شهر در سلطه‌ی کالاشدگی
نگاهی به نبود برنامه و استراتژی در پروژه‌های حمل و نقل رشت؛
شهر رشت در پیوند با قطعات تاریخی منحصربه فرد خود، دارای “هاله”ای به رنگ فرهنگ و رواداری‌ست که امروزه این هاله از کالبد شهر رخت بربسته است. فضاهای شهری نه در نتیجه‌ی سرعت عمل وشوک انقلابی درتجربه شهری، بلکه درپیِ فرصت سوزی‌ها و فقدان استراتژی و برنامه‌های بلند مدت، تحت سلطه‌ی کالاشدگی و بازتولید ناقص ماشینی قرار گرفته است.
چندانکه گویی اولویت این سکونتگاه، خودرو‌ها هستند نه شهروندان. از اینرو سال‌هاست تمرکز مدیریت شهری متوجه چاره‌جویی در شبکه دسترسی شهری، ایجاد تقاطع ها، جابجایی پازل‌های ترافیکی شده است.
بی‌تردید نمی‌توان رشت را بدون در نظرآوردن مشکلات زیستی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور دید. رشت بخشی تقریبا نوشناخته از “شمال” است. شمال، جایی است که از پایتختِ درحال انفجار و روان‌فرسوده تا فلات مرکزی خشک و غبارزده، به این جغرافیای آسیب‌پذیر فرار کنند.
رشت شهری شبه “متروپلیتن” است که از این جایگاه، بیشتر تراکم انسانی اش را نصیب برده است. سالها پیش که به ضرورت مسؤولیت اداری، تحقیقی در باب نخستین طرح جامع شهر رشت در دهه چهل داشتم، آنچه برایم شگفت‌انگیزبود، ژرفای نگاه کار شناسان معماری وشهرسازی آن سالها بود که چگونه رشت ۱۴۰۰ را ترسیم و برای آن تصویرسازی و نیازسنجی کرده بودند.
دریغا که حدود یک دهه پس از آن، اوربانسیم(شهرگرایی) جای خود را به روستاگرایی ناقصی داد و تاکنون نتوانسته ایم از “جامعه موقتی” عبور کنیم. طُرفه اینکه در دولت معجزه‌ی هزاره سوم!!، رشت و برخی شهرهای دیگر در رقابتی بیمارگونه و بطور نمایشی،”کلان شهر ” شدند.
گویی که با حلوا حلوا گفتن دهان شیرین می‌شود که البته نشد. از پوشاندن این قبای ناساز و نامناسب بر تن نحیف و خسته‌ی رشت جز تحمیل بروکراسی و سازوکارهای نابهنگام و نیروهای مازاد و ناکارآمد چیزی عاید این شهر نشده است.
بخش قابل توجهی از درآمد شهر صرف نظر از اینکه چگونه و ازچه محل‌هایی تامین می‌شود، به جای بهسازی معابر و فضاهای شهری و توسعه شبکه دسترسی، صرف این‌اندام فربه و زاید می‌شود و هیچ معلوم نیست این مساله چگونه باید رفع و رجوع شود.
در دو دهه گذشته بارها از طرح‌های پرطمطراق قطار شهری (تراموا) سخن گفته شده است. رشت از نیمه نخست دهه‌ی هشتاد( زمان تصدی جناب رضا ساغری بعنوان شهردار) تا کنون کرارا طرح حمل و نقل ریلی را با جری تشریفات قانونی برده و در مراجع بالادستی (سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، وزارت کشور، وزارت راه وشهرسازی، شورای عالی معماری و شهرسازی کشور، شورای عالی ترافیک و…) مصوبه گرفته و نشست‌های خبری بسیاری برگزار شده است اما در عمل و در عالم واقع چیزی مشاهده نشده است.
اصولا شهروندان هرشهر تصوری کلی از شهر خود دارند که می‌تواند موجب رضایتمندی و حس خوب یا دلزدگی و حال بد شود.کلان تصویر شهروندان رشت از شهرخود ترکیبی از عناصر تاریخی، فرهنگی و اجتماعی است.
میدان شهرداری ومعماری خاص آن (پیاده راه فرهنگی)برجسته‌ترین نشانه هویت شهری به‌حساب می‌آید. المان‌های حجمی پراکنده و روایت‌هایی انضمامی آن موجدِ حس تعلق شهروندان و سکونتگاه‌های رسمی و غیر رسمی (شمال -جنوب) تصویری از طبقات اجتماعی بدست می‌دهد.
آنچه در این میان بیش از دیگر عوامل باعث خستگی می‌شود، مشکلات ترافیکی شهر است. طراحی نامناسب و غیر اصولی، فرسودگی و تنگجاییِ معابر، فقدان زیر ساخت‌های متناسب با جمعیت شهری و سرانجام صعوبت تردد در خیابانهاست.
درسال۸۷ نخستین پل روگذر (تقاطع غیرهمسطح) رشت در میدان جانبازان با حواشی قابل تاملی احداث شد که ظاهرا با بیش از سه میلیارد تومان گران‌ترین پل آن سالها شناخته شده و یکی از نمایندگان وقت مجلس آن را لکه ننگی برای شهر رشت خواند به این دلیل که شایع شده بود عرشه پل در وسط عرشه، حدود پنجاه سانت اختلاف سطح دارد که البته این ادعا همواره توسط کارشناسان دخیل مردود و ناشی از عدم اطلاع منتقدان معرفی شد.
چند سال بعد ساختنِ پل ادامه ضیابری به رشتیان (چمارسرا) چندان طولانی شد که مردم به شوخی و مضحکه آن را یک اثر تاریخیه درحال احداث نامیدند. بی تردید پیش بینی هزینه اجرای پروژه‌های پیش گفته با هزینه تمام شده آنها تفاوت فاحش داشته و مشمول سلب تصرف پیمانکار یا قراردادهای متمم ومشمول هزینه‌های بالاسریِ متعدد شده‌اند.
اینک پل‌های روگذر باهنر، حمیدیان و رودباری که بالغ بر صدها میلیارد تومان هزینه روی دست مردم گذاشته‌اند با این پرسش مواجه‌اند که انتقال ترافیک به دویست سیصد متر جلوتر چگونه می‌تواند مشکل ترافیک را حل کند؟ بهتر نیست شهرداری این بودجه را صرف ایجاد معابر جدید یا تعریض معابر موجود و حتی تجهیز و تسهیل ناوگان حمل و نقل عمومی شهر کند؟
آیا اجرای پروژه رینگ نود متری (کمربند سبز شهری) که میدان گیل را به محور رشت-جیرده و سرانجام به احمد گوراب( جاده فومن) متصل می‌کند از ضرورت و اولویت برخوردار نبوده‌است؟
اصولا بر اساس چه اسناد قانونی اجرای طرح‌های مقدم معطل مانده و برای طرح‌های جدید تامین اعتبار شده است؟ آیا این انحراف بودجه‌های کلان، به شهر و شهروندان آسیب نمی‌زند؟ واینکه مسؤولیت طولانی شدن غیر متعارف و رها شدن پروژه‌هایی که با کیفیت زندگی شهروندان و رفاه عمومی ارتباط مستقیم دارد با کیست؟
البته که اجرای پروژه‌های شهری بطور همزمان نشان از ظرفیت‌های بالای اقتصادی و مدیریتیِ شهرداری دارد اما آیا واقعا چنین می‌شود؟ درست است که دوفقره پل‌های روگذر موسوم به طرح “میثاق” زودتر از برنامه زمان‌بندی به بهره‌برداری رسیده‌اند اما پروژه‌هایی که بی‌تردید تاثیر بیشتری بر روان سازی ترافیک شهری دارد عملا زمین مانده‌اند.
قانون شهرداری‌ها مصوب سال ۱۳۳۴ که شامل گزاره‌های آمره (مقررات) درباره تاسیس، وظایف و سازمان شهرداری‌هاست، ایجاد و نگهداری معابر عمومی را از وظایف اصلی این شخصیت حقوقی عمومی و مستقل قرار داده است. پرواضح است نیازمندی‌ها وضرورت‌های زندگی شهری از دهه‌ی سی شمسی تا کنون دستخوش تغییرات اساسی شده باشد والبته بسیاری از گزاره‌های این قانون منسوخ و متروک شده واز موضوعیت خارج شده است و ایضا مقررات بسیاری با عناوین مختلف درحوزه مدیریت شهری تصویب شده است.
لکن اولویت سنجی وتشخیص ضرورت‌های شهری درحوزه بینامتنی مدیریت وحقوق شهروندان جای می‌گیرد. بطور مثال در سال‌های گذشته متداول شده بود که شهرداری هر از چندگاهی “نهضت آسفالت” برپا کند. این کلیدواژه گویی به شهردار اجازه می‌داد که بطور فوق العاده روکش آسفالت شهر را در اولویت برنامه‌های شهری قرار داده و تمرکز خود را براین طرح نگهدارد ونتیجه ملموسی را به رخ بکشد.
این سالها هم گویی هم وغم شورای شهر و شهرداری به جای تلاش برای تامین بودجه توسعه معابر و ایجاد خیابان‌های جدید، احداث سازه‌هایی روی شوارع موجود است.
یکی از دلایلی که مدیران شهری به احداث معابر طبقاطی روی می‌آورند، دشواری تملک اراضی و ابنیه‌ی در مسیرِ احداث شوارع جدید است. شهرداری‌ها برای تامین هزینه‌های سرسام آور بدنه فربه وناکارآمد خود، از طریق افزایش آیتم‌های عوارضی و فروش فضای زیستی شهر از طریق تجویز ضمنی تخلف ساختمانی و فروش تراکم وکاربری، خود در افزایش بهای اراضی شهری نقش مستقیم دارد.
حال که برای ایجاد شوارع جدید به این اراضی و ابنیه نیاز دارد، نمی‌خواهد آبِ گرانی را بخورد و از اجرای طرح‌های توسعه معابر شانه خالی می‌کند و چنین در مشکلات ترافیکی شهر دست و پا می‌زند.
نمی‌توان گفت که مدیریت شهری در این خصوص با فقر قانونی روبروست چرا که انبوه قوانین وضع شده در حوزه مدیریت شهری در چند دهه اخیر نتوانسته است مشکلات شهرهای ما را رفع کند. موازی کاری و اختراع دوباره چرخ منحصر به مدیریت شهری نبوده از اوصاف انکار ناشدنی مدیریت اجرایی ما درحوزه عمومی است.
واقعیت اینست که مسایل مدیریت شهری را نمی‌توان جدا از کلان گفتار مدیریت و اوضاع عمومی کشور در نگر آورد. رشت شهری‌ست که باید به مثابه یک “متن” خوانده و معانی آشکارو نهان آن کشف شود. مداخله‌ی توامان معماری، فناوری و سیاست در کالبد و روح رشت باید با موازنه و هوشمندانه باشد.
خیابان‌های طبقاتی قطع نظر از اینکه مشکل آمد شد روز افزون خودرو‌ها را حل نمی‌کند که روایت، خاطره، تجربه‌ی شهری و کیفیت منحصر بفرد رشت را نیست و نابود می‌کند. اتمسفر خاص و هاله‌ای که عمق، امنیت و غنای این شهر را می‌سترد. رشت را در زمره شهرهای تکرار پذیر و هویت‌گریز قرار می‌دهد. به قیمت اینکه گفته شود در زمان مدیریت فلان کس یا فلان دوره انجمن شهر، این پل‌ها ساخته شده است.
راست اینست که گسست‌های شهری ما ریشه در مسایل حوزه عمومی دارد. دخالت شهروندان در حیات شهر به حداقل خود رسیده است. نگاه به میزان مشارکت مردم در انتخاب نمایندگان انجمن شهر که بخشی نتیجه فیلترگذاری‌های غلطِ احراز صلاحیت عمومی نامزدهاست، بخوبی نشان می‌دهد شهر فقط با اغتشاش بصری و سیمای شهری و مسایل ترافیکی و… مواجه نیست این مشکلات در لایه‌های عمیق‌تری ریشه داشته و رفع آنها مستلزم تغییرات بنیادی‌تری است.