بنادرشمال در سایه تحریم چگونه خلا جنوب را جبران میکند؟
رسالت تاریخی کاسپین؛ ضرورتها و مقدورات
پس از آنکه آمریکا در ۲۳ فروردین امسال از اعمال محاصره دریایی علیه بنادر ایران خبر داد و اجرای آن از ۲۴ فروردین ماه آغاز شد، این محاصره پس از وقفهای در تیر ماه، از ۲۳ تیر بار دیگر از سر گرفته شد و همچنان ادامه دارد. تداوم این وضعیت و افزایش نگرانیها درباره اختلال در مسیرهای اصلی واردات و صادرات، بار دیگر ظرفیت دریای کاسپین و بنادر شمالی کشور را بهعنوان یکی از مسیرهای پشتیبان تجارت ایران مورد توجه قرار داده است.
اگرچه کارشناسان معتقدند؛ کاسپین از نظر ظرفیت و زیرساخت نمیتواند جایگزین بنادر جنوبی کشور شود، اما میتواند بخشی از فشار ایجادشده بر مسیرهای جنوب را کاهش دهد، به شرط آنکه ظرفیت بنادر شمالی، ناوگان دریایی، تجهیزات تخلیه، بارگیری، شبکه ریلی و جادهای و ساز وکارهای اجرایی آن تقویت شود.
در این میان، انتقال بخشی از تجهیزات موجود و کمکاربرد بنادر جنوبی به شمال و تجهیز بنادری همچون انزلی، نوشهر و امیرآباد بهعنوان یکی از راهکارهای کوتاهمدت برای افزایش ظرفیت این مسیر مطرح شده است، بهطوری که یکی از کارشناسان حوزه بندری معتقد است؛ در شرایط ایدهآل و با تجهیز مناسب بنادر کاسپین، حجم تجارت از این مسیر میتواند تا ۳۰ درصد افزایش پیدا کند.
***
بنادرشمالی توان پوشش کامل کمبود را ندارند
«علیرضا نوبری» فعال حوزه حمل و نقل دریایی در پاسخ به پرسش مرور مبنی بر اینکه بنادر شمالی تا چه اندازه میتوانند بخشی از کمبود ها را با توجه به محاصره دریایی و محدودیت های ایجاد شده در بنادر جنوبی جبران کنند، اظهار کرد: بخشی از بار و مسوولیت ایجادشده در جنوب ناگزیر متوجه بنادر شمالی خواهد شد اما این بنادر توان پوشش کامل این کمبود را ندارند.
علیرضا نوبری: در شرایطی که حجم قابلتوجهی روغن خام وارد کشور شده، بخشی از قراردادهای واردکنندگان با مخازن نیز به پایان رسیده اما کالا همچنان در مخازن باقی مانده است. از سوی دیگر، انبارها نیز به دلیل کاهش خروج کالا از بنادر و گمرکات، ظرفیت محدودی برای پذیرش محمولههای جدید دارند
نوبری با اشاره به اینکه حدود ۳۰ درصد از ظرفیت جنوب ممکن است در شرایط فعلی برعهده بنادر شمالی قرار گیرد گفت؛ بعید است بنادر شمالی بتوانند تمام این ظرفیت را مدیریت کنند. چراکه موضوع تنها به غلات و نهادههای دامی محدود نمیشود و کالاهای دیگری از جمله محصولات پتروشیمی و برخی کالاهای وارداتی نیز میتوانند از طریق بنادر شمالی وارد کشور شوند.
وی با اشاره به مشکلات فعلی بنادر شمالی با توجه به انباشت انبار و منابع عنوان کرد: در شرایطی که حجم قابلتوجهی روغن خام وارد کشور شده، بخشی از قراردادهای واردکنندگان با مخازن نیز به پایان رسیده اما کالا همچنان در مخازن باقی مانده است. از سوی دیگر، انبارها نیز به دلیل کاهش خروج کالا از بنادر و گمرکات، ظرفیت محدودی برای پذیرش محمولههای جدید دارند.
او افزود: در مورد نهادههای دامی نیز به دلیل عدم تطابق قیمت تمامشده با قیمت مصرف داخلی، خروج کالا از بنادر و گمرکات کاهش یافته و همین مساله موجب انباشت کالا شده است.
نوبری معتقد است: حتی اگر ظرفیت پذیرش کشتی و تخلیه کالا در بنادر وجود داشته باشد، پر بودن مخازن و انبارها میتواند مانع ورود محمولههای جدید شود؛ چرا که ماندگاری کالا روی کشتی نیز هزینه سنگینی برای واردکنندگان ایجاد میکند.
این کارشناس تاکید کرد: برای افزایش واردات کالاهای اساسی مانند نهادههای دامی و روغن، تنها افزایش ظرفیت بندری کافی نیست و باید قیمتهای داخلی و فرمولهای اقتصادی واردات نیز با شرایط بازار تطبیق پیدا کند.
نوبری در نهایت تاکید کرد: اگرچه بنادر شمالی میتوانند بخشی از فشار ناشی از محدویت های مسیرهای جنوبی را کاهش دهند، اما پوشش کامل حدود ۳۰ درصد از ظرفیت منتقلشده از جنوب با ظرفیت و زیرساخت فعلی بنادر شمالی امکانپذیر نیست. براساس برآوردهای مطرحشده، حدود ۱۴ میلیون تن کالا باید از مسیر شمال وارد کشور شود؛ ظرفیتی که تحقق آن نیازمند آمادهسازی زیرساختهای بندری و لجستیکی است.
۳۰ درصد کمبود کالا از بنادر شمال جبران میشود
«سعید گزستانی دیلمی» مدیرعامل کشتیرانی خط مروارید دریا نیز در پاسخ به این پرسش که دریای کاسپین تا چه اندازه میتواند کمبودهای مسیرهای جنوبی را جبران کند به مرور اظهار داشت: ظرفیت فعلی کاسپین تقریبا بهطور کامل درحال استفاده است و این دریا در بهترین حالت میتواند حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد از کمبود ایجادشده در مسیرهای جنوبی را جبران کند.
دیلمی با اشاره به کالاهای قابل حمل از مسیر کاسپین گفت: انواع کالاها امکان جابهجایی از این مسیر را دارند اما بخش قابلتوجهی از کالاهای ورودی به کاسپین کالاهای اساسی از جمله روغن و غلات است.
وی افزود: در بخش حمل غلات، کرایه حمل که پیش از این حدود ۳۵ تا ۴۰ دلار بود، اکنون به حدود ۸۵ دلار رسیده است، هزینه حمل در این بخش طی حدود یک ماه، بیش از دو برابر شده و حدودا ۱۵۰ درصد افزایش داشته است.
سعید دیلمی: طی سالهای گذشته بخش عمده سرمایهگذاری و تجهیز زیرساختهای حملونقل در جنوب کشور متمرکز بوده و شمال ایران کمتر مورد توجه قرار گرفته است. در شرایط فعلی و با توجه به محدودیتهای ناشی از تحریم، افزایش سریع ظرفیت کاسپین دشوار است
دیلمی یکی از مشکلات اصلی بنادر شمالی را کمبود زیرساخت و تجهیزات مناسب عنوان کرد و گفت: زمانی که حجم بار از ظرفیت استاندارد بنادر بالاتر میرود، مشکلات در تمام مراحل تخلیه، بارگیری و عملیات بندری خودش را نشان می دهد.
به گفته دیلمی، طی سالهای گذشته بخش عمده سرمایهگذاری و تجهیز زیرساختهای حملونقل در جنوب کشور متمرکز بوده و شمال ایران کمتر مورد توجه قرار گرفته است. در شرایط فعلی و با توجه به محدودیتهای ناشی از تحریم، افزایش سریع ظرفیت کاسپین دشوار است و در کوتاه مدت مهمترین اقدام، حفظ ظرفیت موجود و جلوگیری از تشدید اختلالات است.
وی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به وضعیت ناوگان دریایی ایران گفت: در سالهای اخیر حضور بخش خصوصی در حملونقل دریایی افزایش یافته و ناوگان با پرچم ایران نیز توسعه پیدا کرده است، اما بخش قابلتوجهی از این ناوگان همچنان فرسوده است.
وی افزود: این وضعیت ممکن است در کوتاهمدت پاسخگوی نیازها باشد، اما در میانمدت و بلندمدت به یک مشکل جدی تبدیل خواهد شد بهویژه آنکه روسیه در حال نوسازی ناوگان دریایی خود است و اگر ایران برای نوسازی ناوگان اقدام نکند درسالهای آینده با مشکلات بیشتری مواجه خواهد شد.
دیلمی تاکید کرد؛ ظرفیت ژئوپولیتیکی ایران در دریایکاسپین قابل توجه است اما بدون سرمایهگذاری در زیرساختهای شمال، تجهیزات بندری و نوسازی ناوگان، امکان استفاده کامل از این ظرفیت وجود نخواهد داشت.
بخشی از تجهیزات بنادر جنوبی به شمال منتقل شوند
کارشناس دیگری در حوزه حمل و نقل و بنادر درباره اینکه کاسپین تا چه میزان میتواند کمبودهای دریای خلیج فارس را جبران کند به مرور بیان کرد: کاسپین نمیتواند جایگزین مسیرهای جنوبی شود، ولی میتواند درصدی از فشار ایجادشده بر خلیج فارس را کاهش دهد.
وی با اشاره به اینکه بخشی از زیرساختهای اصلی در بنادر شمالی وجود دارد، اما این زیرساختها برای جابهجایی حدود ۷ تا ۸ میلیون تن کالا برنامهریزی شدهاند، تاکید کرد: مساله اصلی در شرایط فعلی، افزایش تجهیزات متناسب با افزایش حجم بار است.
این کارشناس پیشنهاد کرد: بخشی از تجهیزات بنادر جنوبی که در شرایط فعلی کمتر مورد استفاده قرار میگیرند، از جمله لیفتراک، مکنده، جرثقیل و تجهیزات مشابه، به بنادر شمالی منتقل شوند. به گفته این کارشناس، تقویت تجهیزات به میزان ۲۰ تا ۳۰ درصد میتواند روند ورود کالا را حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد نسبت به تناژ فعلی افزایش دهد و ظرفیت جابهجایی کالا را به حدود ۱۲ تا ۱۵ میلیون تن برساند.
وی درباره مسیرهای ریلی نیز افزود: ما در حال حاضر سه مسیر ریلی داریم؛ آستارا، سرخس و اینچهبرون. مسیر اینچهبرون قابلیت ترانزیتی قوی دارد و میتواند بهویژه در زمینه انتقال کالاهای مورد نیاز صنایع ازجمله صنایع داروسازی، مورد استفاده قرار گیرد. وی همچنین با اشاره به ظرفیتهای ریلی در مرز خراسان، این مسیر را دارای امکانات مناسب برای جابهجایی کالا عنوان کرد.
این کارشناس در ادامه درباره ظرفیت کشورهای حاشیه دریای کاسپین برای افزایش صادرات ایران گفت: صادرات طبق روال درحال انجام است و ایران پیش از این نیز با کشورهای منطقه صادرات داشته است. در جریان جنگ اوکراین و روسیه و با توجه به تحریمهای اعمالشده علیه روسیه، بخشی از نیاز این کشور از طریق ایران تامین شده است.
بخشی از زیرساختهای اصلی در بنادر شمالی وجود دارد، اما این زیرساختها برای جابهجایی حدود ۷ تا ۸ میلیون تن کالا برنامهریزی شدهاند اما مساله اصلی در شرایط فعلی، افزایش تجهیزات متناسب با افزایش حجم بار است
بنادر شمالی گلوگاه و مسیر مهم ورود کالا به کشور
«احسانزمانی» کارشناس اموردریایی بندر آستارا نیز در پاسخ به این سوال مرور بیان کرد: برای ارزیابی اینکه آیا مسیرهای شمالی میتوانند بخشی از کمبودهای مسیر جنوبی کشور را جبران کنند، تنها مقایسه ظرفیت بنادر کافی نیست؛ بلکه باید بررسی کرد ایران از طریق این مسیر با چه کشورهایی ارتباط دارد و این کشورها چه کالاها و محصولاتی برای عرضه به بازار ایران ارایه می دهند.
او افزود: ظرفیت بنادر شمالی کشور با بنادر اقیانوسی جنوب قابل مقایسه نیست. مجموع ظرفیت بنادرشمالی حتی به ظرفیت برخی از بنادر بزرگ جنوب نمیرسد، بنابراین نمیتوان انتظار داشت بنادر شمالی جایگزین حتی یک بندر بزرگ جنوبی شوند. با این حال در شرایط فعلی، بنادر شمالی به یک گلوگاه و مسیر مهم برای ورود کالا به کشور تبدیل شدهاند.
وی درباره افزایش هزینه حمل دریایی در دریای کاسپین اظهار کرد: بسته بودن این دریا و محدود بودن ناوگان فعال در آن باعث میشود در صورت افزایش ناگهانی تقاضا، فشار زیادی بر ظرفیت حملونقل دریایی وارد شود. در چنین شرایطی، کرایه حمل افزایش پیدا میکند و در نهایت قیمت تمامشده کالا با هزینهای که از مسیرهای جنوبی وارد کشور میشد، تفاوت قابل توجهی پیدا میکند.
وی درباره کالاهایی که در حال حاضر از مسیر دریای کاسپین وارد ایران میشوند گفت: عمده کالاهای وارداتی از این مسیر، کالاهای اساسی هستند که از کشورهای روسیه و قزاقستان وارد میشوند. در کنار آن، بخشی از کالاهای مانند آهنآلات، برخی حبوبات و غلات نیز از این مسیر جابهجا میشوند.
او همچنین به نقش کالاهای چینی در این مسیر اشاره کرد و گفت: بخشی از تولیدات چین ابتدا از طریق مرز چین و قزاقستان وارد قزاقستان میشود و سپس از طریق دریای کاسپین به سمت ایران منتقل میشود. لذا با توجه به محدودیت مسیرهای جنوبی، برخی تجار درحال تغییر مسیر انتقال کالاهای خود هستند و بخشی از کالاها از چین به قزاقستان و سپس از طریق کریدور میانی و مسیرهای دریایی یا ریلی به سمت ایران ارسال میشوند.
زمانی در پاسخ به این پرسش که طی یک سال گذشته چه تغییر محسوسی در حملونقل دریایی کاسپین ایجاد شده است، گفت: مهمترین تغییر، افزایش حجم و تناژ کالاهای جابهجا شده در دریای کاسپین بوده است. هرچند پیش از این نیز میان ایران و کشورهای حاشیه دریای کاسپین مراودات تجاری و مالی وجود داشت و کالاهای مختلفی از این مسیر وارد یا صادر میشدند. اما با افزایش فشار بر مسیرهای جنوبی، توجه بیشتری به مسیرهای شمالی معطوف شده است.
زمانی درباره ظرفیت بنادر شمالی کشور گفت: مجموع ظرفیت بنادر شمالی ایران حدود ۳۰ میلیون تن در سال در نظر گرفته می شود، اما در سالهای گذشته میزان استفاده واقعی از این ظرفیت به حدود ۱۵ میلیون تن یا کمتر میرسید. حال مساله فقط ظرفیت بنادر و دریا نیست. استفاده کامل از ظرفیت موجود به مجموعهای از عوامل دیگر وابسته است که بخش مهمی از آنها به زیرساختهای خشکی و پسکرانهای مربوط میشود.
زمانی با تاکید بر اهمیت زیرساختهای زمینی گفت: یکی از مهمترین مسایل، ظرفیت مسیرهای دسترسی به بنادر است. برای نمونه، برخی بنادرشمالی مانند کاسپین و امیرآباد به شبکه ریلی متصل هستند، اما باید پرسید آیا به اندازه ظرفیت بندر، واگن و شبکهریلی برای انتقال کالا وجود دارد؟
او ادامه داد: برای مثال، اگر بندر انزلی ظرفیت جابهجایی حدود ۱۲ میلیون تن کالا در سال را داشته باشد در صورت استفاده کامل از این ظرفیت باید امکان انتقال حجم عظیمی از کالا با کامیون از بندر به مراکز مقصد، بهویژه تهران و سایر نقاط کشور، وجود داشته باشد.
زمانی اضافه کرد: همین مساله درباره بندر امیرآباد نیز وجود دارد. اگر قرار باشد کالا از این بندر به تهران، مشهد یا حتی مناطق جنوبی کشور منتقل شود، شبکه جادهای باید توان پذیرش این حجم از کامیون را داشته باشد.
احسانی زمانی: مجموع ظرفیت بنادر شمالی حتی به ظرفیت برخی از بنادر بزرگ جنوب نمیرسد، بنابراین نمیتوان انتظار داشت بنادر شمالی جایگزین حتی یک بندر بزرگ جنوبی شوند. با این حال در شرایط فعلی، بنادر شمالی به یک گلوگاه و مسیر مهم برای ورود کالا به کشور تبدیل شدهاند
او با اشاره به وضعیت جادههایشمال کشور گفت: بسیاری از جادههای شمالی در عین حال مسیرهای توریستی و پرتردد هستند. بنابراین، اضافه شدن حجم قابل توجهی از کامیون به این مسیرها میتواند مشکلات جدی ایجاد کند. برای مثال، اگر روزانه حتی ۱۰۰ کامیون به حجم تردد در محدوده آستارا اضافه شود، اثر آن بر شبکه جادهای قابل توجه خواهد بود.
به گفته زمانی در شرایط فعلی، ایران در بخش زیرساختهای پسکرانهای و دسترسی زمینی، فاصله زیادی با ظرفیتهای مورد نیاز دارد و این مساله میتواند مانع استفاده کامل از ظرفیت بنادر شمالی شود.
زمانی درباره آینده سرمایهگذاری در بنادر شمالی افزود: بدون شک اولویتها در سیاستگذاری و سرمایهگذاری تغییر خواهد کرد. تغییر مسیر کالا باعث میشود بخش خصوصی انگیزه بیشتری برای سرمایهگذاری در بنادر شمالی و مناطق پیرامونی آنها پیدا کند.
وی در پاسخ به این پرسش که بزرگ ترین فرصت اقتصادی با توجه شرایط فعلی برای استان چه خواهد بود به مرور میگوید: بزرگترین فرصت ایجادشده برای استانهای شمالی توسعه اشتغال و رونق مشاغل وابسته به دریا و بنادر است و افزایش فعالیت بنادر میتواند موجب ثبات بیشتر مشاغل مرتبط با حملونقل دریایی، صنایع وابسته به بنادر و خدمات پیرامونی شود.
او بزرگ ترین تهدید را مرتبط با پیامدهای زیستمحیطی با افزایش جابهجایی کالا دانست و اظهار داشت: افزایش حجم حملونقل به معنای افزایش ترددکامیونها، مصرف سوخت و انتشار آلایندههاست و میتواند بر محیط زیست استان اثر منفی بگذارد.