بنادر شمالی کشور از ظرفیت های خود استفاده نمی کنند

هفت بندر امیرآباد، نکا، فریدونکنار، نوشهر، انزلی و کاسپین و آستارا بنادر مهم ایران در دریای خزر هستند. بنادری که تاکنون درباره ظرفیت فعالیت آنها حرف و حدیث های فراوانی بوده است. روی کاغذ و ظرفیت اسمی این بنادر چیزی بین ۳۰ تا ۴۰ میلیون تن کالا در سال عنوان شده است. از سوی دیگر، دکتر هادی حق شناس، معاون سابق اموردریایی سازمان بنادر و دریانوردی و استاندار فعلی گلستان این اعداد را قبول ندارد و می گوید مجموع ظرفیت بنادر شمالی ایران حدود ۲۵ میلیون تن در سال است که هم اکنون تنها از یک پنجم این ظرفیت یعنی بین پنج تا ۶ میلیون تن در سال استفاده می شود. این موضوع در حالی رخ می دهد که مدیران ایرانی می گویند تصمیم دارند ظرفیت این بنادر را تا حدود ۱۰ برابر افزایش دهند! این مساله در حالی رخ می دهد که حجم تجارت در کل کشورهای حاشیه خزر ناچیز است و بنادر فعلی نیز با ظرفیت مازاد ایجاد شده اند. از سوی دیگر شهرهای شمال ایران از نظر توسعه سایر شقوق حمل و نقل از جمله جاده و ریل عقب مانده اند و ترافیک سنگین جاده های شمال ایران بسیاری از صاحبان کالا را برای تردد در این مسیر منصرف می کند.

 تجارت بی رونق در بنادر خزر

بندر نوشهر و انزلی قدیمی ترین بنادر شمالی ایران هستند. بندر انزلی که تقریبا یک قرن از عمر آن می گذرد و نوشهر حدود ۸۰ سال دارد. این دو بندر قدیمی و کهنه کار شمال ایران در سال های پیش از انقلاب فعالیت تجاری مهمی نداشتند. در آن سال ها بالاترین حجم تجاری شش بندر ایران در مجموع به حدود ۱۵ میلیون تن در سال می رسید اما سهم بندر نوشهر در بهترین حالت به ۲۰۰ هزار تن نرسید. در بندر انزلی وضعیت کمی متفاوت بود و این بندر به دلیل ارتباط تنگاتنگ با اتحادیه جماهیر شوروی فعالیت بیشتری داشت و حجم تجارتی که سالانه در آن انجام می شد حدود دو تا سه برابر بندر نوشهر بود. با این حال این دو بندر در تمام سال های قبل از انقلاب نتوانستند جایگاه مهمی در تجارت ایران داشته باشند.

در سال های پس از انقلاب ظرفیت تجارت از این بنادر رشد کرد و به عدد دو میلیون تن در سال هم رسید. علاوه بر این بنادر، بنادر دیگری در شمال کشور ایجاد شد که در حال حاضر جزء مهمترین بنادر تجاری ایران در دریای خزر هستند. البته در کنار این هفت بندر بنادر دیگری مانند چمخاله، بندر گز، بندر ترکمن و بندر کیاشهر نیز ایجاد شد که البته هیچ وقت نتوانستند سهم مهمی در تجارت بنادر شمالی داشته باشند.

ظرفیت بنادر خزر را چند برابر می کنیم!

این موضوع در حالی رخ می دهد که در پانزدهمین اجلاس کمیسیون مشترک همکاری های اقتصادی و تجاری ایران و فدراسیون روسیه، مدیران ایرانی پیش بینی کرده اند که حجم مبادلات تجاری در بندر امیرآباد را به ۱۳ میلیون تن، انزلی را ۱۷ میلیون تن، کاسپین را به ۱۷ میلیون تن و نوشهر را به هشت میلیون تن برسانند. ادعایی جالب توجه که البته برخلاف واقعیات تجارت در دریای خزر است.

دکتر هادی حق شناس، معاون سابق اموردریایی سازمان بنادر و دریانوردی و استاندار فعلی گلستان اعلام کرده است که تاکنون تنها از یک پنجم ظرفیت بنادر شمالی ایران استفاده شده است. او البته تاکید می کند که در مجموع حجم تجارت کالا در کشورهای حوزه خزر بسیار پایین است و در حال حاضر نمی توان بر تجارت در این منطقه حساب ویژه ای ایجاد کرد.

اگرچه که دریای خزر در مسیر کریدور شمال به جنوب راه ابریشم قرار دارد و در آینده می تواند به عنوان یک مسیر کوتاه و امن مورد استفاده قرار بگیرد اما هنوز مشخص نیست که خزر چه سهمی در مبادله کالا در راه ابریشم ایفا خواهد کرد. آیا کشورهای منطقه و در مسیر راه ابریشم ترجیح می دهند که حمل زمان بر کالا در دریا را با مسیرهای زمینی مانند ترانزیت جاده ای و ریلی جایگزین کنند و یا اینکه به حمل و نقل کالا از طریق دریا اصرار دارند؟

به همین دلیل است که ظرفیت حمل بار در دریای خزر همچنان محدود مانده است و به گفته کارشناسان ایران اساسا نیاز ندارد که ظرفیت بنادر خود را در خزر بیشتر از این توسعه دهد.

بنادر ایرانی جوابگوی کل تجارت حاشیه خزر هستند

در حال حاضر مجموع ظرفیت بنادر دریای خزر در تمام کشورها حدود ۱۳۶ میلیون تن است که ۲۵ میلیون تن ظرفیت بنادر شمالی ایران است.

بر اساس آمار عملکرد کل حاشیه خزر در سال ۲۰۱۸ حدود ۲۹ میلیون تن بوده است که تقریبا روسیه ۶.۱، قزاقستان۵ ، آذربایجان ۵.۸، ترکمنستان ۵ و ایران  ۶.۵ میلیون تن را به خود اختصاص داده است.

با این حال باید توجه کنیم که دریای خزر یک دریاچه بسته است و کالا از آن خارج نشده است. بنابراین این عملکرد مقدار کالا را نشان نمی‌دهد. بلکه نشان‌دهنده مقدار کالایی است که از یک بندر خارج شده و به بندر دیگری وارد شده است. در نتیجه باید این رقم را تقسیم بر دو کنیم که به عدد ۱۴ میلیون تن می‌رسیم. به عبارت دیگر مجموع کالای در گردش در سواحل خزر ۱۴ میلیون تن بوده است و این در حالی است که تنها ظرفیت بنادر شمالی ایران ۲۵میلیون تن است.
با این حساب می توان گفت که بنادر شمالی ما دیگر بیشتر از این نیاز به توسعه ندارند و اصولا توسعه آنها توجیه اقتصادی کافی نخواهد داشت.

 جاده و ریل مهجور در شمال ایران

با این وجود نکته ای که در تجارت کالا از شمال ایران بسیار مهم و قابل توجه به نظر می رسد این است که به نظر می رسد هزینه توسعه بنادر شمالی باید صرف توسعه جاده های شمال ایران و راه های ریلی شود.

ترافیک کلافه کننده شمال ایران بارها خبرساز شده است. ترافیک سنگینی که گاهی ساعت های طولانی جاده ها را می بندد و مسافران را در راه می گذارد. همین موضوع سبب می شود که ترانزیت کالا از مسیرهای شمال ایران جاذبه چندانی برای صاحبان بار و کالا نداشته باشد.

جالب است که بدانید در طول نوار ساحلی شمال کشور بندر نوشهر در استان مازندران و بندر انزلی سه جاده به تهران وجود دارد و البته جاده چهارم که جاده چالوس و یا کندوان نامیده می‌شود صرفا برای تردد سواری‌ها و ماشین‌های سبک مورد استفاده قرار می‌ گیرد و به دلیل پیچ و خم و  عرض کوتاه امکان تردد کامیون و تریلی در این جاده وجود نداشته و هنوز هم ندارد اما جاده فیروزکوه، جاده هراز و جاده قزوین سه جاده مهم و اصلی شمال کشورند که محموله‌های وارداتی، صادراتی و ترانزیتی از طریق بنادر شمال با پایتخت در این سه محور مهم جاده‌ای انجام می‌شود. از دهه چهل این سه محور، احداث و به مرور زمان توسعه یافته و همچنان در حال گسترش و تکمیل است.

وضعیت توسعه خطوط ریلی در این منطقه نیز تعریف چندانی ندارد و در حالی که بنادر جنوبی ایران از ابتدا به خطوط ریلی متصل بودند بنادر شمالی ایران همچنان به خطوط یکپارچه ریلی که آنها را به هم وصل کند، متصل نیستند.