در روزهای اخیر؛ روگذر بتنی و یکطرفه رودباری با طول ۳۲۰ متر، عرض ۸.۷ متر و هفت دهانه با هزینه ۶۶ میلیارد تومان با حضور استاندار گیلان، فرماندار رشت، شهردار و اعضای شورای شهر به بهرهبرداری رسید. روابط عمومی شهرداری رشت در خبر افتتاح تقاطع غیرهمسطح آیتالله رودباری نوشته است: «پاسخ به مطالبه شهروندان برای رفع ترافیک، پل رودباری رشت به بهرهبرداری رسید.» اما پرسش اصلی اینجاست: کدام مطالبه، با چه پشتوانه کارشناسی، و بر اساس کدام نیاز واقعی شهر؟
رشت، این روزها بیش از آنکه شاهد توسعهی پایدار شهری باشد، درگیرِ «بتندرمانی» پروژههای عمرانی پرتعدادی است که در رأس آنها، طرح میثاق و ساخت چندین و چند تقاطع غیرهمسطح قرار گرفتهاند. سازه سازیهایِ عظیمی که با ادعایِ «پاسخ به مطالبهی شهروندان» و «رفع گرههای ترافیکی»، توسط مدیریت شهری رونمایی شدهاند. اما با نگاهی موشکافانه و تخصصی به مبانی این پروژهها، از جمله جایگاه آنها در «طرح جامع حملونقل»، مطالعات کارشناسی صورتگرفته، و مکانیسم عملکرد واقعی آنها، تصویری نگرانکننده از شکاف عمیق میانِ گفتمان توسعه و واقعیت میدانی ترسیم میشود.
در ادبیات نوین شهرسازی و مهندسی حملونقل، احداث روگذر و زیرگذر بهعنوان راهحلهای قطعی و همیشگی، سالهاست که مورد تردید جدی قرار گرفتهاند. در بسیاری از شهرهای پیشرو، تجربه نشان داده است: چنین سازههایی اگر بدون مطالعات دقیق، بدون پیوند با طرح جامع حملونقل، و بدون توجه به الگوی سفر شهروندان اجرا شوند، نهتنها مسئله را حل نمیکنند، بلکه خود به بخشی از مسئله تبدیل میشوند. از همین رو، پرسش از مدیریت شهری رشت کاملاً بجاست: آیا این پروژهها در چارچوب طرح جامع حملونقل شهر تعریف شدهاند یا حاصل تصمیمهایی مقطعی، پرهزینه و کمثمرند؟
اگر بنا باشد نتیجه عملی این روگذرها تنها انتقال ترافیک به ۱۰۰ یا ۲۰۰ متر جلوتر باشد، آیا میتوان هزینههای مالی، اجتماعی و زیستمحیطی آن را توجیه کرد؟ و مهمتر اینکه آیا شهروندان رشت واقعاً چنین مطالبهای داشتهاند یا این مطالبه بهجای مردم، از دل نگاه مدیریتیِ مبتنی بر سازهسازی ساخته شده است؟
از سوی دیگر، احداث تقاطع غیرهمسطح رودباری با قوسی که میتواند از منظر ایمنی رانندگی محل نگرانی باشد، خود پرسشهای جدیتری را پیش میکشد. در نقاطی که مسیر بهصورت چپگرد از کمربندی شهید بهشتی به بلوار درونشهری متصل میشود، هر گونه خطای طراحی یا بیتوجهی به شعاع قوس، دید راننده و سرعت مجاز، میتواند به حادثه منجر شود. در چنین شرایطی، چگونه این سازه را میتوان نمونهای از «پاسخ به مطالبه شهروندان» دانست، بیآنکه ارزیابی ایمنی آن بهصورت شفاف منتشر شود؟
باید یادآور شد که نگارنده سطور و رسانه مرور در 3 سال گذشته و همزمان با آغاز و پیشبرد این روگذرها، بارها نسبت به عدم مطالعه کافی، بیتوجهی به نیاز واقعی شهر و غلبه نگاه غیرکارشناسی هشدار دادهایم. امروز نیز همان پرسشها پابرجاست؛ با این تفاوت که اکنون احداث روگذرهای بتنی انجام شده و هزینهها پرداخت شده و همچنین آثار تصمیمات نادرست نیز بیش از پیش آشکار خواهند شد.
در ادامه این یادداشت به بررسی دقیق طرح میثاق و پروژه ساخت روگذرهای بتنی خواهم پرداخت:
یک: اساسیترین نقد بر این پروژهها، خروج آشکار آنها از چارچوب «طرح جامع حملونقل» و نقضِ صریح اسناد بالادستی است. این طرحها، نه صرفاً نقشههای راه، بلکه محصول فرآیندهای پیچیدهی تحلیل الگوهای سفر، پیشبینی تقاضای حملونقل، ارزیابی اثرات زیستمحیطی و اجتماعی، و ارائهی راهبردهای یکپارچه برای دستیابی به اهداف توسعهی پایدار هستند. تقاطعهای باهنر، حمیدیان و رودباری نه تنها در هیچکدام از نسخههای مصوب این طرحها (چه در سطح ملی و چه منطقهای/ شهری) جانمایی نشدهاند، بلکه در برخی موارد، حتی با طرحهای کلانتر مصوب نهادهای عالیتر (نظیر طرح تراموا) در تضاد ماهوی قرار دارند.
بهعنوان مثال، احداث یک روگذر ۵۰۰ متری در مسیر پیشبینیشده برای تراموا، نمایانگر فقدان نگاه سیستمی و سلسلهمراتبی در برنامهریزی شهری و حملونقل است. اینگونه مداخلات سازهمحور، که فاقد پیوست مطالعاتی جامع و هماهنگی با اسناد فرادست هستند، نه تنها مانع اجرای پروژههای زیرساختی مهمتر و پایدارتر در آینده میشوند، بلکه اولویتبندی نادرست منابع محدود شهری را نیز عیان میسازند. این رویکرد، دقیقاً نقطهی مقابل اصول «شهرسازی نوین» و «مهندسی حملونقل سیستمی» است که بر «یکپارچگی طرحها»، «مدیریت تقاضای سفر»، «اولویتبخشی به حملونقل عمومی و پاک»، و «کاهش اثرات منفی ترافیک» تأکید دارند.
دو: تجربهی پروژههای مشابه در رشت (نظیر روگذرهای گاز، رازی و قلیپور) و همچنین سایر شهرهای ایران، بهروشنی نشان داده است که احداث روگذرها و زیرگذرهای بدون پیوست مطالعاتی جامع و ارزیابی دقیق اثرات زنجیرهای، عمدتاً منجر به «جابهجاییِ ترافیک» و ایجاد گرههای ترافیکی جدید در نقاط مجاور میشود. این سازهها، با افزایش ظرفیت مقطعی در یک نقطه، تنها «فرارِ رو به جلو» را تسهیل میکنند و به جای حل ریشهای معضل، به «بزرگتر کردنِ مسئله» و تشدید تراکم ترافیکی در شبکههای مجاور میانجامند.
در شرایطی که بلوار رودباری، به دلیل موقعیت شبکهای استراتژیک (اتصال به کمربندی قدیمی) و قرارگیری در بافت متراکم شهری، ظرفیت پذیرش حجم بالای ترافیک عبوری درونشهری را ندارد، احداث یک روگذر یکطرفه و با هندسهی پرخطر (قوسِ خطرناک)، اقدامی کاملاً غیرکارشناسانه و مغایر با اصول «مهندسی ترافیک کاربردی» و «اصلاح هندسی ایمن» است. این رویکرد، که گویی «منطقِ سازه» را بر «منطقِ شبکه»، «کارکردِ شهری»، و «ایمنیِ کاربران» ترجیح میدهد، نمایانگر غلبهی نگاه مهندسی ترافیک سنتی بر اصول جامعتر «برنامهریزی حملونقل» و «مدیریت یکپارچهی ترافیک» است. چگونه میتوان در بلواری که به کمربندی قدیمی شهر متصل میشود و اساساً در آن، آنچنان گره ترافیکیِ حادی وجود نداشته، یک پل روگذر یکطرفه با قوسی خطرناک احداث کرد و آن را پاسخ به مطالبه عمومی دانست؟ آیا مدیریت شهری پیش از اجرای چنین پروژهای، مطالعات جامع ترافیکی، ایمنی و آیندهنگرانه را مبنای تصمیم قرار داده است یا بار دیگر شاهد غلبه نگاه سازهمحور بر منطق شهرسازی بودهایم؟
سه: هزینههای مالی مستقیم (۶۶ میلیارد تومان برای پل رودباری، ۳۲۰ متر طول، ۸.۷ متر عرض و ۷ دهانه) تنها بخشی از تصویر نگرانکننده است. هزینههای پنهان این پروژهها، که شامل تخریب منظر شهری، اثرات زیستمحیطی نامطلوب (مانند قطع درختان کهنسال حافظ هویت زیستی شهر)، افزایش آلودگی صوتی و بصری، افزایش مصرف سوخت، کاهش کیفیت زندگی ساکنان مجاور و از دست دادن فرصت سرمایهگذاری در حوزههای اولویتدار (نظیر توسعه حملونقل عمومی، اصلاح هندسی نقاط حادثهخیز، هوشمندسازی شبکه و بهبود زیرساختهای شهری)، بسیار قابل تأمل است.
در شهری مانند رشت که با چالشهای جدی در حوزهی «مدیریت جامع حملونقل»، «توسعهی پایدار حملونقل عمومی»، «مدیریت آبهایِ سطحی»، و «حفظ بافت تاریخی و فضاهای سبز» روبروست، تخصیص چنین حجمی از منابع به پروژههایی با اثربخشی حداقلی و گاهی منفی، نشاندهندهی اولویتبندی نادرست و فقدان درک صحیح از نیازهای واقعی شهر و الزامات «توسعهی پایدار شهری» است.
چهار: یکی از استراتژیهای رایج مدیریت شهری برای گریز از پاسخگویی فنی و کارشناسی، متهم کردن منتقدان به «مخالفت سیاسی»، «کارشکنی در مسیر توسعه»، و «عدم همراهی با شهردار» است. این رویکرد، تلاشی است برای تقلیل بحث تخصصی شهرسازی و حملونقل به یک منازعهی جناحی و سیاسی. اما واقعیت این است که نقد فنی و کارشناسی بر پروژههایی که خارج از چارچوب طرحهای مصوب، فاقد مطالعات جامع ایمنی و ترافیکی، و با اثربخشی اثباتشدهی ضعیف اجرا میشوند، نه «کارشکنی»، بلکه «مسئولیتپذیری اجتماعی متخصصان» و «تذکر کارشناسی» برای جلوگیری از اتلاف منابع و بروز خسارات بیشتر است.
برچسب زدن به منتقدان، تنها پردهای است برای پوشاندن خلاء مطالعاتی و فقدان دوراندیشی. کسانی که منتقدان دلسوز را «مخالف توسعه» مینامند، باید پاسخ دهند: آیا توسعه یعنی تکرار اشتباهات گذشته در ابعاد بزرگتر؟ یا توسعه یعنی احترام به خرد متخصصان و رعایت سلسلهمراتب قانونی و طرحهای جامع، پیش از کلنگزنی برای سازههایی که امروز، خود به مانعی برای آیندهی رشت تبدیل شدهاند؟
اینکه پروژهای در طرح جامع حملونقل جایگاه ندارد و با بیاعتنایی به اسناد بالادستی اجرا شده، نه «توسعه»، که «دور زدنِ قانون» است. ساخت یک روگذر بتنی یکطرفه که گلوگاههای ترافیکی را تنها جابهجا میکند، افتخار مدیریتی نیست؛ بلکه هدر دادن منابعی است که میتوانست صرف زیرساختهای واقعی شود. اما پرسش اینجاست: کدام توسعه؟ آیا میتوان «سد معبر بتنی» که خارج از مصوبات شورای عالی ترافیک و با تصمیمات محفلی در سطح استان به شهر تحمیل شده را توسعه نامید؟
پنج: ادعای «نیاز اجرای احداث ۱۰ سال پیش» برای این پلها در رشت، پاسخی نخنما برای توجیه تصمیماتی است که امروز، با گذشت زمان و افزایش دانش بشری در حوزهی حملونقل و شهرسازی، ناکارآمدی بنیادین خود را بیشتر نمایان ساختهاند. «توسعهی واقعی» در گروِ نگاهِ راهبردی، آیندهنگر، مبتنی بر داده و تحلیل علمی، و مبتنی بر مشارکت نخبگان و متخصصان است؛ نه صرفاً «بتنریزی» بر اساس نگاه سازهمحور و پاسخگویی سطحی و شعاری به مطالباتِ عمومی.
رشت امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند بازنگری جدی در رویکردهای مدیریت شهری و برنامهریزی حملونقل است. غلبهی نگاه سازهمحور بر منطق برنامهریزی حملونقل و شهرسازی، و نادیده گرفتن الزامات فنی و اسناد بالادستی، تبعات جبرانناپذیری را برای حال و آیندهی شهر به همراه دارد. شفافیت در فرآیند تصمیمگیری، ارائهی مستندات فنی و مطالعاتی شفاف، پاسخگویی دقیق به پرسشهای کارشناسی، و اولویتبندی صحیح منابع بر اساس نیازهای واقعی شهر و الزامات توسعهی پایدار، گامهای اساسی برای خروج از این وضعیت و حرکت به سمت شهری کارآمد، ایمن و زیستپذیر خواهند بود. علمِ شهرسازی در شعار تعریف نمیشود، بلکه در نتایج قابلسنجش، دادههای روشن، و احترام به حقوق شهروندان و محیط زیست تجلی مییابد.
محمد صالحزاده (دانشآموخته کارشناسی ارشد شهرسازی، عضو انجمن حمل و نقل پاک و پایدار)