در تازهترین دیدار شهردار رشت با استاندار گیلان، رحیم شوقی بر نقش شورا و مدیریت شهری در تسهیل مسیر توسعه شهر رشت تاکید کرد و گفت: «آیندگان قطعا از این دوره شورا یاد خواهند کرد که توانسته در شرایط پرتنش با همدلی و همراهی، مسیر توسعه را هموار کند، آنچه که امروز مردم نیاز دارند.» وی در ادامه از آزادسازی۶ کیلومتر راه شهری بدون هزینه تملک، احداث بیش از ۱۰ کیلومتر معبر جدید و اجرای دهها پروژه کوچک و بزرگ در سطح شهر خبر داد و افزود: «مجموعه مدیریت شهری رشت در مسیر کار و خدمت در حال حرکت است.»
از آغاز مدیریت رحیم شوقی تاکنون بیش از سه سال سپری شده است. همانگونه که پیشتر نیز اشاره شد، او عملا به عنوان حاشیه اَمن شورای ششم ایفای نقش کرده است. تثبیت سهساله جایگاه شهردار رشت را میتوان برای هر دو رکن نظارتی و اجرایی مدیریت شهری نوعی امتیاز دانست؛ چرا که اکنون و در آستانه پایان دوره ششم شورا، هم اعضای شورا و هم شهردار مستقر، از این ثبات نسبی به عنوان دستاویزی برای دفاع از کارنامه خود بهره میبرند. اجرای مجموعهای از پروژههای عمرانی نیز در همین چارچوب، با برجستهسازی کلیدواژه «توسعه»، به مثابه نشانهای از تحول معرفی میشود.
با اینحال واقعیت میدانی نشان میدهد؛رشت همچنان درگیر چرخهای از ضعفتدبیر، نارساییهای ساختاری و تصمیمسازیهای بعضا نادرست است؛ مسایلی که بیش از آنکه مسیر توسعه را هموار کنند، بر پیچیدگیهای آن افزوده است. از این رو پرسش اساسی این است که مقصود از توسعه دقیقا چیست؟ شهری که در فرآیندهای تصمیمسازی،گرفتار ملاحظات غیرکارشناسی و سیاستزدگی است، چگونه میتواند مدعی حرکت در مسیر توسعه باشد؟
شورای ششم نیز از بدو شکلگیری، برخلاف وعدههای اعلامشده، در فضایی پرچالش آغاز به کار کرد؛ آن هم در شرایطی که شهر رشت پس از سالها بیثباتی مدیریتی نیازمند انسجام و راهبردی روشن بود. طی دو دهه گذشته، این شهر بیش از ۲۰ شهردار و سرپرست را تجربه کرده است؛ بیثباتی که به باور بسیاری از کارشناسان یکی از عوامل بنیادین عقبماندگی مزمن رشت به شمار میرود و آثار آن همچنان بر پیکره مدیریت شهری سایه افکنده است.
با این حال، فراتر از بیان کلیات، پرسشی اساسی باقی میماند: آیا واقعا رشت در مسیر توسعه پایدار و علمی قرار گرفته است؟
مدیریت کنونی نیز اگرچه توانسته برخی پروژههای عمرانی مانند روگذرهای بتنی را به بهرهبرداری برساند، اما نکتهای جدی همچنان بیپاسخ مانده است: برای احداث این تقاطعهای غیرهمسطح، هیچگونه گزارش فنی، محاسبات صف و خطی یا شبیهسازی علمی توزیع بار ترافیکی منتشر نشده تا مشخص شود آیا احداث این سازههای چندصد میلیاردی واقعا ضرورت داشته است یا خیر؟!
در حالیکه هزینه اجرای چنین پروژههایی در رشت از رقم هزار میلیارد تومان فراتر رفته، بازخورد کارشناسان، برخی از اعضای شورا و حتی شهردار نشان میدهد که این پلهای خودرویی، بدون توسعه شبکه معابر مکمل، در روانسازی ترافیک رشت اثرگذار نبودهاند. کماکان این پرسش جدی مطرح است: آیا هزینه – فایده این پروژهها توجیه اقتصادی دارد؟
به عنوان نمونه، پل بتنی باهنر که از همان روزهای نخست اجرای آن تا بهرهبرداری با انتقاد مردم و کارشناسان روبهرو شد. جانمایی نادرست پلباهنر آنهم در جهت ترافیکی خلاف مسیر تقاضای ورودی شهر آن را از کارکرد اصلی دور کرده و به تعبیر بسیاری از شهروندان به نمادی از تصمیمگیری غیرکارشناسی تبدیل کرده است. احداث این پل سبب انسداد ۵۰۰ متر از مسیر پیشبینیشدهی خط تراموای رشت شد؛ طرحی که بهظاهر در جریان تصمیمسازیهای اخیر به فراموشی سپرده شده است. افزون بر آن، براساس طرح جامع حملونقل رشت، روگذرهای باهنر، حمیدیان و رودباری هیچگاه در مطالعات مشاوران پیشبینی نشده بودند.
پرسش کلیدی این است که مدیریت شهری رشت با چه مبنای علمی و مطالعاتی چنین پروژههایی را آغاز کرده است؟ آیا واقعا برای حل بحران ترافیک باید بر بالا و پایین هر تقاطع روگذر و زیرگذر ساخت؟ یا این سیاست نتیجه همان نگاه تسکینی و مقطعی مدیریت شهری است که سالهاست گریبان رشت را گرفته است؟
رشت امروز، بیش از هر زمان دیگر، نیازمند بازنگری و بازشناسی در مفهوم و الگوی توسعه بوده و همچنین تصمیمگیریها در این شهر مبتنی بر داده و تحلیل فنی باشد؛ نه اتکای صرف به پروژههایی که صرفا سیمان، فولاد و افتتاحیه دارند اما مسالهای از این شهر حل نمیکنند. رشت نیازمند مدیریتی بوده که شجاعت توقف پروژههای ناکارآمد و جسارت اصلاح ساختارهای معیوب را داشته باشد تا مسیر توسعه در این شهر هموار شود؛ نه آنکه با برجستهسازی کلیدواژه «توسعه»، بخواهد مساله شهری در رشت را غیرمحسوس جلوه دهد.