صاحب ولگا؛ تعیین کننده قیمت حمل و نقل دریایی خزر است

نقش کمرنگ ایران در حوزه قیمت گذاری و تجارت دریایی خزر در گفت گو با کارشناسان

0 391

کسب و کار تجارت دریایی در دریای خزر آنهم در نیمه دوم این سال ها، بیش از هر موقعیت جغرافیایی ایران در مضیقه و تنگناست. کمبود کشتی های تجاری و افزایش قابل توجه نرخ حمل دریایی، ظهور واسطه های خرد و کلان و در نهایت مافیای حاکم بر تجارت دریایی در بنادر روسیه این روزها به یکی از بزرگترین معضلات تجار و شبکه حمل و نقل دریایی این منطقه مبدل شده است. تفاوت قیمت ها طی کمتر از ۳ ماه گذشته در پاره ای از مسیرها از رقم ۴۵ دلار به ۱۰۵ دلار در هر تن رسیده است. این در حالی است که اساسا امکان و احتمال رزرو کشتی در این ماهها برای برخی از تجار و صاحبان کالا گاه به صفر  می رسد.

پاره ای از کارشناسان حمل و نقل دریایی، این معضل را به فقدان زیرساخت های لازم در بنادر نواحی شمالی کشور نسبت داده اند و برخی نیز آن را نشانه اقتصاد رو به رکود ایران  و بخشی دیگر فقدان عرضه کالای قابل رقابت با دیگر کشورها می دانند.

علی اکبر غنجی از مدیران اسبق کشتیرانی خزر و مهرداد باقری نژاد از فعالان حمل و نقل دریایی و همچنین علیرضا نوبری، مدیرعامل سابق کشتیرانی دریای طلایی پارسیان در این گزارش به زوایای دیگری نیز پرداخته اند.

 صاحب ولگا تعیین کننده قیمت حمل و نقل دریای خزر

علی اکبر غنجی مدیرعامل و رییس هیات مدیره سابق کشتیرانی خزر در پاسخ به مرور گفت: عرضه و تقاضا تعیین کننده قیمت کالاها  در حمل و نقل دریایی است و می تواند بروی قیمت گذاری تجارت دریایی حوزه خزر تاثیر گذار باشد.

غنجی: روسیه بعنوان صاحب ولگا، تعیین کننده کرایه مسیر حمل نقل کالا است و مادامیکه ما از ظرفیت و زیر ساخت لازم برخوردارنباشیم نمی توانیم در این بخش اثر گذارباشیم. 

 این فعال کشتیرانی با تاکید به اینکه طی یک دوسال گذشته نگاه به شرق در استفاده بیشتر از بازارهای روسیه تاثیر گذار بوده افزود: باید دید چه میزان زیر ساختهای تجارت دریایی دراین بخش ایجاد شده است و اینکه آیا این زیرساختها آنی بوده یا در اثر برنامه ریزی بلند مدت اتفاق افتاده است.

غنجی با اشاره به اینکه ایران هنوز به تجارت دریای آزاد از طریق ولگا دسترسی ندارد تاکید کرد: روسیه تعیین کننده اصلی و تاثیرگذار بر تجهیز ناوگان در حوزه دریای خزر است. چرا که این روسیه است که به ولگا دسترسی دارد و برای ایران هنوز امکان تردد وجود ندارد. از این رو روسیه بعنوان صاحب ولگا، تعیین کننده کرایه مسیر حمل و نقل کالا است و مادامیکه ما از ظرفیت و زیر ساخت لازم برخوردار نباشیم نمی توانیم در این بخش اثر گذارباشیم.

 غنجی با بیان اینکه قیمت گذاری کالاها در مسیر حمل و نقل دریایی خزر باید به سمت واقعی شدن برود تاکید کرد: زمانی قیمت کالاها از سمت ایران کاهش می یابد که عرضه وجود داشته باشد. در حال حاضر ایران با دو مشکل در حوزه تجارت دریایی خزر مواجه است؛ کمبود کشتی و ورود افراد غیر حرفه ای به تجارت دریایی.

رییس هیات مدیره سابق کشتیرانی خزر با بیان اینکه واسطه گری بیشترین ضربه را به منطقه وارد کرده است اظهار کرد: بسیاری از کشتیرانی های بزرگ کشور حتی بخش دولتی از این محل ضربه خورده اند. به اضافه اینکه استانهای شمالی دریای خزر هم از سیاست متمرکز با بازار مبدا برخوردار نبوده و هر کدام جداگانه به تجارت دریایی مشغولند که هیچ کدام بر اساس تفکرات دولت مرکزی استوار نیست.

وی اظهار کرد: با توجه به اینکه در حال حاضر سازمان توسعه تجارت اقداماتی در راستای افزایش تجارت دریایی با روسیه انجام داده حال باید این سوال را مطرح کرد که چقدر استانهای شمالی در این تجارت درگیر شده اند ؟ باید بگوییم که اصلا درگیر نیستند. لذا تا زمانی که برای زیر ساخت برنامه ریزی نداشته باشیم با اضافه شدن ۲ یا ۳ کشتی، چند سالی طول می‌کشد که با ورود این ناوگان به تجارت و حمل و نقل دریایی قادر به تاثیر گذاری و کاهش قیمتها باشیم.

وی اظهار امیدواری کرد با ورود کشتی های جدید به خزر، حجم بار افزایش قابل توجهی پیدا کرده و در سوی دیگر مالکین کشتی ها نیز در تجارت خود صادق باشند.

غنجی در ادامه بزرگترین عامل در افزایش نقش ایران در حمل و نقل دریای خزر را ورود سرمایه های سرگردان و خاک خورده بخش خصوصی عنوان کرد و افزود: در این میان برخی با تزریق پول های غیربومی، بازار مکاره ای را با هدف سود آوری بیشتر در تجارت دریایی خزر ایجاد کرده اند که عامل افزایش قیمت حمل و نقل کالا شده اند. البته این موضوع نباید اولویت باشد چرا که تا زمانیکه تاجر ازنظر اقتصادی توجیه کامل نداشته باشد برایش فرقی نمی کند که سرمایه خود را در کدام مسیر قرار دهد و این بزرگترین خطری است که خزر را تهدید می کند.

لزوم ارتباط آزاد و سالم با بازارهای فرا منطقه ای

«مهرداد باقری نژاد» کارشناس حوزه حمل و نقل دریایی خزر نیز دراین باره به مرور اظهار کرد: ایران رتبه سوم حمل و نقل دریای خزر را دارد. روس ها با حدود ۱۵۰ کشتی و آذربایجان با ۶۰ شناور در تناژهای مختلف در صدر حمل و نقل دریای خزر هستند. در این میان ایران با حدود ۵۵ کشتی که بیشتر آن ها دولتی است در این حوزه فعالیت دارد.

 وی با بیان اینکه در تجارت دریایی، حمل و نقل ارزان تر چندان برای تاجر قابل اتکا نیست تاکید کرد: باید بدانیم قیمت گذاری کالاها و حمل ونقل در اختیار کدام سازمان و ارگان است. با توجه به اینکه  روسها و آذری ها با برخورداری از لجستیک و ناوگان بیشتر، ارزان تر حمل می کنند این موضوع قاعدتا مورد توجه تاجرین قرار دارد.

باقری نژاد در ادامه اظهار کرد: از منظر ترافیک شناورهای دریایی، تاجر به مسیر و ظرفیت کشتی ها توجه دارد. اگر شناور زیاد باشد اما حجم بار کم، مالکین کشتی جامپینگ کرده و قیمت بار را کاهش می دهند. در مقابل زمانی که ترافیک و بار هر دو زیاد باشند، کشتیرانی های مختلف تلاش می کنند با جذابیت های مختلف سرمایه گذار را به خود جذب کرده  تا هزینه های خود را پوشش دهند. مخصوصا اینکه رقبای ایران کشورهایی با تعداد لجستیک بالای کشتی در دریای خزرهستند.

باقری نژاد: برای اثر گذاری در حوزه حمل و نقل دریایی خزر باید تلاش کنیم ابتدا به بازارهای هدف وصل شویم و همزمان زیر ساختهای لجستیکی خود را تقویت کنیم

وی با اشاره به تغییر و تحولات سیاسی منطقه بیان کرد: این تغییرات شرایط اقتصادی منطقه را تحت شعاع خود قرار داده و سایر جنبه های اجتماعی و اقتصادی را با خود همسو می‌کند که تاثیر مستقیمی بروی بنگاههای تجاری و اقتصادی درمنطقه دارد. مانند روابطی که ترکیه با کشورهای همجوار ایجاد کرده و اقدامات روسیه در قبال اوکراین.

کارشناس حوزه حمل و نقل دریایی خزر درخصوص لزوم راه اندازی بورس کالایی در خزر تاکید کرد: برای این کار ابتدا باید ارتباط آزاد و سالم با سایر بازارهای فرامنطقه ای داشته باشیم. در این میان موضوع مالی بسیار حایز اهمیت است. باید بتوانیم به ارتباطات سویفت دسترسی داشته باشیم. اما متاسفانه همچنان در لیست FATF منفی هستیم که ارتباط ما را با سایر مراکز مالی قطع کرده است. در واقع برای اثر گذاری در حوزه حمل و نقل دریایی خزر باید تلاش کنیم ابتدا به بازارهای هدف وصل شده و همزمان زیر ساختهای لجستیکی خود را تقویت کنیم.

حجم صادرات ایران در حوزه خزر محدود است

«علیرضا نوبری» مدیرعامل کشتیرانی دریای طلایی پارسیان اما نظر دیگری دارد.

او با تاکید به اینکه مقایسه تناژ واردات و صادرات در قیمت گذاری کار اشتباهی است به مرور اظهار کرد: در حالی واردات ما به میلیون ها تن می‌رسد که در مقابل، صادرات هم قیمت و هم ردیف با کشورهای حوزه دریای خزر نداریم. در واقع صادرات ما در زمره بغل سازی کالاهای وارداتی از این کشورها قرار می گیرد.

نوبری با اشاره به اینکه یک چهارم حمل و نقل دریای خزر در اختیار روسیه است اضافه کرد: مهمترین عامل در قیمت گذاری کالایی دراین بخش، حجم و مقدار باری است که در حال صادر شدن است که ممکن است با توجه به ورود ناوگان جدید در آینده افزایش پیدا کند.

نوبری: ایران از لحاظ زیر ساختی مشکلی ندارد. متاسفانه حجم بار صادراتی از کشور در حوزه تجارت دریایی خزر محدود و کم است و نمی تواند نقشی در قیمت گذاری در این حوزه داشته باشد.

 وی افزود: در روسیه آنقدر که حجم بار و عرضه زیاد است کشتی و شناور باری وجود ندارد. در سوی دیگر کشتی های ایران برای اینکه خالی باز نگردند به قبول سفارش با قیمت بالا اقدام می کنند. در واقع کشتی ها از ایران با قیمت پایین کالا تحویل گرفته ولی از روسیه با قیمت بالا کالا وارد می‌کنند.

نوبری تاکید کرد: ایران از لحاظ زیر ساختی مشکلی ندارد. متاسفانه حجم بار صادراتی از کشور در حوزه تجارت دریایی خزر محدود و کم است و نمی تواند نقشی در قیمت گذاری در این حوزه داشته باشد. از این رو برای ایجاد بورس کالایی و تاثیرگذاری در قیمت حمل و نقل دریایی نیازمند صادرات فرا منطقه ای و بیشتر هستیم. در حال حاضر تجارت دریایی ایران در حوزه دریای خزر محلی است.

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.