واردات ما از این مسیر حدود ۷۰ درصد رشد کرده که عدد قابل توجهی است.
* مسیر چین ـ قزاقستان ـ ایران که از آن صحبت میشود، الان فعال است یا فقط در حد برنامه است؟
– این مسیر تنها در حد برنامه نیست؛ مسیر چین ـ قزاقستان راه افتاده است. البته هنوز متناسب با انتظارات ما نیست و ظرفیت آن میتواند بیشتر شود، اما اصل مسیر فعال شده است.
اگر صاحبان کالا بدانند که این مسیر چین ـ قزاقستان ـ ایران مطمئنتر، کوتاهتر و کمهزینهتر است، طبیعی است که آن را انتخاب کنند. برای مثال، کشتیای که از بندر شانگهای چین حرکت میکند و به بنادر ایرانی در جنوب میرسد، حدود سه هفته یا حتی بیشتر در مسیر است. اما از بندر آکتائو در قزاقستان تا بنادر ایرانی در دریای خزر حدود ۴۸ ساعت زمان لازم است. سه هفته کجا و ۴۸ ساعت کجا؟
* بخشی از بارهای ایران از مسیر امارات و بندر جبلعلی وارد میشود. آیا مسیر خزر میتواند جایگزین چنین مدلی شود؟
– بله. بخشی از بار ما اکنون به امارات و بندر جبلعلی میرود و بعد با کشتیهای کوچکتر به بنادر ایرانی میآید. آن کشتیهای کوچک معمولا هزار تن، دو هزار تن یا سه هزار تن ظرفیت دارند. این کشتیها از نظر ظرفیت شبیه کشتیهایی هستند که در دریای خزر فعالیت میکنند.
یعنی همان مدلی که در خلیج فارس اتفاق میافتد، میتواند در دریای خزر هم رخ دهد. کشتیهای بزرگ یا ریل، بار را تا بندر آکتائو قزاقستان میآورند و بعد کشتیهای کوچکتر بار را به بنادر ایرانی در شمال منتقل میکنند.
در خلیج فارس کشتیهای بسیار بزرگ وجود دارند. بعضی کشتیهای فلهبر یا مایعبر تا ۱۳۰ هزار تن ظرفیت دارند و کشتیهای کانتینری بزرگ دنیا حتی تا ۲۲۳ هزار تن ظرفیت دارند. اما در دریای خزر شرایط متفاوت است. بنادر خزر آبخور محدودی دارند؛ مثلا در برخی نقاط آبخور حدود ۴ متر است، در حالی که در خلیج فارس آبخور ۱۶ یا ۱۷ متر هم وجود دارد.
بنابراین در خلیج فارس کشتی بزرگ لازم است، اما در دریای خزر مدل حملونقل متفاوت است. در اینجا بار میتواند با ریل تا قزاقستان بیاید و سپس با کشتیهای کوچکتر به ایران منتقل شود.
* آیا بخش خصوصی ایران توان خرید کشتی از روسیه یا کشورهای دیگر را دارد؟
– بله، اگر تقاضا وجود داشته باشد، بخش خصوصی توان ورود دارد. کسانی که تا امروز بیش از ۱۰۰ کشتی تهیه کردهاند، باز هم میتوانند در صورت وجود تقاضا و توجیه اقتصادی، ظرفیت جدید ایجاد کنند.
ضمن اینکه مسیرهای ریلی هم اهمیت زیادی دارند. از چین میتوان بار را از مسیر ریلی وارد ترکمنستان و سپس ایران کرد. از روسیه هم میتوان بار را تا آستارا آورد. اگر خط رشت ـ آستارا وصل شود، این مسیر ریلی کاملتر میشود.
اما در دنیا بهترین مدل، حملونقل چندوجهی و ترکیبی است؛ یعنی هم ریل، هم دریا و هم جاده با هم کار کنند.
زیرساختها معمولا متعلق به دولت هستند اما استفاده از زیرساختها و بهرهبرداری از آنها میتواند توسط بخش خصوصی انجام شود. وقتی من میگویم در بندرانزلی یا دریایخزر ۱۱۰ کشتی با پرچم ایران داریم، بخش اصلی این کشتیها متعلق به بخش خصوصی است. سهم دولت در این حوزه خیلی ناچیز است. اگر کالا و بار وجود داشته باشد، بخش خصوصی برای حملونقل وارد میشود
*اگر این شبکه حملونقل شمالی و مسیرهای ریلی و دریایی محقق شود، آیا ایران میتواند در برابر موضوعاتی مثل کریدور زنگزور حرفی برای گفتن داشته باشد؟
-تردیدی وجود ندارد. بار ما از ۱۵ کشور همسایه مستقیم میآید و مستقیم میرود. مسیر زنگزور مربوط به این است که آذربایجان و ترکیه میخواهند بدون عبور از خاک ارمنستان یا ایران، دالانی ایجاد کنند تا ترکیه به شکل مستقیم به آذربایجان متصل شود.
ما میگوییم این مسیر یا باید از خاک ایران عبور کند یا از خاک ارمنستان. مساله زنگزور در حال پیگیری است، اما ظرفیت ایران در شمال کشور و مسیرهای ترانزیتی آن میتواند در معادلات منطقهای بسیار موثر باشد.
* آیا انبارهای جنوب و شمال کشور تا شهریور توان ذخیرهسازی و تأمین کالاهای اساسی را دارند؟
– امسال به دلیل افزایش بارندگی در کل کشور به احتمال قریب به یقین در تولید گندم به خودکفایی نزدیک میشویم یا نیازمان به واردات گندم به حداقل میرسد. الان هم فصل برداشت گندم است و سیلوها و انبارها آمادگی پذیرش دارند.
در نتیجه نگرانی در این بخش نسبت به گذشته کمتر است، بهخصوص اگر همزمان از ظرفیتهای شمال کشور برای واردات و تخلیه کالاهای اساسی استفاده شود.
* اجلاس اخیر اتاق بازرگانی چقدر میتواند بازارهای هدف گیلان را در کشورهای حاشیه دریای خزر گسترش دهد و به فروش محصولات استان کمک کند؟
– این اجلاسها قطعا موثر هستند، اما شکلگیری تجارت زمان میبرد. مثلا در نتیجه همین ارتباطات، ما با استان باشقیرستان روسیه ارتباط پیدا کردیم. باشقیرستان همسایه استان آستاراخان است و در کنار ولگا قرار دارد. وسعت آن حدود ۱۰ برابر استان گیلان است و یک استان کاملا کشاورزی محسوب میشود؛ یعنی میتوان گفت شبیه گیلان است، اما در مقیاس بسیار بزرگتر.
فرودگاه یوفا در باشقیرستان هم از فرودگاه ما بسیار وسیعتر است. این نوع ارتباطات باعث میشود ما آنها را ببینیم و آنها هم ما را بشناسند. اما تبدیل این شناخت به تجارت واقعی زمان میبرد.
* در حوزه پروازها و ارتباطات هوایی هم اقداماتی انجام شده است؟
– بله. فرودگاه رشت ۵ سال پیش هم بود، ۱۰ سال پیش هم بود، اما مساله این است که باید از ظرفیت موجود استفاده کرد. اکنون پرواز ترکیه با هواپیمایی معراج راه افتاده و هواپیمایی فلایکیش هم از این هفته وارد این مسیر میشود.
پرواز آستاراخان هم قبلا دو بار برقرار شده بود و بعدها متوقف شد، اما اکنون سومین پرواز انجام شده و چهارمین پرواز هم پُر است. این نشان میدهد وقتی زیرساخت سختافزاری وجود دارد، باید نرمافزار سیاسی، اقتصادی و مدیریتی هم کنار آن قرار بگیرد تا ظرفیت بالفعل شود.
زیرساخت بهتنهایی کافی نیست. باید ببینیم چطور میتوان از آن استفاده کرد. خوشبختانه بستر در حال فراهم شدن است و این روند مثبت است.
* درباره ادامه لایروبی بندر آستارا هم بحثهایی مطرح است. آیا این موضوع در دستور کار قرار دارد؟
– پاسخ اصلی من درباره لایروبی بندر آستارا این است که باید صورت مساله را درست تعریف کنیم. اگر صورت مساله درست نباشد، پاسخ درست هم به دست نمیآید.
ما گاهی درباره بندر، گردشگری و حملونقل دریایی سوال میپرسیم، اما باید ببینیم دقیقا دنبال چه چیزی هستیم. مثلا اگر درباره کشتی مسافری بین بندر انزلی و آستاراخان صحبت میکنیم، باید بپرسیم آیا این مسیر از نظر اقتصادی و مسافری توجیه دارد یا نه.
به نظر من اتفاقی که در خلیج فارس افتاده، شرایط را تغییر داده است. خلیج فارس دستکم در کوتاهمدت به شرایط قبلی خود باز نمیگردد. به همین دلیل احتمال انتقال بخشی از بار از خلیج فارس به دریای خزر بسیار زیاد است. امروز اگر وارد منطقه آزاد انزلی شوید، ریل را میبینید که کانتینر روی آن قرار دارد، کامیونهایی را میبینید که کانتینر حمل میکنند و کشتیهایی را میبینید که کانتینر آوردهاند
*آیا بین بندر انزلی و آستاراخان کشتی مسافری میتواند فعال شود؟
-بله، از نظر فنی میتواند. یک بار هم کشتی میرزا کوچکخان این مسیر را رفت. اما سوال این است که آیا ادامه این مسیر توجیه دارد یا نه؟
وقتی مسافر میتواند از رشت به آستاراخان با پرواز حدود یک ساعت برود، چرا باید با کشتی ۲۴ ساعت یا دو روز در مسیر باشد؟ از نظر مسافری، چنین مسیری توجیه اقتصادی و زمانی ندارد.
* پس احداث بندر گردشگری چمخاله چه ضرورتی داشت؟
– اگر هدف گردشگری باشد، موضوع فرق میکند. مثلا گردشگر سوار قایق یا کشتی شود در یک مسیر کوتاه دوری بزند، خاطره بسازد و برگردد. این توجیه دارد. مثل استانبول که مردم سوار قایق میشوند و از یک نقطه به نقطه دیگر میروند یا در مسیر دریایی گردش میکنند. در انزلی هم میشود چنین چیزی داشت. مردم وارد تالاب شوند، گلها را ببینند، قایقسواری کنند و خاطره بسازند. در بندر چمخاله هم وضعیت این گونه پیش بینی شده است.
در راه اندازی بنادر گردشگری باید توجه داشت کاربری آن با حملونقل مسافری بینالمللی طولانیمدت فرق دارد. آنجا باید زمان، هزینه و توجیه اقتصادی را دقیق دید.