در حاشیه سخنرانی اخیر استاندار گیلان در همایش تعاونیهای برتر؛
ساحلنشینان و زخمهای فراموش شده دریا
اخیرا استاندار محترم گیلان در همایش تجلیل از تعاونیهای برتر استان سخن خردمندانهای گفته است: «ما گیلانیها تا امروز پشت به دریا زندگی کردهایم، نه رو به دریا. باید نگاه خود را به دریا تغییر دهیم و از ظرفیتهای آن در اقتصاد استان استفاده کنیم.»
اما اینکه از بالاترین مقام اجرایی استان چنین اظهاراتی مطرح شود، باید بیشتر به جنبه نمایشی و ژورنالیستی آن توجه داشت تا راه حل مدبرانه آن. چون ما همیشه رو به دریا بودهایم، اما ظرفیتهای استان و دریا نادیده گرفته شده و به آن کمتوجهی شده است. چندانکه اکنون نیز از استاندار به عنوان بالاترین مقام اجرایی یک استان انتظار میرود که برای یک معضل یا مانع بزرگ راهکار ارائه دهند و طرحهای تشویقی و حمایتی را به عنوان پشتیبان برای سرمایهگذاریها تجویز کنند و تفسیر، باید و نبایدها را به اهالی رسانه، مفسران و کارشناسان واگذار کنند.
در مورد گردشگری دریایی هم باید ابتدا مشخص شود که چه نوع گردشگری مدنظر ایشان است؟ و قرار است چه جاذبهای برای مسافر و توریست ایجاد شود. اگر در جزیره کیش یا خلیج فارس کشتی کروز جولان میدهد، وظیفه آن جابهجایی مسافر است؛ یعنی از یک نقطه مسافر را سوار میکند و در نقطه دیگری پیاده میکند. اما در کاسپین هدف چیست؟
قرار است مسافر را در انزلی سوار کنیم و در مازندران پیاده کنیم؟ تکلیف مسافری که با ماشین به بندر انزلی آمده چیست؟ چطور باید به ماشین خود دسترسی پیدا کند و دوباره این همه راه را بازنگردد. آن هم در استانی که بیشتر سال بارانی است. همه این سرمایهگذاریها چه توجیهی دارد؟
اگر قرار باشد کروز در کشورهای دیگر مسافر را پیاده کند، آیا اصلا برای صنعت گردشگری ایران جذابیت دارد؟ سرزمین قزاقستان یک کشور خشک و کویری است، آذربایجان که مسیر جاده و هوایی را هم اکنون بسته است. ترکمنستان هم برای گردشگر جذابیتی ندارد. در روسیه هم بندر آستراخان که آن هم جاذبهای به آن صورت ندارد و دو شهر جذاب و توریستی اش روسیه، مسکو و سنپترزبورگ است. اساسا اینها چه جذابیتی برای گردشگران دارند که بخواهد کروز یا این نوع کشتی را انتخاب کند؟
در بخش تجارت دریایی هم شاید وضعیت بغرنجتر از این باشد. شاهد مثال آنکه، اگر هشت سال پیش در بنادر کشور، انباری را با سه میلیارد تومان میشد احداث کرد، اما حالا همان سرمایهگذاری برای ساخت یک انبار به ۶۰ میلیارد تومان رسیده است. بنابراین وقتی به سرمایهگذار پیشنهاد سرمایهگذاری داده میشود باید از خودمان بپرسیم که پس از چه مدتی این سرمایه قابل بازگشت است؟
آنهم با چنین تورم و رکود اقتصادی، آیا کسی حاضر است در این حوزه سرمایهگذاری کلان انجام دهد؟ این سرمایهگذاریها اگر سود بازگشت آن تضمین نشده باشد بعید است هیچ سرمایهگذاری بخواهد در این حوزه سرمایه خود را در اختیار بگذارد.
از طرف دیگر، در جنوب کشور، کشتیهای زیردریایی وجود دارد که مسافران را سوار میکنند تا از مرجانها و دنیای زیر آب لذت ببرند. آیا این ظرفیت در دریاچه خزر وجود دارد؟ با این حجم آلودگی خزر، آیا اصلاً چنین چیزی برای گردشگر جذابیت دارد؟ در مورد ظرفیتهای دیگر اقتصاد دریا محور گیلان هم میتوان به بنادر و کشتیها اشاره کرد.
بنادر کنونی ما ظرفیت کافی ندارند. ما تاکنون یک کارخانه کشتیسازی در کشور ایجاد نکردیم. اگر به ناوگان حمل و نقل دریایی یک بررسی اجمالی بیاندازیم خواهیم دید که اغلب شناورهای ما فرسوده و دستدوم هستند. بخشی بخاطر این است که روسیه ناوگان فرسوده خود را به ما فروخته است، در حالیکه خودش از سال ۲۰۱۶ میلادی یا کشتی خریداری کرده یا شناورهایی به آب انداخته که خودش آن را ساخته است. بنابراین ناوگان کنونی روسها عمدتا با کیفیت و آنهم از کیفیت سطح بالایی برخوردار است. اما شناورهای ایرانی اغلب از رده خارج و فرسودهاند.
از سوی دیگر، در بنادر کاسپین و انزلی هم اکنون مجموعا ۲۰ کشتی در صف نوبت تخلیه بار قرار دارند و این برای بنادر گیلان مطلقا فاجعه است. چون گویای این واقعیت است که بنادر ما ظرفیت کافی دارد، اما از ظرفیت خود نمیتواند استفاده کند. به عبارت دیگر، بندر انزلی در طول روز توان پذیرش 15 کشتی و بندر کاسپین توان پذیرش 5 کشتی را دارد. اما بواسطه فقدان تجهیزات لازم و در نهایت ضعف درعملیات بندری به شدت ناتوان است.
به دیگر سخن، بندر انزلی تک اپراتوره اداره می شود و چون وابسته به دولت [صندوق بازنشستگی] است کسی نمیتواند با آن رقابت کند. در نتیجه به همین دلایل، بندر انزلی روزانه تنها 6 هزار تن بار تخلیه میکند، حال آنکه، با این حجم و ظرفیت میبایست در هر اسکله 6 هزار تن بار تخلیه میشد. وقتی 20 کشتی در لنگرگاه منتظر نوبت تخلیه باشد نمیتوان انتظار داشت که شهروندان این استان پشت به ساحل و رو به دریا به ایستند.
در نتیجه، تا زمانی که معضل و فقدان تجهیزات، فرسودگی ناوگان دریایی و مکانیزم ظالمانه تعرفههای ریالی – هزینههای دلاری مرتفع نشود میتوان پشت به ساحل و به دریا خیره شد. خاصه آنکه، تحریم ها و فشار مالی ناشی از افزایش لجام گسیخته دلار، هزینه خرید یک جرثقیل ولو استوک به دو میلیون دلار رسیده است.
نیک میدانیم، با این تعرفههای ریالی بازگشت سرمایه به این زودیها اتفاق نمیافتد. اگر به این رقمها و اعداد نگاهی بیاندازیم خواهیم دانست که چرا [نه شهروندان عادی] که اپراتورها هم کمتر تمایلی به دریا دارند. چون تفاوت نرخ تخلیه و بارگیری یک تن کالا در کشورهای حاشیه کاسپین بین 8-تا 12 دلار و همین عملیات در بنادر ایران به 1 دلار هم نمیرسد.