اظهارنظر اخیر شهردار رشت درباره اینکه آسفالت معابر شهری باید همانند رفت و روب یا آبیاری فضای سبز، یک فرایند روزانه تلقی شود، بیش از آنکه یک راهحل برای مساله آسفالت شهر باشد، نشاندهنده یک خطای جدی در تعریف خودِ مساله است.
آسفالتریزی، برخلاف رفت و روب یا آبیاری فضای سبز، یک خدمت مصرفی روزانه نیست؛ یک سرمایهگذاری زیرساختی است. کیفیت آن باید بر اساس عمر مفید، هزینه چرخه عمر، کیفیت اجرا، نگهداری، شرایط اقلیمی، زهکشی، بار ترافیکی و کیفیت مصالح سنجیده شود نه بر اساس اینکه چند روز یکبار میتوان دوباره روی یک خیابان آسفالت ریخت.
اگر به قبای شهردار محترم که خود متخصص عمران و آسفالت هستند برنمیخورد، باید صریح گفت: مساله اصلی آسفالت رشت، الزاما کمبود آسفالت یا کمبود عملیات آسفالتریزی نیست؛ مساله، مدل مدیریتی این خدمت است.
وقتی شهرداری عملیات آسفالت را صرفا به پیمانکار واگذار میکند و قرارداد را بر مبنای «مترمربع آسفالت اجراشده» میبندد، یک تعارض منافع طبیعی شکل میگیرد. پیمانکار بابت ساخت و اجرای آسفالت پول میگیرد، اما مسوولیت اقتصادی خرابی زودهنگام آن را بر عهده ندارد. بنابراین، چرا باید انگیزهای جدی برای افزایش عمر مفید آسفالت داشته باشد؟
اینجاست که باید از یک تغییر مهم در نگاه مدیریتی سخن گفت: بهجای خرید«عملیات آسفالتریزی»، باید «عملکرد و عمر مفید شبکه معابر» خریداری شود.
شهرداری میتواند عملیات نگهداری معابر را در قالب قراردادهای بلندمدت و مبتنی بر عملکرد به پیمانکاران توانمند واگذار کند؛ قراردادی که از تامین و خرید مصالح و تولید آسفالت، تا اجرا، کنترل کیفیت، نظارت، نگهداری، لکهگیری، تعمیرات و حتی حفظ شاخصهای کیفی معابر را دربر بگیرد.
در چنین مدلی، پیمانکار دیگر صرفا مجری آسفالتریزی نیست؛ او صاحب مساله است.
اگر آسفالت یک خیابان زود خراب شود، هزینه آن مستقیما به پیمانکار تحمیل میشود. بنابراین پیمانکار برای حفظ سود خود، ناگزیر است از مصالح بهتر استفاده کند، کیفیت اختلاط و تولید را ارتقا دهد، اجرای صحیح را جدی بگیرد، کنترل کیفیت واقعی داشته باشد و حتی به سمت تحقیق و توسعه و روشهای نوین نگهداری حرکت کند. این همان نقطهای است که «نرمافزار مدیریت» میتواند سختافزار شهر را اصلاح کند.
شهرداری نباید لزوما هر سال پول بیشتری برای خرابی بیشتر پرداخت کند. میتواند در یک قرارداد بلندمدت، مبلغ مشخصی را بابت حفظ کیفیت و عملکرد شبکه معابر پرداخت کند و شاخصهای دقیق و قابل اندازهگیری برای پیمانکار تعریف کند؛ از جمله عمر مفید، میزان خرابی، کیفیت سطح، زمان پاسخ به خرابی، کیفیت تعمیرات و هزینه چرخه عمر.
در این مدل، سود پیمانکار با خراب نشدن آسفالت گره میخورد، نه با بیشتر آسفالت کردن.
این تفاوتی بسیار مهم است!
در بسیاری از نظامهای مدیریتی پیشرفته، سوال اصلی این نیست که «چقدر کار انجام دادهای؟» بلکه این است که «چه نتیجهای ایجاد کردهای؟» این همان تفاوت میان قرارداد مبتنی بر فعالیت و قرارداد مبتنی بر عملکرد است.
اگر شهرداری برای رفت و روب، آبیاری فضای سبز یا جمعآوری زباله قرارداد خدمات مستمر میبندد، به این معنا نیست که همه خدمات شهری از جنس یکدیگرند. آسفالت یک دارایی زیرساختی است و باید با منطق مدیریت دارایی و هزینه چرخه عمر اداره شود. اتفاقا اگر قرار باشد آسفالت رشت «روزانه» انجام شود، باید پرسید چرا اساسا باید آسفالت یک معبر به چنین وضعیتی برسد؟
اگر یک خیابان امروز آسفالت شود و چند ماه یا حتی مدت کوتاهی بعد دوباره نیازمند عملیات اساسی باشد، مساله فقط این نیست که «آسفالت کم ریختهایم». باید پرسید کجای زنجیره اشتباه کردهایم؟ مصالح؟طرح اختلاط؟ زیرسازی؟ زهکشی؟ کیفیت اجرا؟ تراکم؟ نظارت؟ پیمانکار؟ قرارداد؟ یا مدل پرداخت؟
مدیریت شهری حرفهای، خرابی را با تکرار عملیات درمان نمیکند؛ علت خرابی را از ریشه حذف میکند. امروز بیش از هر زمان دیگری لازم است شهرداری رشت از این نگاه عبور کند که «آسفالت بیشتر یعنی عملکرد بهتر». اتفاقا گاهی آسفالت کمتر اما با کیفیت بالاتر و عمر مفید بیشتر، نشانه مدیریت بهتر است.
رشت به جای یک چرخه فرسایشیِ «آسفالت، خرابی، لکهگیری، آسفالت مجدد و دوباره خرابی»، به یک مدل اقتصادی و مدیریتی نیاز دارد که در آن منافع شهرداری، شهروند و پیمانکار در یک نقطه به هم برسد: معبر باکیفیت و بادوام.
و شاید بد نباشد یک بار مساله را از این زاویه ببینیم: مشکل آسفالت رشت این نیست که چرا هر روز آسفالت نمیکنیم؛ سوال درست این است که چرا آسفالتی که یک بار اجرا میکنیم، آنقدر دوام نمیآورد که مجبور نباشیم هر روز به فکر آسفالت دوباره باشیم؟
این دو سوال، فاصله میان یک مدیریت روزمره و یک مدیریت حرفهای است.