به فاصله ده روز دو مقام اجرایی استان دو برداشت از عملکرد کنونی و چشمانداز آینده بنادر استان ارایه دادهاند که اگر تناقضآمیز نباشد و یا حتی حاکی از بیاطلاعی نباشد؛ نشان از دو نگاه مختلف مدیریتی داشت.
«مصطفی طاعتیمقدم »رییس هیاتمدیره و مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در جلسه امضای تفاهمنامه همکاری میان سازمان ملی استاندارد ایران و سازمان منطقه آزاد انزلی با اشاره به افزایش ۴۸ درصدی و رکورد یک میلیون و 114 هزار تنی تخلیه و بارگیری کالا در مجتمع بندری کاسپین، آینده صادرات و واردات نوار شمالی کشور را متعلق به بنادر انزلی و منطقه آزاد انزلی دانست و خواستار تسریع زیرساختهای لازم برای این فرآیند شد.
ده روز پس از آن، «هادی حقشناس» استاندار گیلان در نشستی با جمعی از سرمایهگذاران بخش خصوصی گفته است:”با وجود ظرفیت بالای حملونقل دریایی این منطقه، سهم تجارت دریای خزر هنوز با ظرفیت واقعی آن فاصله دارد و باید از این فرصت برای توسعه مبادلات با روسیه، قزاقستان و کشورهای آسیای میانه استفاده بیشتری شود.”
نکته قابل اتکا شاید در این سخن “حسین چراغی”، مدیرکل اسبق اداره بنادر و دریانوردی گیلان باشد که پیش از این(هشت سال قبل) در بازدیدی از بندر انزلی گفته بود؛”با توسعه و تکمیل پروژههای در دست اجرا، ظرفیت بندر انزلی به ۱۴ میلیون تن در سال خواهد رسید و تمام زیرساختهای لازم و استاندارد برای یک مجتمع بندری مدرن فراهم میشود.”
آنچه که در این سه روایت مشهود و ملموس است؛ فاصله اعداد و متر و معیارهایی است که از زبان این سه مدیر عالی استان گفت و شنیده شده است. فاصله فاحش این اعداد به نحوی است که دست کم یکی از این سه مقام اجرایی استان، نسبت به واقعیتهای تجارت دریایی اطلاع دقیقی ندارد. به عبارت سادهتر اینکه، آنچه که در چارچوب تجارت دریایی به واقعیت نزدیک است، اینکه مدیرعامل سازمان منطقه آزاد صراحتا نسبت به ظرفیتهای بندری که خود مدیریت آن را برعهده دارد اطلاع عملیاتی ندارد.
وقتی مدیرعامل بندری با ظرفیت اسمی 6.5 میلیون تن با جابجایی یک میلیون تن کالا این نوید را میدهد که در آینده، دو بندر این استان قطب اصلی تجارت نوار شمالی کشور میشود؛ میتوان به دیگر اعداد و ارقام این مدیریت نیز به دیده شک نگریست. خصوصا آنکه ما در دورانی زندگی میکنیم که ظرفیتهای زیرساخت بنادر شمالی کشور حداقل نسبت به 15 سال گذشته تغییرات اساسی کرده است.
اتصال ریل آهن به منطقه آزاد انزلی، احداث و توسعه 5 پست اسکله تنها در منطقه آزاد و راهاندازی بندر تجاری و احداث پایانه ریلی در آستارا خود یک تحول بزرگی بود که در یک دهه اخیر در این استان تجربه شده است. این درحالی است که زمانی در میانه دهه 80 تنها بندر انزلی 3.5 میلیون تن در یک سال جابجایی کالا را رکورد زده بود. بندری که هم اکنون بیش از 10 میلیون تن ظرفیت دارد و میتواند به عنوان نقش تعیین کنندهای در استان مبدل شود.
از سوی دیگر، آمار یک میلیون تنی تخلیه و بارگیری منطقه آزادانزلی زمانی از سوی مدیرعامل آن به عنوان یک رکورد عملیات بندری یاد شده است که قابلیتها و ظرفیتهای استان همجوار ما دهها برابر بیشتر از بندرکاسپین منطقه آزاد انزلی است.
تنها بندر امیرآباد مازندران در سال گذشته به مرز 10 میلیون تن رسیده است. به نحوی که بخش قابل توجهای از شناورهای استانهای شمالی بنا به ظرفیتها، امکانات و تهمیداتی که در پسکرانه این بندر پیشبینی شده است در این بندر پهلو میگیرند.
بنابراین آنچه که بایسته است؛ موضوع اقتصاد دریامحور از حیث عواید و درآمدهای آن اگر تنها اقتصاد درخور و قابل ملاحظه گیلان نباشد میتوان آن را به یکی از استوانههای اقتصاد استان به شمار آورد. استانی که نه گردشگری آن، نه صنایع دستی آن و نه حتی کشاورزی این سالهای آن رقم قابل توجهای به خود اختصاص نداده و در رخوت و کسادی به سر میبرد.
از همین رو، هیچ تردیدی نیست برای همافزایی این پتانسیل ما نیازمند یک جریان قدرتمند تک صدایی هستیم که بتوان در کنار جذب بازار، سرمایهگذاری بخش خصوصی و ایجاد ظرفیتهای بندری و نیز توسعه پسکرانه آن به انتشار و اطلاعات درست و دقیق هم اهتمام ورزد.
مطمئنا دادههایی مستند و قابل اتکا؛ بجای آنکه جامعه هدف را منحرف یا سردرگم سازد به هدایت بازار و نیز ساماندهی سرمایههای پراکنده خواهد انجامید. پتانسیل بالقوه و بالفعلی که تاکنون بخش قابل ملاحظه از ساکنان ساحلی و غیرساحلی از آن بهرهها برده و میتواند در تقویت و استحکام دیگر اقتصادهای استان یاری رساند. البته اگر دغدغه واقعی تنها ارتقا و اعتباربخشی به جایگاه فردی ما نباشد.