چرا دریای کاسپین جایگزین مناسبی برای بنادر جنوبی نیست؟
صادرات صرفا به فروش کالا محدود نمیشود
وحیده اسماعیلی – ثمین بابازاده
از سالهای دور، موضوع مسیرهای جایگزین برای واردات و صادرات کالا در بین اهالی سیاست، اقتصاددانان و این روزها فعالان تجارت دریایی به یکی از موضوعات جدی تبدیل شده است.
خصوصا در ماههای اخیر که موضوع محاصره دریایی بطور جدی مطرح و حالا از نیمه دوم فروردین ماه امسال این محاصره در بنادر جنوبی کشور عملی شده است شاید این موضوع به مهمترین دغدغه ایرانیان تبدیل شده است. یکی از مهمترین مسیرهای جایگزین، بهره گیری از ظرفیت های بنادر شمالی و خطوط ریلی و زمینی این بخش از جغرافیای ایران است.
روزبه مختاری عضو هیات رییسه انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، در این مصاحبه ضمن اشاره به همه خطوط و مرزهای کشور، سعی کرده که معایب و محاسن آن را بیان کرده و تشریح نماید که چرا هیچ مسیری در ایران نتوانسته بطور شایسته جایگزین بنادر جنوبی کشور باشد.
****
* با توجه به شرایط جنگی و محاصره دریایی در بنادر جنوب، دریای کاسپین تا چه اندازه میتواند بهعنوان جایگزین مسیرهای جنوبی مورد استفاده قرار گیرد؟
_ برای بررسی این موضوع باید ابتدا به گزینههای موجود برای جابهجایی کالا توجه کرد. در شرایط فعلی، مسیرهای جایگزین متعددی وجود دارند، اما هر یک با محدودیتهای خاص خود مواجهاند و هیچکدام بهسادگی نمیتوانند جایگزین مسیرهای بنادرجنوبی کشور شوند.
بخشی از کالاهای ایران از مسیر ترکیه و بندر مرسین وارد کشور میشود، اما این مسیر به حملونقل جادهای و وضعیت مرزها وابستگی زیادی دارد و به همین دلیل با مشکلات عدیده ای مواجه است.
میزان تجارت ایران و روسیه نیز به اندازهای نیست که بتواند ظرفیت بسیار گستردهای برای جایگزینی مسیرهای جنوبی ایجاد کند. حتی بخشی از حمل ریلی که از آذربایجان عبور کرده و به سمت سرخس میآید نیز عمدتاً به کالاهایی مرتبط است که از روسیه خریداری شدهاند
* مسیرهای ریلی چطور؟
– در مقطعی از سال های گذشته تمرکز زیادی در مسیر ریلی چین وجود داشت، اما این مسیر هم با مشکلات عملیاتی مواجه شد و زمان ماندگاری کانتینرها در آن افزایش یافت.
در برخی موارد ماندگاری کانتینرها در این مسیر به حدود ۶۰ روز رسید و حتی کانتینرهایی که برای آنها رزرو انجام شده بود، در برخی موارد چند روز در مبدا معطل میماندند. در کنار این مسیرها در مدت اخیر حمل زمینی کالا از چین نیز افزایش پیدا کرده است، اما این شیوه هزینه بسیار بالایی دارد و در برخی موارد هزینه حمل یک کامیون از کشور چین به حدود ۱۵ تا ۱۸ هزار دلار میرسد.
برخی فعالان تجاری به دلیل داشتن نماینده یا امکاناتی در کشورهای مسیر ممکن است بتوانند بخشی از این مشکلات را مدیریت کنند، اما در مواردی که چنین امکاناتی وجود نداشته باشد، کالا با تاخیر بیشتری مواجه خواهد شد. از سوی دیگر، حمل زمینی کالا از چین به ایران در برخی مسیرها مستلزم عبور از چند کشور از جمله قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان است. به همین جهت قوانین و مقررات هر یک از این کشورها میتواند بر روند حملونقل اثرگذار باشد.
* یکی از انتخاب ها برای فعالان حمل و نقل، استفاده از مسیرهای کشور ترکیه است. در این مورد، چه موانع و مشکلاتی وجود دارد؟
_ در صورت استفاده از این مسیر، مقررات و سیاستهای ترکیه نیز در روند جابهجایی کالا موثر خواهد بود و با توجه به روابط این کشور با آمریکا، نمیتوان نسبت به تداوم شرایط موجود در این مسیر با اطمینان کامل آن را دنبال کرد و هر لحظه ممکن است تصمیمات جدیدی بر روند آن اثر بگذارد.
* با توجه به اتصال دریای کاسپین به کشورهایی از جمله روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان آیا می توان به مسیرها امید بست؟
– اگر قرار باشد از ظرفیت این کشورها برای جبران بخشی از اختلال مسیرهای جنوبی استفاده شود، باید ابتدا میزان تجارت و نوع کالاهایی که امکان جابهجایی از این مسیر را دارند مورد توجه قرار گیرد. یکی از مهمترین کالاهایی که در حال حاضر ظرفیت انتقال از مسیر کاسپین را دارد، غلات است.
روسیه با توجه به مشکلاتی که در بنادر خود و همچنین شرایط ناشی از جنگ دارد، حجم قابل توجهی از غلات را به سمت ایران میفرستد و این کالاها به صورت جنرالکارگو و با شیوه سنتی حمل دریایی در کاسپین جابهجا میشوند؛ شیوهای که سالها مورد استفاده قرار گرفته، اما مشکلات اساسی خود را دارد.
بنابراین نمیتوان به سادگی کالاهای چین، هند یا اروپایی را وارد کریدوری کرد که از روسیه عبور کند و سپس از طریق دریای کاسپین به ایران برسد. چین و هند از مهمترین شرکای تجاری ایران هستند، اما امکان اینکه بخش عمده تجارت ایران با دو کشور چین و هند را وارد مسیر روسیه و سپس کاسپین کرد، در شرایط فعلی وجود ندارد.
با توجه به شرایط جنگی روسیه، استفاده از مسیرهای اروپایی از طریق این کشور نیز با محدودیت مواجه است. بنابراین، ظرفیت کاسپین در عمل بیشتر به کالاهایی محدود میشود که ایران مستقیما از روسیه خریداری میکند.
میزان تجارت ایران و روسیه نیز به اندازهای نیست که بتواند ظرفیت بسیار گستردهای برای جایگزینی مسیرهای جنوبی ایجاد کند. حتی بخشی از حمل ریلی که از آذربایجان عبور کرده و به سمت سرخس میآید نیز عمدتا به کالاهایی مرتبط است که از روسیه خریداری شدهاند. بنابراین، نمیتوان این مسیر را بهعنوان یک راهکار جامع برای تجارت بینالمللی ایران در نظر گرفت.
هم اکنون یکی از مهمترین مشکلات دریای کاسپین را نه صرفا ظرفیت فیزیکی بنادر، بلکه سازوکار اسنادی، نحوه انتقال مالکیت کالا و مدل عملیاتی حاکم بر بنادر دانست. نکته مهم این است که در بنادر جنوبی ایران، حمل کانتینری و فرآیندهای اسنادی براساس رویههای بینالمللی انجام میشود، اما در بنادر شمالی چنین فرآیندی به شکل کامل وجود ندارد و بخش قابلتوجهی از عملیات همچنان به شیوه سنتی انجام میشود.
در برخی موارد، تجار کالا را خریداری کرده و کالا به ایران رسیده است، اما هنگام آزادسازی کالا، نماینده یا فرد دیگری در ایران آن را ترخیص کرده و در نهایت مالکیت یا نحوه واگذاری کالا با مشکلات حقوقی مواجه شده است.
در ماههای اخیر با چندین پرونده در این زمینه مواجه شده ایم و حدود چهار تا پنج پرونده دقیقا به چنین مشکلاتی مربوط بوده است؛ مسایلی که در آن کالا به شکل دیگری واگذار شده و اختلافات ناشی از نحوه انتقال مالکیت و فرآیند ترخیص شکل گرفته است.
این وضعیت یک مخاطره جدی برای تجارت است و تا زمانی که مدل عملیاتی و اسنادی بنادر شمالی اصلاح نشود، نمیتوان اتکای زیادی به دریای کاسپین بهعنوان یک مسیر ترانزیتی داشت.
اصلاح فرآیندهای اسنادی موضوعی نیست که یک کشور یا حتی یک بندر به تنهایی بتواند آن را حل کند. اگر قرار باشد فرآیندهای اسنادی در حوزه دریای کاسپین اصلاح شود، بنادر ایران و بنادر کشورهای دیگر باید در یک چارچوب هماهنگ عمل کنند.
هم اکنون یکی از مهمترین مشکلات دریای کاسپین را نه صرفا ظرفیت فیزیکی بنادر، بلکه سازوکار اسنادی، نحوه انتقال مالکیت کالا و مدل عملیاتی حاکم بر بنادر دانست
مشکل دیگر در تجارت ایران و روسیه ضعف در نگاه زنجیرهای به صادرات است. در یک مورد یکی از صادرکنندگان به روسیه ادعا میکرد که بازار روسیه را بهخوبی میشناسد و برای صادرات محصولات ایرانی در پایان روز به میدان میوه و ترهبار مراجعه میکند و محصولاتی را که باقی ماندهاند خریداری و صادر میکند؛ یعنی در عمل، پایینترین کیفیت کالا را برای صادرات انتخاب میکند و این به زنجیره صادرات آسیب وارد می کند.
یا در گفتوگو با صادرکنندگان مختلف نیز با این مساله مواجه شده اند که وقتی محصولات میوه یا دیگر کالاهای ایرانی وارد انبارهای مقصد میشوند، بخش قابلتوجهی از کالا به دلیل کیفیت نامناسب کنار گذاشته میشود.
به اعتقاد بنده، اگر ایران میخواهد در بازار روسیه حضور مستمر داشته باشد، نباید صادرات را صرفا به فروش کالا محدود کند، بلکه باید کل زنجیره تامین را در نظر بگیرد؛ زنجیرهای که شامل حمل، بندر، تاجر، ترخیصکار و دیگر ذینفعان می شود.
همه این افراد و مجموعهها باید به یک درک مشترک برسند و مسیر تجارت را به شکل صحیح طراحی کنند. این اشتباه است که تنها یک حلقه از زنجیره را اصلاح کنیم و انتظار داشته باشیم کل زنجیره اصلاح شود؛ زیرا زنجیره تامین باید بهصورت کامل مورد بررسی قرار گیرد.
* یکی از مباحثی که در حوزه دریای خزر مطرح است بهره گیری بیشتر از خطوط ریلی است. برخی معتقدند چنانچه ایران بتواند از خطوط ریلی استفاده کند هم در قیمت حمل و هم در ایمنی آن سود می برد. چقدر این راهکار می تواند راهگشا باشد؟
– سهم حملونقل ریلی در این بخش همچنان محدود است. توسعه سیستم ریلی در اطراف بندر امیرآباد یکی از موضوعاتی است که برخی به آن اعتقاد دارند اما سهم ریل از کل تردد در این حوزه حدود سه درصد است و توسعه آن نیز تاکنون نتوانسته تغییر اساسی ایجاد کند.
همچنین تفاوت استاندارد خطوط ریلی ایران و کشورهای همسایه مخصوصا در مسیرهایی مانند سرخس، فرآیند تغییر بوژی و هماهنگ کردن تجهیزات ریلی برای ورود قطار به ایران، عملیاتی زمانبر است و محدودیتهای خاص خود را دارد.
در برخی موارد لازم است تغییر بوژی یا عملیات مشابه انجام شود و این مساله زمان و هزینه حمل را افزایش میدهد. حتی در مقاطعی سرعت حرکت قطارها تا مرز ایران مناسب بود اما پس از رسیدن به مرز، زمانی که لازم بود به مقصد دیگری منتقل شود، مدت زمان حمل به حدی افزایش پیدا میکرد که از نظر اقتصادی و عملیاتی قابل توجیه نبود.
یکی از مشکلات اساسی سیستم ریلی ایران تمرکز آن بر مشتریان کلان و بارهای بزرگ است و این سیستم هنوز انعطاف لازم را برای حجم های متوسط و کوچک را ندارد. در سابقه کریدور شمال ـ جنوب سالهاست درباره این مسیر صحبت میشود اما این کریدور هنوز نتوانسته به ظرفیت مورد انتظار برسد.
حتی در دورههایی که روابط ترکیه و روسیه با مشکلات جدی مواجه بود و روسیه نیاز بیشتری به محصولات ایران بهویژه محصولات کشاورزی داشت، مسیر دریای کاسپین نتوانست به شکل مطلوب توسعه پیدا کند.
در مقاطع دیگری نیز که روسیه با مشکلات مختلف مواجه بود و نیاز بیشتری به یک مسیر کریدوری قدرتمند از طریق ایران داشت، باز هم ایران نتوانست از فرصت موجود برای توسعه این مسیر استفاده کند.
امروز شرایط تا حدی معکوس شده و این بار ایران بیش از گذشته به مسیرهای جایگزین نیاز دارد، اما محدودیتهایکریدوری، تنگناهای کشورهای پیرامونی، مشکلاتبنادر، شیوه تجارت و سیاستهای حمل و نقلی در دریای کاسپین باعث شده است این دریا نتواند به یک آلترناتیو مطمئن و پرظرفیت تبدیل شود.
اگر ایران میخواهد در بازار روسیه حضور مستمر داشته باشد، نباید صادرات را صرفا به فروش کالا محدود کند، بلکه باید کل زنجیره تامین را در نظر بگیرد؛ زنجیرهای که شامل حمل، بندر، تاجر، ترخیصکار و دیگر ذینفعان می شود
* با این توضیحات وضعیت مواد اولیه در ماه های آینده را چگونه ارزیابی می کنید؟
– مواد اولیه از مسیرهای مختلف و به میزان مشخصی وارد کشور شده و خواهد شد و براساس برآوردهای موجود، فعلا روند تامین در حال انجام است.
من انتظار ندارم در زمینه تامین مواد اولیه از مسیر کاسپین مشکل اساسی ایجاد شود، اما میزان واردات از این مسیر نمیتواند نسبت به گذشته افزایش چشمگیری داشته باشد؛ زیرا در فصلهای اوج واردات از روسیه، ظرفیت ناوگان دریایی کاسپین تقریباً بهطور کامل مورد استفاده قرار میگیرد.
کرایه حمل دریایی در کاسپین در نیمه دوم سال معمولا چند برابر نیمه نخست سال است و یکی از دلایل اصلی این موضوع افزایش تقاضا و استفاده از حداکثر ظرفیت ناوگان است.
وقتی حجم کالا از ظرفیت موجود وسیله حمل افزایش می یابد، طبیعی است که نرخ کرایه افزایش پیدا کند. بنابراین، وقتی در فصل اوج، ناوگان تقریباً با حداکثر ظرفیت فعالیت میکند، استفاده دوباره از همان ظرفیت نمیتواند سهم جدید و قابلتوجهی به بازار اضافه کند.
در نتیجه، برای ایجاد ظرفیت جدید نیز نمیتوان انتظار داشت سرمایهگذاران صرفاً برای یک دوره کوتاه، ناوگان جدیدی ایجاد کنند؛ زیرا اگر پس از پایان آن دوره کشتی یا ناوگان مازاد باقی بماند، سرمایهگذاری انجامشده با زیان مواجه خواهد شد.
با افزایش مدیریت تردد کشتیها و بهبود برنامهریزی ها شاید بتوان ظرفیت دریای کاسپین را اندکی افزایش داد، اما این افزایش نمیتواند در حدی باشد که کمبود مسیرهای جنوبی را جبران کند.
بخشی از مواد اولیه همچنان از مسیرهای جنوبی و بخشی نیز از مرز پاکستان و سایر مسیرها وارد کشور میشود، اما هیچیک از این مسیرها به تنهایی قادر به پوشش کامل نیاز کشور نیستند.
حتی در بهترین و ایدهآلترین حالت، دریای کاسپین نمیتواند کمبودهای مسیر جنوبی را جبران و جایگزین آن شود؛ زیرا در نیمه دوم سال ظرفیت ناوگان دریایی کاسپین تا حد زیادی مورد استفاده قرار میگیرد.
* آیا بنادر روسیه و سایر کشورهای ساحلی کاسپین نیز همچنان به شیوه سنتی فعالیت میکنند یا به سمت دیجیتالی شدن حرکت خواهند کرد
– فرآیند اسنادی باید در دو طرف یکسان باشد. بررسیهای انجامشده نشان میدهد در برخی بنادر خارج از ایران نیز فرآیندها همچنان به شکل سنتی انجام میشود و به همین دلیل نمیتوان انتظار داشت یک بندر ایرانی به شکل کامل دیجیتالی عمل کند، در حالی که بندر طرف مقابل همچنان براساس مانیفیست کشتی و اسناد سنتی فعالیت میکند.
نمیتوان در یک بندر بارنامه اصلی صادر کرد و تمام اصول تجارت بینالمللی را رعایت کرد، اما بندر مقابل براساس مانیفیست کشتی و رویههای سنتی عمل کند؛ بنابراین، برای اصلاح این شیوه باید میان تمام کشورهای مرتبط درباره یک مدل مشترک توافق شود.
کنوانسیون روتردام از نخستین چارچوبهای مهم بینالمللی در حوزه اسناد الکترونیکی حملونقل دریایی است. این کنوانسیون سازمان ملل در زمینه حملونقل بینالمللی کالا است که 25 کشور آن را امضا کردند و 5 کشور آن را به تصویب رساندند.
با افزایش مدیریت تردد کشتیها و بهبود برنامهریزی ها شاید بتوان ظرفیت دریای کاسپین را اندکی افزایش داد، اما این نمیتواند در حدی باشد که کمبود مسیرهای بنادر جنوبی را جبران کند
هم اکنون در بسیاری از کشورها، گمرکات به یکدیگر متصل شدهاند و اتاقهای بازرگانی نیز در برخی موارد ارتباط الکترونیکی با یکدیگر دارند. اسناد تجاری و گواهی مبدأ نیز در برخی کشورها بهصورت الکترونیکی میان نهادهای ذیربط مبادله میشود و کشور مقصد میتواند آن را در سیستم خود مشاهده و بررسی کند، بدون اینکه الزاماً نیاز به نسخه کاغذی یا هاردکپی وجود داشته باشد.
روسیه و سایر کشورهای مرتبط نیز بهطور طبیعی باید به سمت این تغییرات حرکت کنند، اما مسئله اصلی، ایجاد هماهنگی میان کشورهاست تا همه بهصورت یکپارچه و همزمان فرآیندهای خود را اصلاح کنند.
اگر قرار باشد اتفاقی در بنادر کاسپین رخ دهد، هماهنگی با بنادر کشورهای دیگر ضروری است و نمیتوان این مسئله را تنها از زاویه یک بندر یا یک کشور بررسی کرد. بنابراین باید کل زنجیره تأمین مورد توجه قرار گیرد. حتی در پروندههایی که شکایت و اختلاف میان خریدار و فروشنده ایجاد شده است، نباید صرفاً به اختلاف نهایی نگاه کرد، بلکه باید بررسی کرد ریشه این اختلافات چیست و همان ریشه را برطرف کرد.
اگر تنها روی «برگی که زرد شده» دستمال کشیده شود، رنگ آن تغییر نمیکند؛ باید به ریشه مشکل رسید.
*با توجه به بحرانی بودن شرایط فعلی، در کوتاهمدت چه اقداماتی میتوان انجام داد؟
– حدود ۱۰ تا ۱۲ سال قبل بنده طرحی را مطرح کردم که میتوانست ظرف یک سال اجرا شود، اما گفتند این طرح بلندمدت است. اما اکنون حدود ۱۲ سال از آن زمان گذشته و همچنان بخش زیادی از آن تغییرات اتفاق نیفتاده است.
یک اقدام کوتاهمدت و قابل اجرا میتواند افزایش نظارت بر فرآیندهای اسنادی در بنادر شمالی باشد. در این زمینه باید از میزان «فردسالاری» کاسته شود و شرکتهای بزرگ فعال در بندر و تجار بزرگ نباید به قدرت مطلق در فرآیندهای بندری تبدیل شوند.
تصمیمگیریها نباید صرفاً براساس نیاز یک شرکت یا گروه خاص انجام شود و مقامات و مدیران نیز نباید صرفاً از نیاز مجموعههای بزرگ پیروی کنند؛ بلکه باید منافع کل صنف، مجموعه فعالان و در نهایت کل زنجیره تجارت و حملونقل را در نظر بگیرند.
اگر قرار است دریای کاسپین به بخشی از راهکار حملونقل ایران تبدیل شود، اصلاح یک حلقه بهتنهایی کافی نیست و باید کل زنجیره، از بندر و حملکننده گرفته تا تاجر، ترخیصکار، گمرک، اسناد و روابط میان کشورهای ساحلی، بهصورت یکپارچه اصلاح شود.